Ja, einen Sitz der höheren Preiskategorie von Grammer oder ISRI, da ist der Stossdämpfer einstellbar (mittels Handhebel) sodass man ihn auf die jeweiligen Strassenverhältnisse einstellen kann und ein durchschlagen wirksam verhindert wird.

Grüessli

Du meinst eine Einstellung zusätzlich zu der Einstellung auf das Körpergewicht mittels Rad (beim ISRI)?

Meine Frau klagt ebenfalls über Rückenschmerzen, das hat aber eher mit der leicht verspannten Haltung der Beine und Füße im engen Fußraum des Extreme zu tun. Dahingehend ist der T-Rex erheblich besser.

Lieber Sepp, ich bezweifle ehrlich, ob Du in Rumänien wirklich schnell fahren kannst. Die blattgefederten Starrachsen lassen den ganzen Aufbau gerne sich aufschwingen. Man muss zwar nciht so acht geben auf Schlaglöchjer und Querrinnen wie die Dacia-Fahrer, aber so richtig drüber jagen wie ein "moderner" Landcruiser kannst Du mit dem Bremach nicht. Da sind einfach andere Massen am Arbeiten als beim PKW; eine Erfahrung, die ich auch in Rumänien gemacht habe.

Allerdings kann es sich zuweilen lohnen, nach der ersten Reise mit dem voll ausgebauten Fahrzeug nochmal bei Erich vorbei zu schauen und Federn, besser noch: Dämpfer zu tauschen bzw. neu abzustimmen. Der Tausch der hinteren Dämpfer hat bei meinem Wagen wirklich viel geholfen.

Marcus

1.- Der längere Vorderwagen ist durch die Crashtest-Bedingungen notwendig geworden, ist also überhaupt kein verlorener Platz.
2.- Probleme im Weltreiseeinsatz, wenn weder Zeitpunkt noch Ziele feststehen?
Ich zitiere aus den WomoBox-Seiten T-Rex-Thread bei WomoBox :
"Hallo zusammen,
ich habe hier einen Reisebrericht einer Gruppe, die Tunis-Kapstadt gefahren ist.
Mit Partikelfilter durch Afrika
Da war auch ein neuer Sprinter mit Partikelfilter vorbei, der es offensichtlich geschafft hat, ohne Schwierigkeiten mit dem Sprit zu bekommen.
Ganz so schlimm scheint es also doch nicht zu sein..."

Alexander

Hallo Alexander

Die Crashtest-Bedingungen für den Sprinter interessieren mich wenig. Für den Sprinter, der ja auch mit 170 Sachen über die BAB gejagt wird mögen diese Dinge von Bedeutung sein. Mich interessiert nur die möglichst geringe Gesamtlänge und da sind knapp 40 cm Unterschied zwischen Sprinter und T-Rex recht viel.

Mein Weltreiseeinsatz kommt schon noch, wenn nichts blödes dazwischen kommt. Aber ich will mir keine 2 Fahrzeuge ausbauen, einen für jetzt und Europa und einen für 2015 und Südamerika oder Asien. Außerdem finde ich es besser, mit einem etwas abgestoßenen Fahrzeug in die 3.Welt zu reisen, nicht mit einem Neufahrzeug. Und das mit dem Abstoßen (oder Anstoßen) geht bei mir ziemlich schnell.

Über die zu erwartenden Probleme mit immer höher gezüchteten Motoren wurde hier schon viel diskutiert und ich bin nicht der Fachmann, der darüber Sicheres sagen könnte. Bei mir ist es nur ein großes Misstrauen in Technik die eigentlich keiner braucht und dessen Bedarf erst durch Werbung oder wie hier durch neue Gesetze erzeugt wird.

Der bisherige T-Rex hat auch noch keinen CAN-Bus, was ich beruhigend finde. Er ist noch ein Stück weiter in Richtung bisheriger Allrad-LKW angesiedelt als die Nachfolgemodelle. Wenn ich ein wenig mehr Erfahrung im Schrauben hätte, dann hätte ich mir auch keinen Neuwagen gekauft sondern einen 10 Jahre alten TR35 oder wie die hießen.

Sepp R

Hallo Sepp,

vielleicht kann ich hier ein paar meiner Erfahrungen beisteuern.

Ich habe ein Dustdevil Aufstelldach, und es war bisher unter allen Umständen (Island, Schottland, Skandinavien) dicht und hat sich bewährt. Die Streben stören mich eigentlich nicht, dafür ist die Konstruktion einfach, stabil, robust, leicht und reparabel.

Das Federungsproblem kennt wohl jeder mit Blattfedern und Starrachsen. Ich habe einen alten TGR mit 3390 kg "Leergewicht" und im Laufe der Jahre schon ein wenig experimentiert. Letztendlich bleibt es eben sehr schwierig bis unmöglich, das Fahrzeug von leer auf guten Strassen bis vollbeladen auf Pisten mit ein und denselben Komponenten abzustimmen. Die Federn sprechen generell schon nicht sensibel an, aber auf schlechten Pisten mit tiefen Schlaglöchern kommt zur Massenträgheit des Fahrzeugs noch die Trägheit der Federung hinzu, was dazu führt, dass sich das Fahrzeug aufschaukelt und die Federung im ungünstigen Fall durchschlägt. Mir ist die Federung vorne schon derart durchgeschlagen, dass das Differential mit dem Getriebe kollidierte. Und hinten ist der Federweg eh schon recht klein, da bleiben nicht viele Möglichkeiten.
Sehr unangenehm sind Wellblechpisten, da kann man eigentlich nur noch mit Luftdruck und Geschwindigkeit abstimmen, aber leider sind die Abstände alles andere als konstant.

Das Sitzproblem hängt mit dem Federungsproblem zusammen, da Fahrzeug, Sitz und Fahrer ein gedämpftes Mehrmassenschwingsystem mit mehreren Freiheitsgraden bildet, das schon theoretisch nicht ganz einfach zu berechnen ist. An den Sitzen kann man oft auch leider nur die Federvorspannung (Gewichtseinstellung) verändern, was aber keinen Einfluß auf die Federkennlinie oder Dämpfung hat. Vielleicht hilft hier sogar ein Scheelmann oder Recaro besser, weil die den Körper und die Wirbelsäule besser stützen und so entlasten. Bei den Schwingsitzen wird der Körper durch den zusätzliche Federweg unter Umständen viel höheren Beschleunigungen ausgesetzt als ohne, was natürlich die Wirbelsäule extrem staucht.

Ich bin da auch immer noch auf der Suche nach einer alltagstauglichen Lösung und auf Eure Vorschläge gespannt.

Grüße,
Markus

Hallo,

ich behaupte das Federungsproblem liegt nicht grundsätzlich an Starrachsen und Blattfedern. Sondern, an den bei älteren Bremach verbauten extrem kurzen Blattfedern. Beim T-Rex sind die Blattfedern länger und das Federungsproblem unkomfortabler Federung, Dämpfung sollte damit beseitigt sein. Hat sich schon mal jemand Gedanken gemacht, bei älteren Bremach die Federaufnahmen zu versetzen um die längeren Federn vom T-Rex montieren zu können?

Der Iveco Motor F1C hat 3 Liter Hubraum, bei EURO 4 nur 176 PS, bei EURO 5 nur 170 PS. Dabei von hochgezüchtetem Motor zu reden ist voll daneben. Bei Personenwagen haben Motoren mit vergleichbarem Hubraum etwa doppelte Leistung, das nenne ich dann hochgezüchtet. Ob der CAN-Bus gegenüber analoger Datenübertragung störanfälliger ist, kann dazu jemand etwas sagen? Was mich interessiert, ist beim Bremach am CAN-Bus nur die Motorsteuerung angeschlossen, oder auch weiteres wie Klimaanlage, Beleuchtung, Radio etc.?

Gruss
Rene_W

So ähnlich, nur weniger technisch, drückt sich meine Holdeste aus, wenn sie mich morgens vor dem Badezimmerspiegel sieht ...

Nur ein Wort zu der Anregung bezügl. Recaros: Im Allrad-LKW-Forum findet sich er Bericht eines ex-Feuerwehr-Magirus-Fahrers, der kürzlich aus Asien zurück gekommen ist. Er hatte zwei Recaro-Sitze verbaut und furchtbare Erfahrungen damit gemacht. Sinngemäß war die Erklärung so, dass diese Sitze dazu bestimmt seien, den (Sport-)Fahrer möglichst unmittelbar mit dem Fahrzeug zu verbinden, um ihm die bessere Kontrolle zu ermöglichen. Bei massiven Autos und schlechten Pisten sei das aber genau das Gegenteil von dem, was die Wirbelsäule benötigen würde.

Marcus

Soweit ich weiß, nur ersteres.

In einem Anfall von "man braucht Sitze mit Seitenhalt im Gelände" hab ich anno domini meinen Hylux (mit verstärkten Blattfedern) mit Recarositzen ausgerüstet. Ganz Island, etwa 6000 Km in 2 Monaten, hab ich so bereist.

Mein Rücken hat mir diese Idee äusserst übel genommen. Und es waren keine superharten Rennsitze.

Hallo Rene_W

Der Motor ist bezüglich Leistung aus Hubraum sicher nicht hoch gezüchtet. Ich meinte damit auch nur die technischen Klimmzüge, die gemacht werden müssen, um Euro5 oder 6 zu erreichen und dass diese Euronorm niemand wirklich braucht außer die westliche Industrie, die damit wieder einen Technologievorsprung erhält, den Indien und China nicht sofort einholen können. Jetzt muss man allen Autokäufern nur noch klar machen (oder weismachen), dass das Klima diese Schadstoffreduktion unbedingt braucht. Und dafür haben wir Industrieländer ja diese Klimaschutzkonferenzen, die bekanntlich mit manipulativen Mitteln unpassende wissenschaftliche Ergebnisse ausblenden.

Also mit hoch gezüchtet meine ich den sensiblen Partikelfilter, Piezo-gesteuerte Einspritzventile und all das anfällige Zeug, das es in den bisherigen Motoren nicht gab. Und auch den CAN-Bus, obwohl der bestimmt nicht der Belzebub in Person ist. Aber die analoge und dezentrale Ansteuerung aller peripherer Komponenten ist unter Buschbedingungen einfacher zu handhaben, wenn ein Problem auftritt.

Sepp R

Heute will ich meinen Ausbaufaden weiterspinnen und einige Details sowie den derzeitigen Aufbaustand vorführen.


Der Durchgang von der Wohnkabine in das Fahrerhaus ist 45 cm breit und 120 cm hoch und kann von einer Schiebetür verschlossen werden. Diese ist auf der Seite des Fahrerhauses mit Eisenblech armiert und wird von der Kabine aus mit 4 Schrauben an der Kabinenwand befestigt. Dann kann in verschlossenem Zustand keiner -auch ich nicht- vom Fahrerhaus in die Kabine. Um das ganze System Schiebetür, Laufschienen und Führungsschienen verläuft lückenlos der Dichtungsgummi, der verhindern soll, dass neben Feuchtigkeit und Schmutz auch übermäßig viel Motorlärm und vor allem Mücken in den Spalt und von dort in den Fahrer- bzw. Wohnbereich gelangen. Viele verwenden hierfür nur eine dünne Lage Gummi- oder Textiltuch, dies dämpft aber den Lärm zu wenig. Schließlich liegt der Spalt zwischen Kabine und Fahrerhaus genau über der Geräuschquelle Zwischengetriebe. Mein Dichtungsgummi ist das Teil von AMR, Dichtungsprofil 55/30 mm.



Auf dem Bild von diesem Dichtungsgummi sieht man den hellen Brunnenschaum, der die großen Lücken in den Sicken der Rückwand abdichtet. Die Feindichtung geschah mit Sikaflex 221. Der Gummiwulst wird an die Kabinenwand angedrückt, eventuelle Lücken werden danach mit Dichtstoff (vermutlich mit Butyldichtstoff, z.B. Decalin, weil der am wenigsten Klebkraft entfaltet) abgedichtet. So kann man später im Notfall die Kabine wieder abheben, ohne den Dichtgummi zu zerstören.


Ein weiteres Detail in der dem Fahrerhaus anliegenden Kabinenwand ist rechts neben der Schiebetür die Lüftungsöffnung mit verschließbaren Lamellen aus dem Yachtbereich, welche die Frischluftzufuhr öffnen und schließen kann. Eine Zwangsbelüftung im Standbetrieb hat uns beim VW-Bus immer gefehlt. Wenn wir den Hund mal im Auto zurück lassen wollen müssen wir derzeit immer ein Fenster öffnen.



Die Luftbewegung wird durch einen Ventilator im Abluftkanal im Fahrzeugheck gewährleistet, feinstes Mückengitter verwehrt auch den Midges im Norden den Zutritt.


Zum Thema Starterbatterie:

Um wieder einige Kilogramm zu sparen wählte ich die Optima Red mit 55 AH und 17 kg als Starterbatterie. Erich Christ gab sie mir aufpreisfrei statt der Originalbatterie mit 100 AH und etwa 26 kg. Den Startvorgang kann die Optima genau so gut.



Einziger Nachteil natürlich, sie ist schneller leer georgelt, wenn die Karre im Winter nicht anspringt. Dann muss die Aufbaubatterie (geplant: eine oder zwei Optima Blue) dazu geschaltet werden.

Für die optimale Ladetechnik gibt es mehrere technische Möglichkeiten und ich wählte eine zwar optimierte aber doch relativ einfache Version, nämlich den Laderegler und den 300 Ampere Trenn-MOSFET der Firma Microcharge.

http://www.microcharge.de/index.php?page...emart&Itemid=55

Der Laderegler ersetzt und verbessert den Originalregler auf der Lichtmaschine und regelt sowohl die Temperaturabhängigkeit als auch die Anpassung an die spezielle Vliesbatterie, er lädt nur die Starterbatterie. Der Trenn-MOSFET wirkt genau wie ein Trennrelais mit dem einzigen Unterschied, dass der Strom nicht von der Aufbaubatterie zur Starterbatterie zurück fließen kann. Um bei Notstart genau diese Möglichkeit zu nutzen gibt es ein Notstart-Set.

Im Falle eines Defektes kann der Trenn-MOSFET sehr einfach durch ein Trenn-Relais aus der Ersatzteilkiste ersetzt werden, ein defekter Regler muss durch den Originalregler, der ausgebaut wurde ersetzt werden.

Die Firma Microcharge hat übrigens eine Gemeinsamkeit mit der Fa. Bremach: Beides sind kleine Hersteller mit einem sehr speziellen Produkt, das bzgl. wichtiger Eigenschaften deutlich über der Massenware der Globalpayer liegt.

Fortsetzung folgt gleich

Sepp R

Nun will ich über den Kabinenaufbau berichten. Aber vorher eine Abhandlung über Klebetechnik, da dies die wichtigste Technik im Aufbau ist. Früher, als es die modernen Kleber noch nicht gab war ein Wohnwagenaufbau in dieser Art unbekannt.

Die Bodenplatte ist längst montiert und dient als feste Basis für den Aufbau. Als Erstes kam die vordere Kabinenwand, weil sie durch viele Detail (siehe Berichte oben) am schwierigsten zu fertigen und zu montieren ist. Aber auch deswegen, weil sie am Fahrerhaus anliegt und keine andere Wand zur Stabilisierung benötigt. Danach die linke Seitenwand und anschließend die Heckwand. Immer mindestens ein Tag dazwischen zum Aushärten der Klebeverbindung.

Nun zum Thema Kleber: Ich habe 4 verschiedene Kleber im Gebrauch und deren Vor- und Nachteile soweit erkannt. Ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal ist die Elastizität nach dem Aushärten. Wobei ich derzeit noch keine Ahnung vom Langzeitaushärten und vor allem von der Tieftemperatureigenschaft habe.

Der weichste Kleber, besser Dichtstoff ist diese Butylmasse (z.B. Decalin), die zum Dichten der Fenster verwendet wird, wenn die mechanische Befestigung mit geschraubtem Innenrahmen möglich ist, wie bei meinen Fenstern. Dieses Material wird auch nach 20 Jahren nicht hart und kann dann noch mit den Fingern bearbeitet werden, es ist allerdings nicht zum Kleben geeignet.

Der nächste Härtegrad ist das Sikaflex 221, ein Mittelding aus Dichter und Kleber, härtet relativ weich, gummiartig aus und klebt schon ganz gut, ist auch noch einigermaßen gut zu verarbeiten.

Der nächst-härtere Kleber ist dann der bekannte Sikaflex 252, den viele Karosserie- und Kabinenbauer verwenden. Er kommt sehr zäh aus der Kartusche und wird schon ziemlich hart, hat aber auch nach 2-3 Wochen immer noch den silikon-ähnlichen elastischen Druck. Aber er ist schrecklich in der manuellen Verarbeitung, klebt widerlich an den Handschuhen und lässt sich nicht mit einem Tuch abwischen. Man muss ständig die Schutzhandschuhe wechseln. Auch das Verstreichen der Fugen geht nicht leicht oder ich habe die Technik noch nicht raus. Vermuten und hoffen kann ich nur, dass diese üble Handhabbarkeit auch mit einer sehr hohen Haftfähigkeit einher geht.

Mein wichtigster Kleber, von dem ich 4 Eimer mit je 6 kg gekauft habe (auch weil er relativ preiswert ist) ist der 2-komponenten PU-Kleber Körapur 666 in 90-Minuten Version. Und diese 90 Minuten braucht man auch, bis beide Klebeflächen eingekleistert sind. Er ist sehr gut zu verarbeiten, butterweich beim Verstreichen und kann leicht und vollständig vom Handschuh abgewischt werden, Hautkontakt ist zu vermeiden. Ungerade Flächen, Kanten oder Ecken lassen sich am besten mit dem Finger als Werkzeug einkleistern.
Durch die 2-Komponenten-Technik härtet er auch ohne Luft- bzw. Feuchtigkeitszutritt aus und wird sehr hart, wie Hartplastik. Etwas Zweifel habe ich bezüglich Tieftemperaturverhalten. Aber für Vorversuche in der Tiefkühltruhe fehlte mir die Zeit. Und die professionellen Kabinenbauer verwenden schon aus Kostengründen auch dieses Material und deren Wohnmobile fallen am Nordkap auch nicht auseinander.
Ein Tipp von Herrn Bohrer (Ormocar): Mischungsverhältnis von Kleber und Härter sehr exakt auswiegen mit einer digitalen Küchenwaage, mischen mit einer elektrischen Handrührmaschine aus der Küche.

Kurz zur Lackierung: Hier habe ich schwer gepatzt. Lackieren ist ein Spezialgebiet und ein Spitzenergebnis bekommt man nur durch einen geübten Lackierer mit Spritzpistole. Zum Glück habe ich keine hohen Ansprüche an die Oberflächenqualität und kann mit dem Ergebnis des Farbrollens gut leben, sieht halt aus wie Hammerschlageffekt.

Ich verwende PU-2-Komponentenlack, auch genannt Bootslack der beim Rollen viele kleine Blasen wirft, die sich nicht mehr auflösen. Ansonsten ist die Lackschicht nach dem Aushärten sehr fest und belastbar. Ich bin nach den ersten schlechten Erfahrungen mit der Rolle zum Pinsel übergegangen, das ist allerdings Maloche.

So viel zu diesen Details, wird nicht jeden hier interessieren, das weiß ich.

Aber im nächsten Beitrag die versprochenen Aufbaubilder.

Sepp R

Schade, das hat jetzt nicht geklappt.

Aber heute habe ich keine Zeit mehr, den Fehler zu korrigieren, Bis demnächst also

Sepp R

Der Beitrag von vorgestern ist leider vor dem Absenden verloren gegangen, deshalb heute noch einmal ein Versuch, die aktuellen Bilder hoch zu laden.

Zur Zeit schaut mein Baby so aus:



Drei Seitenwände stehen schon, die vierte liegt zum Ausschneiden der Türöffnung davor. Lackiert sind die Wände schon mit dem beschriebenen „Hammerschlag“. Die Kabinenfarbe entspricht dem Fahrerhaus, die Eckleisten sind in dem Dunkelgrau der Holme und Ränder des Fahrerhauses, sieht gut aus.

Zum Ansetzen der Seitenwände an die entsprechenden Nahtstellen brauche ich einen Helfer. Das geht insgesamt ziemlich einfach, ich hab´s mir jedenfalls schwieriger vorgestellt. Zur Justierung und Sicherung gegen Abrutschen habe ich in die Bodenplatte Lamellos eingefräst und in den Schaum der Seitenplatte an der richtigen Stelle die dazu passende Nut. Dadurch muss die aufgesetzte Platte nur noch seitlich verrutscht werden, bis sie genau passt. Die letzten Millimeter und den erforderlichen Anpressdruck erzeuge ich durch Abspannen mit diesen Spanngurten, die ich noch vom Bodenlegen damals habe. Die Teile eignen sich hervorragend und meine 8 Stück sind auch dringend nötig.



Und von innen betrachtet sieht man die MDF-Platte links, mit der bis zum Leimabbinden der rechte Winkel gehalten wird.




Alle Verbindungsecken werden außen mit den dunkelgrau lackierten GfK-Winkeln abgedichtet und verstärkt, innen mit Glasfasermatten und Harz laminiert, letzteres deshalb, weil ich mit der Laminiertechnik experimentieren will. Einfacher wäre es natürlich, innen auch Winkelleisten zu verwenden.



Es ist nicht ganz einfach, die Leimmenge und den Anpressdruck so zu dosieren, dass die Winkelleiste an beiden Seiten gut anliegt und dichtet. Stellenweise muss man später nacharbeiten.

Inzwischen ist auch die hintere Dachhälfte eingeklebt (noch kein Bild), nun kommen einige Tage Pause, bis die rechte Seitenwand fertig ist.

Ich werde wieder berichten.

Sepp R

Hallo Sepp,

mal eine Frage zum Plattenmaterial - die Platten waren von Ormocar in den Außenmassen montagefertig (ohne Öffnungen für Fenster, Klappen, Türe etc.) zugeschnitten? Die Eckkanten (auch oben?) sind zur Aussteifung und Vergrößerung der Klebeflächen gestuft? Wie wird diese Vorarbeit berechnet, Aufpreis zum m² Preis? Bzgl. Deiner Gewichtskalkulation, verwendest Du 40 mm/1,5 mm GFK oder 41 mm/2,0 mm GFK?