{"id":5,"date":"2004-09-12T00:00:00","date_gmt":"2004-09-12T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.viermalvier.de\/archiv\/?p=5"},"modified":"2004-09-12T00:00:00","modified_gmt":"2004-09-12T00:00:00","slug":"der-volkswagen-iltis-sieger-der-rallye-paris-dakar-1980","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/www.viermalvier.de\/archiv\/?p=5","title":{"rendered":"Der Volkswagen Iltis, Sieger der Rallye Paris-Dakar 1980"},"content":{"rendered":"
Das AutoMuseum Volkswagen stellt das Siegerauto aus. <\/div>\n
Ein Viertel Jahrhundert ist es inzwischen her, als die berühmte Rallye Dakar 1979 zum ersten Mal ausgetragen wurde. Wenn Volkswagen im Januar 2004 mit dem neuen Race-Touareg zur 26. Auflage der härtesten Rallye der Welt antritt, hat die hoch entwickelte Rohrrahmen-Konstruktion mit Kohlefaser-Karosserie einzig das Volkswagen Emblem im Kühlergrill mit jenem Auto gemein, mit dem die Marke anno 1980 einen souveränen Doppelsieg bei dem Afrika-Marathon feierte. Mit diesem Erfolg bewies der mit Allradantrieb und Differentialsperren an beiden Achsen ausgestattete Geländewagen eindrucksvoll seine konstruktive Reife und Zuverlässigkeit und bereitete das Terrain für die Allradkonzepte quattro® von Audi und Syncro von Volkswagen. <\/div>\n


Das Siegerauto von einst, ein Iltis mit der Startnummer 137 pilotiert von Freddy Kottulinsky und Beifahrer Gerd Löffelmann, steht als Exponat im Wolfsburger "AutoMuseum Volkswagen". Volkswagen beließ den mit seiner Höhe von 1,83 Meter noch immer stattlichen Geländewagen im unveränderten Zustand. Von der gerissenen Windschutzscheibe bis zum PVC-Verdeckgewebe, das einem Chamäleon gleich die sandgelbe Umgebungsfarbe Afrikas angenommen hat, präsentiert sich der "Wüstling" als unrestauriertes, sehr gut erhaltenes Original. Das Qualitätsmerkmal "original" gilt auch für die Technik, die vor mehr als zwei Jahrzehnten fast unverändert vom Serienfahrzeug übernommen wurde. In den nominellen Daten nimmt sich der Iltis damit so bescheiden aus, dass man ihm kaum Siegqualitäten zutraut. Ein Vierzylinder-Motor mit 1,7 Liter Hubraum, 130 km\/h Höchstgeschwindigkeit, Quer-Blattfedern vorne und hinten, vier Trommelbremsen – vorsichtig formuliert entsprach der Iltis keiner bis dato bekannten motorsportlichen Norm. <\/p>\n

Projektbeginn: Am Anfang steht das Serienmodell<\/strong>
Dieser technisch geradezu unspektakuläre Auftritt des Iltis liegt in seinen Ursprüngen Begründet. Schließlich entsteht der Typ 183, so die interne Bezeichnung, ab Herbst 1975 nicht mit dem Hintergedanken sportlicher Betätigung. Vielmehr gilt es, einen Nachfolger des Geländewagens Munga zu entwickeln, den die später von Audi übernommene Auto-Union-Marke DKW zwischen 1956 und 1968 in Ingolstadt produzierte. <\/p>\n

Das Ziel: Ein ebenso leichter wie robuster, einfacher wie fortschrittlicher und möglichst wartungsfreier Geländewagen, der in hohem Maße auf Teilen und Baugruppen aus der Großserie basieren soll.
Das Lastenheft für den Iltis enthält rigide Vorgaben im Sinne höchsten Nutzwertes auf engem Raum, vom kurzen Radstand und der schmalen Spurweite (1230\/1260 mm vorne\/hinten) bis hin zu einer Nutzlast von immerhin 700 Kilogramm bei nur 1.300 Kilo Eigengewicht.
Diese Maßgaben freilich bedeuten eine ganze Reihe handfester Vorteile für den Afrika-Einsatz. Von der wasserdichten, belüfteten Kupplung bis zur mehrfachen Dichtung der Antriebswellen für Furt-Durchquerungen, dem Treibstoff-System mit Dampfblasen-Abscheider bis zur Schleuderzentrifuge gegen Sandpartikel im Trockenluftfilter oder dem isolierten 24-Volt-Stromkreis: Der Iltis vereint auf 3,88 Meter Außenlänge alles, was zwischen minus 30 und plus 44 Grad Celsius – auch das eine Vorgabe des Lastenhefts – im extremen Gelände-Einsatz von Vorteil ist.<\/p>\n

Vorbereitung: Fahrerwahl und Tests<\/strong><\/a> <\/div>\n
Der Iltis war eine äußert robuste und solide Basis für den Dakar-Einsatz", erinnert sich Roland Gumpert. Der Ingenieur, Jahrgang 1944, ist in dem von Volkswagen an die Konzerntochter Audi delegierten Projekt nicht nur für den Fahrversuch der Serienversion verantwortlich, sondern auch für den Dakar-Einsatz. "Wir wollten beweisen, dass man mit einem fast serienmäßigen Geländewagen erfolgreich eine 10.000 Kilometer lange Rallye durch Afrika bestreiten kann. <\/p>\n

Mit sechs bis sieben Monaten Vorlauf begannen wir mit der Vorbereitung", beschreibt Gumpert die Initialzündung zu dem Projekt. Zehn Iltis laufen in jenem Sommer 1979 bereits im Fahrversuch der französischen Behörden, die eine große Anschaffung für militärische Zwecke beabsichtigen. Was also erscheint geeigneter, als die Qualitäten des Iltis bei einem Dakar-Einsatz zu beweisen?
Die Modifikationen, die die Techniker dem Geländewagen für die Rallye angedeihen lassen, bleiben moderat.
Von etwa 75 PS wird die Motorleistung mittels Doppelvergaser und weiterer kleiner Details auf 110 PS gesteigert, hinzu kommt eine Rallye-typische Ausrüstung mit komplettem Überrollkäfig, Anzeigen für Öldruck, Öltemperatur, Drehzahl, Wassertemperatur und Benzindruck bis zum Wegstreckenzähler, Sportsitzen, einem Dreispeichen-Lenkrad, Frontschutzgitter, Unterboden-Schutz, Halogen-Zusatzscheinwerfern sowie einem Extra-Tank von etwa 90 Litern als Ergänzung zum 85 Liter fassenden Serien-Reservoir für die langen Distanzen.
Um das Fahrwerk an die Rallye-Strapazen anzupassen, werden Federung und Dämpfung verbessert. Ganze 1,52 Meter beträgt die Breite des Geländewagens – rund 24 Zentimeter schmaler als die jüngste Golf-Generation – , der Radstand gar nur 2,01 Meter. Um trotzdem ein vernünftiges Fahrverhalten zu ermöglichen, werden die Anschlagpunkte der Querblattfedern für ein früheres Abfangen harter Stöße vorverlegt. Ebenso kommen verstärkte und härter abgestimmte Boge-Stoßdämpfer zum Einsatz. Sandreifen von Uniroyal mit sieben statt der üblichen vier Lagen in der Karkasse runden das Paket ab. Die weitere Mechanik des in Ingolstadt produzierten Serien-Modells bleibt unangetastet.
Ein ganzes Iltis-Quartett entsendet der Konzern zur zweiten Auflage des damals in Deutschland noch recht unbekannten Marathons. Freddy Kottulinsky, Jahrgang 1932, in unzähligen Formel-, Sport- und Tourenwagen-Wettbewerben mit allen Wassern des Motorsports gewaschen, empfiehlt sich zu diesem Zeitpunkt als Test- und Rallyefahrer bei Audi für die Aufgabe.
Der Franzose Jean Ragnotti, Jahrgang 1945, begabter Rallye-Pilot, 1978 Vierter in Le Mans und im November 1979 im frontangetriebenen Gruppe-2-Fahrzeug sensationeller Zweiter beim Rallye-WM-Lauf auf Korsika, ergänzt das Aufgebot. Er steuert den einzigen Fünfzylinder-Prototypen mit 2,1 Liter Hubraum und gut 160 PS. Sein Landsmann Patrick Zaniroli, Jahrgang 1950, bringt seine reichhaltige Erfahrung aus vielen Jahren in der Französischen Geländewagen-Meisterschaft – darunter ein Meistertitel 1975 – in das Projekt ein. Der Enkel des Bugatti-Vorkriegspiloten Robert Sénéchal ist gleichzeitig in Frankreich für die Infrastruktur des Einsatzes verantwortlich. Roland Gumpert schließlich steuert einen vierten Iltis als so genanntes "Chase Car" – eine Art rollendes Werkstattfahrzeug für die drei Teamkollegen, da externe Service-Autos verboten sind.
Bei verschiedenen Tests, die das Team in Deutschland und Patrick Zaniroli in Frankreich durchführen, erfolgt die Feinarbeit. Auch eine Serie fehlerhaft gefertigter Stoßdämpfer, die Zaniroli kurz vor Weihnachten 1979 noch im Fahrversuch entlarvt, wird rechtzeitig ausgetauscht. <\/div>\n

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Die Rallye: Reise ins Unbekannte<\/strong> <\/p>\n

Am 1. Januar 1980 beginnt die Reise in Paris. "Ehrlich gesagt beschlich uns schon ein etwas mulmiges Gefühl, schließlich wussten wir nicht im Geringsten, was uns bei dieser absolut neuen und international fast unbekannten Art von Rallye-Veranstaltung erwartet", erinnert sich Roland Gumpert an jenen Neujahrstag auf dem Place de Trocadéro. Nach einem Prolog in Olivet bei Orléans folgt die Schiffsfahrt von Sète in Südfrankreich nach Algier in Nordafrika und damit der Ernst des Lebens. Die ersten ganz persönlichen Eindrücke gravieren sich den Dakar-Novizen schon zu Beginn auf unterschiedlichste Weise ins Gedächtnis ein. "Ich hatte leider mein Kochgeschirr vergessen", bedauert Jean Ragnotti. Ganz unfranzösisch pflegt der aus Carpentras stammende Rallyefahrer seine Mahlzeiten fortan aus einer umgedrehten Scheinwerfer-Schutzabdeckung einzunehmen. <\/p>\n

Auch Freddy Kottulinsky, gebürtiger Münchner mit schwedischem Pass, geht die Veranstaltung erfrischend unkompliziert an.
Nachdem er sich am 28. Dezember endgültig mit seinem Arbeitgeber über die Einsatz-Konditionen handelseinig ist und damit eine intensive Vorbereitungsphase von ganzen zwei Tagen bis zur Anreise durchlebt, packt er sein Handgepäck in sommerlicher Laune. "Ich war Kälte von Rennen und Rallyes in Schweden gewohnt. Gleichzeitig war ich gegen Hitze sehr unempfindlich. Weil die Rallye Dakar durch Afrika führt, habe ich vor allem viele T-Shirts und leichte Kleidung eingepackt", so der frühere Formel-Super-V-Meister. Dabei entzieht es sich der Kenntnis des Grafen Kottulinsky, dass selbst in der Wüste Nordafrikas des Nächtens Minusgrade herrschen. Auch in der planerischen Berücksichtigung anderer Annehmlichkeiten – man denke nur an Schlafsäcke oder ein Zelt als temporäres Domizil – sind die Vorjahres-Teilnehmer den meisten Neulingen von 1980 den entscheidenden Schritt voraus. "Es war ganz schön kalt, als ich im Iltis vorne quer auf den Sitzen schlief", erinnert sich Kottulinsky an seine erfrischenden erste Nächte. Doch das ist erst der Anfang einer Reise, die 23 Tage dauert und durch sieben Länder führt.
Alsbald aber folgen wärmere Gefilde. Ab dem 4. Januar 1980 stehen von Algier nach In-Salah 1338 Kilometer auf dem Programm, davon aber nur 37 auf Zeit. In der algerischen Sahara-Oase In-Salah erleben die Teams am 7. Januar die erste Härteprüfung mit einem 275 Kilometer langen Test, den der Franzose Neveu für sich entscheidet. Bereits im nächsten Durchgang setzt sich Volkswagen durch – Jean Ragnotti gewinnt am 8. Januar in 5:29.02 Stunden die 629 Kilometer lange Etappe von Reggane nach Bordj Moktar in Südalgerien, Freddy Kottulinsky fährt die drittbeste Zeit. Letzterer dominiert tags darauf auf dem 675 Kilometer langen Abschnitt von Bordj Moktar nach Gao. Das bei der Ankunft in Mali erstellte Zwischenergebnis ist überaus ermutigend: Kottulinsky führt die Automobil-Wertung im seriennahen Iltis mit 15:34.40 Stunden und damit 2.59 Minuten Vorsprung vor den Brüdern Bernard und Claude Marreau an, die eine Spezialkonstruktion pilotieren. Auf Platz drei liegt Patrick Zaniroli mit Beifahrer Philippe Colesse vor Teamkollege Jean Ragnotti und Copilot Georges Vails, Roland Gumpert ist Elfter. "Eigentlich wollten wir nur ankommen, aber unser geheimer Wunsch, den Ton anzugeben, hat sich früh erfüllt", urteilt Gumpert im Rückblick.
Auf den anschließenden 550 Kilometern nach Mopti stürmt Kottulinsky zu seiner zweiten Bestzeit in Folge. Von Niono nach Timbuktu fährt Ragnotti auf 570 Kilometern wieder am schnellsten – vier Bestzeiten in Folge für den Iltis. Freddy Kottulinsky hat seinen Vorsprung nach 28:52.09 Stunden Fahrzeit bereits auf 60.46 Minuten vor den Marreau-Brüdern ausgebaut, Patrick Zaniroli bleibt mit weiteren 26.24 Minuten Rückstand Dritter, Jean Ragnotti ist Fünfter. Der Service-Iltis mit gut 300 Kilogramm Ersatzteilen an Bord liegt auf Platz 14.
Erst in Gao – Volkswagen führt noch immer souverän – erwartet die Teilnehmer ein wenig Entspannung, denn es steht eine 1.300 Kilometer lange Verbindungsetappe nach Bobo Dioulasso an. Diese Erholung ist auch dringend notwendig. "Physisch empfand ich die Rallye als nicht so extrem, aber mental", verrät Kottulinsky. "Navigationsfehler, sich festfahren, Reparaturen mit oftmals stundenlangem Warten – das zehrte sehr." Von praktischen elektronische Hilfen wie dem GPS-System oder Mobiltelefonen ist die Welt damals noch viele Jahre entfernt. "Wir hatten ein Funk-System zur Kommunikation dabei", berichtet Roland Gumpert. "Seine Reichweite betrug etwa ein, zwei Kilometer…"
Der Tagesablauf gestaltet sich für den Ingenieur nach einem immer gleichen, strapaziösen Muster: Sechs bis acht Stunden Fahrzeit, anschließend Wartung und Reparaturen. Einmal muss am Service-Iltis die Kardanwelle nach Felskontakt ausgebaut werden – weiter geht es mit Frontantrieb. Als dann auch noch eine Antriebswelle bricht, erreicht der Iltis mit gesperrtem Vorderachsdifferenzial und Einradantrieb das Etappenziel. Harte Arbeit ist Pflicht für alle, denn die gesamte Einsatzmannschaft besteht aus nur elf wackeren Männern. Wohlgemerkt: Alleine acht davon sitzen in den vier Rallye-Autos. Lediglich drei weitere Mechaniker steuern einen dreiachsigen Lkw, der schließlich Zweiter in der Lastwagen-Wertung wird. Teamchef, Fahrer, Chefingenieur und auch Mechaniker – Roland Gumpert verbindet in Personalunion vier extrem stressreiche Jobs. Der Lohn am Abend? "Das Roadbook mit der Strecke für die nächste Etappe wurde jeweils nur am Vorabend herausgegeben. Selbstverständlich nur in Französisch", so der Audi-Bedienstete, zusammen mit Werkstattmeister Alois Eder als Copilot und Mechaniker unterwegs. Da weder Freddy Kottulinsky noch Beifahrer Gerd Löffelmann, Mechaniker der Abteilung Sonderfahrzeuge, des Französischen mächtig sind, muss der Teamchef eine weitere Aufgabe bewältigen: "Mit der Taschenlampe habe ich oft bis in die frühen Morgenstunden übersetzt und nur wenige Stunden geschlafen."
In Obervolta, dem heutigen Burkina Faso, trägt sich auf der nächsten Prüfung von Bobo Dioulasso nach Koloko mit Kottulinsky zum fünften Mal ein Volkswagen-Pilot in die Liste der Etappengewinner ein. Trotz allen Konkurrenzdenkens, das immerhin bei einer Fluss-Überquerung durchaus zu Benachteiligungen der Iltis-Mannschaft im Kampf um freie Plätze auf Fähren führt, hat sich im Ernstfall längst ein Klima gegenseitiger Hilfe entwickelt. In Zeiten kaum bindender Vorschriften – Sicherheitsmaßnahmen sind meist Empfehlungen, ein Renn-Overall gilt in der Wüste als lästige Zwangsjacke – muss bisweilen jedes Utensil auf Entbehrlichkeit geprüft werden. "Ein Motorradfahrer war schwer gestürzt und hatte sich wegen des offenen Jet-Helms sein Gesicht verletzt", erinnert sich der auf Platz eins liegende Kottulinsky. "Trotzdem wollte er weiter fahren. Also habe ich ihm meinen Vollvisierhelm geschenkt, mit dem er sogar ins Ziel kam…"
Anschließend aber unterläuft dem Schweden auf dem Weg von Kolokani nach Nioro ein folgenschweres Missgeschick. " Das Auto lag einmal schräg und wir haben den Kompass verloren, was wir aber erst merkten, als wir ihn brauchten", so Kottulinsky.
"Auf dem Weg nach Nioro hat man uns dann zwei Mal in die falsche Richtung geschickt." Der damals 47 Jahre alte Haudegen überzeugt kurzerhand einen Einheimischen, im Iltis mit zu fahren und ihm etwa eine Stunde lang den richtigen Weg zu weisen. Den langen Fußmarsch zurück versüßt Kottulinsky seinem getreuen Helfer mit "allem Bargeld, was ich im Auto mitführte." Doch damit ist das Leid noch nicht zuende. Bei dem Versuch, Zeit durch eine Flussdurchfahrt zu gewinnen, fährt sich der Iltis-Pilot trotz Allradantrieb fest. 1:45.35 Stunden büßt er insgesamt auf dem 300 Kilometer langen Abschnitt auf Etappensieger Marreau ein und belegt nur Platz 54 in der Tageswertung.
Damit ist sein Vorsprung auf wenige Minuten zusammengeschmolzen – ein Führungskampf zwischen Kottulinsky und Zaniroli droht zu entbrennen. Mit einer Bestzeit im letzten großen Test von Nioro nach Kayes über 247 Kilometer am 19. Januar sowie zwei weiteren guten Ergebnissen bei den mit 86 und 50 Kilometer recht kurzen
Abschlussprüfungen aber baut der Führende sein Zeitguthaben wieder aus. Nach 48 Stunden, 24 Minuten und 36 Sekunden für die 4.059 gewerteten Kilometer kommt Kottulinsky als Erster an den "Lac Rosé" in Dakar.
"Zum Schluss wollte ich meinem Beifahrer die Arbeit versüßen und habe ihn noch einmal motiviert, indem ich ihm die Hälfte des Preisgeldes angeboten habe. Der Sieg war einfach fantastisch", erinnert sich der Gewinner, der heute im thüringischen Schleiz lebt, mit 71 Jahren noch immer als Instruktor an den Fahrertrainings der "Audi Driving Experience" mitwirkt und gelegentlich historische Rennen fährt – und oft gewinnt.
Patrick Zaniroli, heute 53 Jahre alt und als Sport-Direktor von Veranstalter ASO höchstrangiger Dakar-Funktionär, komplettiert das Ergebnis mit nur 12.03 Minuten Rückstand zum Doppelsieg für Volkswagen. "Damals gab es noch nicht die großen Dünenüberquerungen wie heute. Die Strecke folgte meist erkennbaren Markierungen, insofern war es einfacher.
Dafür gibt es heute viel professionellere Hilfsmittel für eine anspruchsvollere Navigation", so der Franzose, dem Volkswagen als Geschenk sein Einsatzfahrzeug überließ. Noch heute beweist der Iltis bei gelegentlichen Funktionstests in der Provence seine Fahrfähigkeit.
Jean Ragnotti, der erst 1996 seine Rallye-Karriere beendet, ergänzt als Vierter zusammen mit Roland Gumpert auf Platz neun den Beweis der Zuverlässigkeit:
Vier Iltis am Start, alle vier Autos unter den ersten Zehn im Ziel. Für Gumpert ist es gleichsam der Start einer Karriere im Motorsport, denn er wird später Sportchef von Audi, bevor er ab 1986 für die Marke den Bereich der technischen Entwicklung Übersee leitet. Ab 1992 ist er in der Marketing-Abteilung für den Vertrieb Asien-Pazifik verantwortlich und zieht 1999 für drei Jahre nach China, um dort als Vice-President eine Vermarktungs-Aufgabe im Werk Changchun wahrzunehmen. <\/p>\n

Die Auswirkungen: Impulse für die Zukunft<\/strong> <\/p>\n

Obgleich der Dakar-Start mit dem Iltis ein einmaliger Einsatz bleibt, gehen mehrere wichtige Impulse von dem Erfolg aus.
So ist dem Konzern auf Anhieb mehr als die erfolgreiche Teilnahme bei der härtesten Rallye der Welt gelungen, die Dr. Ferdinand Piëch, seinerzeit Entwicklungs-Vorstand von Audi, Fürsprecher der späteren Rallye-Projekte und heute Aufsichtsrats-Vorsitzender von Volkswagen, in jenem Januar 1980 aufmerksam verfolgt.
Vielmehr revolutionierte das quattro® Konzept von Audi, dessen erste Ursprünge bei Wintertests mit dem Iltis in Schweden ersonnen wurden und in einem modifizierten Antrieb des Geländewagens wurzeln, den Rallyesport. Die Auswirkungen sind bis heute sichtbar. Der Konzern begründet die Ära des Allradantriebs im Rallyesport und etabliert damit einen noch heute gültigen Standard. Volkswagen zählt mit dem Konzept syncro, das in den frühen achtziger Jahren folgt, zu den Wegbereitern des Allradantriebs in preisgünstigen Großserien-Fahrzeugen wie dem Golf und dem Passat. Heute setzt Volkswagen mit dem hochmodernen System 4MOTION erneut Maßstäbe in der Allrad-Konstruktion.
Neben dem technischen und dem sportlichen Erfolg wird das Unternehmen "Dakar" auch zu einem Paradebeispiel für Öffentlichkeitsarbeit. So entsteht für Partner und Kunden des Hauses nicht nur ein zwanzigminütiger Werbefilm über die legendäre Rallye. Auch Journalisten des dritten Programms begleiten den Einsatz und produzieren einen 45-minütigen Fernseh-Beitrag über den Doppelsieg von Volkswagen. Ihr Begleitfahrzeug: Ein absolut serienmäßiger Volkswagen Iltis, der die Gesamtdistanz von 10.000 Kilometern mit vollständiger Kamera-Ausrüstung ohne den geringsten Defekt übersteht. <\/div>\n
Ergebnis 2. Rallye Oasis Paris-Dakar (1.-23. Januar 1980)<\/u><\/strong> <\/div>\n

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Freddy Kottulinsky\/Gerd Löffelmann (S\/D)<\/div>\n

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Patrick Zaniroli\/Philippe Colesse (F\/F)<\/div>\n

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Volkswagen Iltis<\/div>\n

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IN-NC 81<\/div>\n

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Jean Ragnotti\/Georges Vails (F\/F)<\/div>\n

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Volkswagen Iltis <\/div>\n

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Roland Gumpert\/Alois Eder (D\/D)<\/div>\n

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Volkswagen Iltis <\/div>\n

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Streckenlänge: <\/strong>10.000 Kilometer; Prolog, dann 12 Spezialprüfungen (4.315 km). <\/div>\n

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Teilnehmer: <\/strong>Gestartet: 116 (Automobil-Klasse), im Ziel: 51. <\/div>\n

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Durchquerte Länder: <\/strong>Frankreich, Algerien, Mali, Niger, Obervolta, Mauretanien, Senegal <\/div>\n

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Mehr zum AutoMuseum Volkswagen<\/u><\/a> <\/div>\n

(Text und Bilder Volkswagen)<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Das AutoMuseum Volkswagen stellt das Siegerauto aus. Ein Viertel Jahrhundert ist es inzwischen her, als die berühmte Rallye Dakar 1979 zum ersten Mal ausgetragen wurde. Wenn Volkswagen im Januar 2004 mit dem neuen Race-Touareg zur 26. Auflage der härtesten Rallye der Welt antritt, hat die hoch entwickelte Rohrrahmen-Konstruktion mit Kohlefaser-Karosserie einzig das Volkswagen Emblem im Kühlergrill mit jenem Auto gemein,…<\/p>\n

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