Hallo Peter,

die Fernreise (Südamerika) steht erst 2015 an. Dass wir bis dahin den Diesel Partikelfilter los sein müssen, ist klar. Da gibt es aber wohl einige Möglichkeiten....

Ich hoffe, dass das nicht nur alles Gerüchte sind. Wenn du mehr Infos hast, würde ich mich ggf. über eine PN sehr freuen.

Gruß

Uwe

Wir waren voriges Jahr mit unserem Iveco 55S18W in Sibirien, Mongolei, China, Kirgistan, Usbekistan, Turkmenistan, Iran, Armenien und Georgien. Haben auf der Fahrt sogar Diesel aus Fässern getankt (Usbekistan), da der Diesel dort sehr knapp war. Im Gegensatz zu den mitreisenden Mercedes hatten wir mir dem Treibstoff keinerlei Probleme. Die Mercedes mussten schon mal den Dieselfilter wechseln und/oder den Tank auspumpen.

Wo steht was, dass der Iveco mit nicht-EN-konformer Kraftsoffqualität Probleme hat???


Habe die Ehre

Gogolo

Zum Beispiel in den uns zugegangenen Motorenunterlagen des F1C, darin heißt es:
Es ist Standard Treibstoff nach EN590 (max. Schwefelgehalt von 0,2%)zu verwenden. Die Verwendung von Kraftstoffzusatz wird nicht empfohlen. KEROSIN-haltige Treibstoffe bekant als F63, F34, F35, JP8 dürfen nicht verwendet werden.

In jedem Fall lehnt IVECO Garantien am Motor ab, wenn kein schwefelfreier Diesel getankt wird, was sie damit schriftlich zum Ausdruck bringen und auch in der DAILY Bedieungsanleitung vermerkt sein müßte. Womit eigentlich schon Reisen außerhalb der EU problematisch werden.

In der Praxis heißt das: Der IVECO Motor ist mit Abstand der unempfindlichste Common-Rail Motor aller in der EU angebotenen Motoren, was die reine Treibstoffqualität und Sensorenempfindlichkeit angeht. Da ist er den Mercedes CDI-Motoren haushoch überlegen.
Das gilt aber nicht für den Partikelfilter, der defintiv keinen Schwefel mag.
Das Du die oben beschriebene Reise (augenscheinlich) ohne Problem aus diesem Bereich durchführen konntest, zählt meiner Erfahrung nach zu einer extremen Ausnahme oder Du bist ein ganz besonders vom Glück Begünstigter (gewesen).
Gegenbeispiel eines meiner Kunden: F1C ein Jahr in Serbien (mit russischem Diesel)betrieben, Weiterfahrt in die Türkei, mit insgesamt 15.000 Km am Tacho auf 2600 m Höhe Motor unmöglich zu starten. Diagnose: FAP durch Schwefeldioxidablagerungen total verstopft.
Weiters (auch aus meinem "Erfahrungsschatz"): Bei längerem Betrieb über 3000 m Höhe reicht alleine bereits der extrem hohe Russanteil, der aufgrund der EU-konformen Motorsoftware dabei produziert wird, aus um den FAP zu verstopfen. Die Selbstregeneration, also das Freibrennen funktioniert in dieser Höhe schon aus physikalischen Gründen nicht mehr (so wie auf Meereshöhe) und würde mit der extremen Rußmenge auch gar nicht mehr klar kommen. Fazit, Motor endet zumindest im Notlauf oder bleibt überhaupt komplett stehen, s.h. Beispiel Türkei.

Die dazu korresepondierenden Erlebnisse diverser Sprinter,und VW Fahrer bzw. Mercedes G (http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ubbthreads.php/topics/456948/1)dürften ja bekannt sein und mögen nur als weitere Beispiele dienen.

Fazit: Der Betrieb mit (je nach dem Grad und Dauer) verschwefeltem Diesel kann, muß aber nicht gut gehen.

Erich

Ist seiner noch ein Euro4 Modell?

Unterscheiden sich E4 zu E5 Modellen in Bezug auf das Verhalten bei schwankender Treibstoffqualität?

Und würde zb. der Einsatz von Satacen dem Filter helfen zu regenerieren bei schlechtem Treibstoff?

Gruss Ozy

Gogolos Daily ist, glaube ich, Euro 5. Nun hatten ja auch die Mitreisenden keine DPF-Probleme. Vielleicht lag das an der Fahrtroute der Gruppe? Häufig wechselndes Höhenprofil, tägliche Fahrtstrecken über deutlich mehr als hundert Kilometer? Vielleicht vertragen DPF unter diesen Bedinungen schwefelhaltigen Sprit besser als bei Fahrzeugen, die über längere Zeit gleichmäßig in großen Höhen eingesetzt werden?

Gogolo will ja im nächsten Jahr nach Südamerika fahre, diesbezüglich wird der Aufenthalt auf den Andenhochebenen sicher interessant werden.

Marcus

Das bezog sich auf zugesetzte Filter durch Schlamm bzw. Verunreinigungen, nicht auf unvollständige Partikelverbrennung im Partikelfilter. Wäre schön, wenn man dieses Problem auch mit einfachem Filterwecsel bzw. Tank auspumpen beheben könnte ...

Das Thema Schwefelgehalt und DPF gehört vielleicht in einen eigenständigen Thread verschoben . Es ist für alle mit einem neuen Auto enorm wichtig !!!

Das ein Iveco mit Euro 5 weniger Probleme beim Dieselfilter und einer Tankverschmutzung haben soll als ein Mercedes mit CDI Motor läßt sich nicht nachvollziehen. Allenfalls kann es an der Filterung selbst liegen und ob es ein Stahltank oder Kunststofftank ist. Wichtig ist auch wie tief die Ansaugleitung in den Tank ragt. Und ob z.B. Wasser mitgetankt wurde oder wieviel Schmutz das jeweilige Fahrzeug beim tanken aufgenommen hatte. Auch das Thema Mikroorganismus im Diesel sollte nicht außer Acht gelassen werden.

Anbei hierzu eine Mercedes Info. Hier findet man z.B. welcher Schwefelgehalt in welchem Land zu erwarten ist und zusätzliche weitere Details zu Krafstoffen, Anforderungen etc.
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php

Bei der Qualität des Diesels in diversen Ländern stellt sich mir nun die Frage wie sieht es mit der Zugabe von Zweitaktöl aus? Können dadurch Probleme am Euro 5 Motor entstehen und welche der vielfachen Probleme kann durch eine Zugabe verhindert bzw. verringert werden.

Gruß Veco

Bei den Bosch-Verteilereinspritzpumpen lautete die verbreitete Meinung: Weniger Schwefel, weniger Schmierfähigkeit des Diesels, mehr Verschleiß.
Also gab man Öl zu - Zweitaktöl deswegen, weil es "selbstmischend" ist.

Ob das heute noch Sinn macht - eigentlich sollten die heutigen Pumpen mit dem aktuellen Diesel zurechtkommen. Und ansonsten muß das Öl auch verbrannt werden und erzeugt Rückstände.

Was da sonst in diversen Foren rumgeistert scheint m. o. w. aus einer Quelle gezielt gesteuert zu sein - die Kollegen im Allrad-Lkw-Forum haben dem Zweitaktöl-Spamming jedenfalls schnell den Hahn abgedreht:
http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de/phpBB3/viewtopic.php?f=31&t=32424
Aber auch dort festigte sich die Meinung zur Einspritzanlage älteren Semesters.

Nein, mein 55S18W ist ein EURO 4 Motor! Erst die Serie 55S17W haben die neuen Euro5-Motoren drinnen.

Hinweis: auch in Höhen von rund 4000m in Osttibet hatte ich keinerlei Schwierigkeiten. Weder rußte der Iveco - im Gegensatz zu den landrovern, die qualmten wie eine alte Kohlenlok, noch hatte ich Probleme beim Startvorgang, im Leerlauf und unter voller Last auf den Pässen. Allerdings, das muss ich sagen, ging die Wasser-Temperatur manchmal an steilen Pässen bei Außentemperaturen von über 35°C in die Höhe, aber nie in den kritischen Bereich. Ein paarmal hat der Luftmengenmesser des Turbos ein Störung gemeldet - nach abstellen des Motors und Neustart war auch diese Fehlermeldung wieder aus dem System.


Habe die Ehre

Gogolo

Danke für deine Ausführungen.

Bei 36.500km durch die genannten Länder und unzählige "zweifelhafte" Tankstellen (bis hin zum tanken aus Fässern durch umpumpen) glaube ich nicht so recht an Ausnahmen oder Glück sondern mittlerweile an die gute Qualität der Iveco-Motoren - und auch des Fahrgestells (Wüste Gobi und Taklamakan sowie diverser Rüttelpisten).


Habe die Ehre

Gogolo

Anbei eine Diskussion aus Ralfs Mercedes Forum zum Thema Zweitaktöl.

http://www.db-forum.de/forum/motor-antri...iesel-dazu.html

Einige mir bekannte Toyotafahrer bevorzugen seit Jahren durch Hinweise der Werkstätten diese Möglichkeit. In Südamerika probierte ich es aus nachdem mein Motor alles andere als sauber und rund lief und siehe da nach etwa einer Stunde schnurrte das Kätzchen wieder. Das extrem laute nageln war vernehmlich gesunken, also alles nur Hokuspokus? ( )

Hinzuweisen, daß andere Foren eine Diskussion beenden ist kein Argument und deshalb schreibt bitte welche Erfahrungen gemacht wurden oder bekannt sind. Synthetisches Zweitaktöl müßte ja normalerweise Rußfrei verbrennen.

Gruß Veco

Habe diese Info zum DPF beim googeln entdeckt:

Hallo,

ich habe seit ca. einem jahr keinen dpf mehr. einfach auf machen einsatz raus klpfen zu schweissen einbauen fertig. danach läuft er im not programm weiter. um dieses los zu werden muss eine stink normale regenerationsfahrt durchgeführt werden das der computer denkt wieder alles ok. das gleiche wird gemacht wenn er getauscht wird. Bei neu einbau muss auch eine regenerationsfahrt durchgeführt werden befor der bordcomputer sagt alles wieder gut. es kann zwar passieren das ab und zu noch motor energin angezeigt wird aber das legt sich.

einach mal gemütlich über die landstrasse schippern mit vorgeschriebener drehzahl und schwupp braucht mann ihn nicht mehr. das rauchen und der ölverlust hört aber nicht auf. bei mir war es dann wie schon ein paar mal beschrieben das Abgass rückführungs ventil das nicht mehr richtig dicht machte und verkokst war. das und die drosselklappe getauscht und kein öl verlust mehr und kein stink und nebel an der ampel.

Gruß Veco

Nu, wenn Du unbedingt Erfahrungen willst: hatte auf Hinweis eines hier bekannten Iveco-Schraubers im Schwäbischen genau das (1/4l Zweitakt-Öl pro Tankfüllung) getan - und trotzdem nach 'nem Jahr die ESP tauschen müssen - wegen Verschleiß ... weiß also nicht so recht, was ich von dem ganzen Gedöns halten soll.

PS: so'n Additiv hab ich hier auch noch stehen - soll sauberere Verbrennung bewirken, Tip aus derselben Quelle - zumindest was Abgaswerte angeht ist's ohne auch nicht schlechter http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ubbthreads.php/topics/479931/Re_Mattis_40_10#Post479931 - bei jetzt 220.000km auf der Uhr

Wasser im Sprit macht - wenn in Pumpe - in jedem Fall Probleme, aber da helfen in meinen Augen keine Wundermittel weiter, da muß einfach eine ordentliche Abscheidung und Filterung her.

Halt, Stopp, Pause - da gibt es eigentlich schon wieder 5 Parallelthemen (man verzeihe mir gelegentlichen Zynismus, aber die meisten hab' ich schon mehrfach beschreben):

1. Wasser im DK
Recht simpel, gute Abscheider (nicht die serienmäßigen) einbauen (lassen), fertig. Wenn nicht: schwere Schäden an Pumpe und Injektoren vorprogrammiert. Bei Hochdruckeinspritzungen (nicht nur CR) sollte der Einbauer wissen was er hinsichtlich Drckverlusten, Drosseln im System usw, tut, m nichtaus en Betriebsbereichen im Hochdrucksystem rauszufallen.
Ich würde den Einbauer fragen, ob er an einem derartigen Motor schon gearbeitet hat, wenn nein, ob er die Systemparameter kennt und weiß, was er wie beinflusst und wie er das kompensiert, wenn dann Fragezeichen in den Augen auftauchen. Entweder Anbieter wechseln oder ihn auf eine längere gemeinsame Testphase einstimmen (mit möglichen Reparaturkosten).
Die Warnung schreibe ich deshalb, weil e z.B. ufbauer gibt, die aus dem Eigenbauprojekt eine Geschäftsidee machen, ev. einen wirklich durchdachten Koffer auf ihren "Veteranen" gesetzt haben und dann die raumoptimierte Tankanlage mitverkaufen..
Die Russen haben früher gern gestreckt, seit genug CR-Motoren herumfahren, hat wahrscheinlich auch der "durchschlagskräftige Biznesman" seine Mannen die Dieselpanscher besuchen lassen, an sich hat Russland genug Treibstoff.

2. Dreck im DK
ähnl. oben, auch da können werksseitige Mitteleuropa-Filter, die für DIN/EN-Kraftstoff reichen, zu wenig sein. In der Mann-Hummel-Liste findet sich viel schönes&passendes, wissen muss man es (und muss auf den Durchsatz auslegen).
Russland: w.o. - nicht jeds Fass muss halb voll Sand sein

3. Cetanzahl
Da mögen die diversen Power-Zusätze, die hierzulande nicht nötig sind, runderen Motorlauf bringen. Das trifft aber wirklich die Hochleistungs-PkW-Motoren mit >60 kW und 190 Nm pro Liter

4. Schmierfähigkeit des DK
Zuviel Kerosin killt jede Hochdruckeinspritzung; mit NATO-Additiv oder des Zivilisten erste (weil einzige) Wahl Zweitaktöl später, aber genauso sicher. Also: Russland und Winer sind no-go; die Skandinavier mischen teuren Arctic diesel, irgendwann, inrgenwo wird es en auch in Russland geben - das zum Thema Glück
Und aschefrei ist eben in der Praxis nur fast-aschefrei: nach etlichen zigtausend km wird es Ablagerungen bzw. Verschleiß genau deshalb geben, wir dürfen uns wieder aussuchen, welchen Tod wir sterben. Und beim zahmen 1350 bar-Eletromagneteinspritzventil sind es ev. auch 250.000 km

5. DPF-Belastung
Die hat erstens nichts mit dem Motor zu tun. Und dort schlägt der Schwefel zu - die Partikelmassen gehen durch die höhere Anzahl an Kondensations- und Konglomerationskeimen durch die Decke. Die ersten Prüfstandsläufe haben mich schon vor 20 Jahren bei den ersten zaghaften Oxikat-Versuchen bei ganz braven Vorkammermotoren entsetzt.
Die 50 ppm sind der Produkthaftung geschuldet, ich würde mich bis 200/300 pm trauen, aber da liegt z.B. Serbien noch immer deutlich drüber.
Die Eisen(Metall)-irgendwas-oxidhaltigen Additive kennen wir von den frühen PSA-DPF, die senken die Starttemperatur der Regeneration. Wenn ich am Weg nach Griechenland den Stadtverkehr in Belgrad als Maß hernehme, kann das schon helfen. Wenn ich einen ebenen Karrenweg mit 30 km/h dahinhopple, weil er so schlecht ist und ich tagelang niedrige Teillast fahre, möglicherweise auch. Wenn ich über 3.000 m Partikel en masse produziere, weil einfach der Sauerstoff fehlt, und das mit hochschwefeligem DK, wird früher oder später jeder DPF zugehen. Der eine früher, der andere später..

Und DPF ausbauen alleine reicht eben nicht, die OBD-Elektronik will überlistet werden. Der oben zitierte anonyme Poster hatte bislang Glück, fährt offenbarauschließlich (oder immer wenn es doch einen Fehler gibt) in einem engen Betriebsfenster gemütlich Landstraße, und "legen" tut sich gar nichts.

Grüsse
Peter

Zu 5 und das wäre ja eigentlich das eigentliche Thema hier....

Da würdest du also auch sagen dass für den Reisenden im "Grenznahen" Europa/Orient der Einsatz von Additiven, ich kenn da nur das Satacen weil wir das bei unseren Baumaschinen einsetzen, eventuell sinnvoll ist im Bezug auf den DPF gerade bei E5 Modellen.

Dass die E4 Modelle grundsätzlich weniger heikel sind wurde ja in einem anderen Thread schon erörtert.

@all

bitte mischelt nicht die Themen, das ist wirklich suboptimal.

Und 2-Takt Öl im Diesel will ich hier auch nicht lesen, die Dikussion führt nämlich zu nichts und endet im Stress.

Gruss Ozy

Hinsichtlich Schwefel im DK und Partikelmasse schenken sich E3 bis E5 nichts, die Unterschiede kommen aus anderen Aspekten.

Die Additive senken die Mindesttemperatur für die Regeneration, manche Quellen sprechen auch von "Zuheizen" durch rein paar sehr reaktive Kohlenwasserstoffe. Wenn das Fahrprofil extreme Teillast heißt, sind sie hoffentlich wirksam (wenn das nur erhöhter Lerlauf ist, wird auch das Additiv zu wenig sein)

Andererseits waren die PSA-DPF's auch recht rasch zu tauschen (mWn hat keiner mehr als einmal Additiv nachfüllen erlebt, d.h. bei rd. 150.000 war Sense). Das wird auch - sicher nicht nur - mit der nicht ganz rückstandsfreien Verbrennung zu tun haben, und die Ablagerungen machen den DPF auch zu.

Wenn ich also ohnehn viel Überland mit entsprechender Last fahre, würde ich nicht additivieren.

Grüsse
Peter

Leute, wenn ich mich dazu hergebe anzumerken was beim IVECO F1C in E4 und E5 Ausführung im Generellen und im weltweiten Fernreiseeinsatz im Besonderen an Problemen auftreten kann, dann tue ich das nicht um Besserwisserei zu verbreiten, sondern weil dieses zentrale Thema seit 4 Jahren ein ganz wesentlicher Bestandteil meiner Arbeit ist und des weiteren von zentraler Bedeutung für meine Kunden.
Und im Gegensatz zu einigen der hier veröffentlichen threads, was man tun „kann“ um DPF´s zu überlisten, und „das mein Daily EURO4 auf 35.000 Km in Asien keine Probleme hatte und es somit keine Problem geben wird oder kann“ oder was die Sternen oder Toyo Fahrer in Ihre Motoren (oder Tanks) kippen, basiert mein Wissen auf der Auswertung von (mir zugänglichen)techn. Erfahrungen im weltweiten Militäreinsatz und den Erfahrungen unser Kunden die seit 2007 mit dem F1C E4 weltweit unterwegs sind. Womit wir einen ganz erheblichen Erfahrungsvorsprung gegenüber der Daily Fraktion haben, denn zu dem Zeitpunkt wurde deren 4x4 noch gar nicht ausgeliefert, geschweige denn irgendein Daily zum Fernreisefz. umgebaut.

Um etwas klar zu stellen: Es gibt KEINE Herstellerseitige Informationssammlung zu dem Punkt „Systemverhalten der F1C E4/5 Motoren im Betrieb mit verschwefeltem Diesel und auf Höhen über 3000 m“, die haben wir uns selber „schaffen“ müssen. Und es gibt bis heute seitens IVECO in Kombination mit ihrem E5 Motor keine Lösung zu einer technischen Anforderung, die in einer ganz speziellen militärischen Ausschreibung so formuliert wird:

1. Das Fahrzeug muss zum Zeitpunkt der Lieferung (Vorserie) den einschlägigen Umweltvorschriften entsprechen. Die Euro-Norm ist zum Zeitpunkt der Lieferung (Vorserie) für die gesamte Serie verbindlich.

2. Im Falle der Lieferung von Euro-Motoren mit Abgas-Katalysator und/oder Partikelfilter, und wenn der Lieferant durch die vorgeschriebenen Kraftstoffe Schäden an Katalysator und/oder Partikelfilter vorhersieht, muss der Lieferant eine Einrichtung liefern, die den Betrieb mit den vorgeschriebenen Kraftstoffen möglich macht. Eine Verschlechterung der Euro-Norm ist hierbei akzeptabel. Die eventuelle Einrichtung muss auf "Low Level Maintainance" Niveau angebracht werden können. Diese eventuelle Einrichtung muss deutlich beschrieben werden.

Und als Nachsatz: Sowie innerhalb einer Stunde umrüstbar sein.

Und nachdem uns IVECO 1 Jahr lang hingehalten hat um letztendlich klein einzugestehen, dass sie die obige Forderung mit Ihrem F1C in E5-Ausführung (entsprechend der Forderung in Pkt.1) nicht erfüllen kann, habe ich vor 3 Jahren den Auftrag übernommen dieses Problem unabhängig vom Motorenhersteller zu lösen, was uns auch gelungen ist.
Und obwohl es mir eigentlich am A… vorbeigehen kann ob IVECO seine Kunden mit vollem Wissen (oder in vielen Fällen Unwissen) ob der „Probleme an Ihrer Abgasnachbehandlung und Sensorik in Kombination mit verschwefeltem Diesel“ in die weite Welt entlässt, erfolgte mein Hinweis als generelle Warnung an Besitzer von Fahrzeugen mit diesem Motortyp.

BREMACH Kunden werden von uns bereits im Vorfeld auf diese Probleme hingewiesen, und denen wird auch gezeigt wie man sie z.T. vermeidet, bzw. die Symptome behebt um in „worst case“ das Fahrzeug mobil zu halten, damit sie sich nicht auf eine weltweite Service Organisation verlassen müssen, die bereits in Mitteleuropa mit dieser Thema großteils überfordert ist. So verstehe ich zumindest meine Verantwortung unseren Kunden gegenüber.

Ozy,
bezüglich "Treibstoffqualität" ist es unerheblich ob es sich um einen E4 oder E5 F1C handelt, da die primären Unterschiede zwischen den beiden Versionen in der Turboaufladung, dem beim E5 umfangreicher gekühlten EGR-system liegt und der beim E5 Motor höhere max. Raildruck (1600 Bar anstatt 1350 Bar) deutlich weniger stark auf die "Treibstoffqualität" reagiert als z.b. bei den Sternen-Motoren, die mit über 2000 Bar betrieben werden.
Da sowohl der F1CE4 als auch E5 mit dem gleichen Abgas (insbesondere Partikelfilter)system (allerdings mit komplett unterschiedlicher Basissoftware) ausgerüstet ist, bedeutet dies in jedem Fall, das beide Motoren die gleichen Probleme mit verschwefeltem Diesel im Bereich ihres Abgassystemes haben (werden).

Das TOYOTA und MERCEDES Motoren da erheblich empfindlicher sind, liegt an deren verwendeten Einspritzkomponenten (bzw. Systemen bei TOYOTA) und dem durchschnittlichen Raildruck, der beim IVECO F1C am niedrigsten ist und somit die „geringste“ Bauteilbelastung bzw. sensibilität“ hat. Deswegen, und auch wegen der beim IVECO aus dem Nutzfahrzeugbereich stammenden "robusteren" Sensorauslegung (mit daraus resultierendem Notlaufverhalten), halte ich den IVECO F1C für den besten (am EU-Markt verfügbaren und für den Fernreiseeinsatz geeigneten) Motor.
Das ich aber kein „Fan“ der Firma IVECO-Motors bin, dürfte wohl klar durchgekommen sein, deren „after sales“ Service ist für mich schlicht inakkzeptabel.
Im übrigen haben wir von Navistar über VM, VW bis Mercedes und Cummins in den letzten 4 Jahren alles an Motoren evaluiert, was am Markt verfügbar ist und der Einbau der STEYR M1 Motorenreihe wäre z.B. Einbautechnisch sofort durchführbar.
Das Problem ist „nur“, daß die genannten Motorenhersteller (aktuell) entweder keinen wirtschaftlich, oder zulassungsrechtlich darstellbaren Einbau zulassen, bzw. von Ihrer konzeptionellen Auslegung her nicht ideal sind.


@ Gogolo,

Der Umstand dass nicht jeder Raucher an Lungenkrebs stirbt ändert nichts an der Tatsache dass es sich dabei um die erwiesenermaßen häufigste Todesursache bei Rauchern handelt.

Und da sich gegen Ende 2011 mein Werkstattumsatz zusätzlich um 30% nur mit IVECO Problemlösungen erhöht hat, Tendenz steigend, ist es eigentlich ok wenn Daily4x4 Besitzer auch Dank Deiner "Erkenntnis" ganz fest an die „Qualität“ und problemlose weltweite Fernreise-Eignung ihres ausgelieferten Basisfahrzeuges glauben und sich zur Lösung der spezifischen Probleme auch auf die weltweite Serviceorganisation verlassen. Denn aktuell lernen gerade 2 Daily4x4 Kunden in Südamerika „bitter“ und vor allem teuer, daß die Serviceorganisation eben doch überfordert ist und etwas „Prophylaxe „ unter Umständen billiger gekommen wäre. Und weil ihnen niemand z.B. am Samstag um 15 Uhr oder am Neujahrstag um 8 Uhr früh den „Arsch rettet“ landen sie dann bei uns.
Nur als Hinweis: Eine komplette OXI-Kat/Partikelfilter Einheit für den F1C E4/5 kostet ca. 3000 Euro inkl. Mwst. Der Transport nach Südamerika oder Asien kostet nochmals ein paar Hunderter + Einbaukosten. Wobei die Südamerikaner beim Kostenverursachen kreativ sind, einem unserer Kunden haben sie „nur“5 00 Euro dafür abgezogen, daß sie ihm eingeredet haben nach 3 Wochen Aufenthalt im Bolivianischen Hochland auf bis zu 4600 m Höhe, anschließend den Oxy-kat mit dem Hochdruckreiniger (jenen) Ruß auswaschen zu müssen (der bei Deinem Motor in Osttibet nicht zu bemerken war, aber mit Sicherheit da ist). Etwas was eine beschleunigte Fahrt auf tiefer gelegenen Asphaltstrassen kostenlos erledigt hätte.

Als Hinweis: Der von Dir (nicht registrierte aber vorhandene) Ruß wird übrigens vom "NOX-Sensor als "Fakt" an das Motorsteuergerät weitergeleitet. Da nämlich die Software nur bis 3000 m ausgelegt ist, wird bei Höhen darüber die gleiche (und somit zu hohe) Kraftstoffmenge wie bis 3000 m eingespritzt, was nun in Verbindung mit dem Höhenbedingt (noch mehr) reduziertem Luftsauerstoff zu einem (im Programm nicht vorgesehenen) verringerten Restsauerstoff im Abgas führt, der wiederum vom "NOX-Sensor" registiert wird, das dem Motorsteuergerät mitteilt und dieses daher die rechnerisch ermittelte "theoretische" Partikelmasse im Stuergerätespeicher hochfährt, denn derart reduzierter Restsauerstoff kann ja nur erhöhte Ruß-Partikelmasse bedeuten.
Ist einem unserer Kunden alle bereits vor Deinem Asienausflug in Bolivien passiert. Die Antwort des Motorenherstellers bestätigt dazu wiederum das sie nichts über dieses Systemverhalten wußten: Denn nach unserer Anfrage was da in Bolivien grade an dem Motor passiert, und der Hersteller Mitteilung das die Motorensoftware nur für die in EUROPA "üblichen" max. 3000 m Höhe ausgelegt ist, daher darüber Probleme auftreten können, zeigte man größtes Interesse an den Erfahrungen unseres Kunden mit dem F1C E4 in den 3 Wochen über 4000 m Höhe.
Soll heißen, Deine Erfahrung ist keine Folge der IVECO Qualität, sondern, ja Du hast Glück gehabt, das bei Dir kein permanenter Notbetrieb erfolgt ist.

@ VECO4x4,

Wen Du schon derartige Informationen "wie bescheiße ich den Partikelfilter" zitierst, dann wäre es zumindest hilfreich wenn Du die exakte Motorenkonfiguration (insbesondere Softwaretyp) mit angeben würdest.
Denn hättest Du von dem, was Du da mittels Hilfe von google entdeckt hast, im Bezug auf den IVECO F1C auch nur ein Minimum an Ahnung, dann hättest Du dir diese Information verkniffen, weil:
Die Abgassensorik der IVECIO F1C E4/5 Motoren erkennt einen ausgebauten Partikelfilter in jedem Fall, geht danach in einen semi-Notlauf, mit etwas reduziertem Drehmoment, versucht anschließend, nach einer definierten Motorlauf(zeit) eine Selbstregeneration durchzuführen. Wird feststellen daß eine Regeneration nicht möglich ist, weil sich nichts an den Messwerten geändert hat. Und wird nach 3 derartigen (erfolglosen) Regenerationsversuchen den Motor in den Sicherheitsnotlauf (= max. 240 Nm) schicken, aus dem man ihn auch mit dem „EASY“-Diagnosesystem alleine nicht wieder herausbekommt.
Und um ihn in diesem Fall aus dem Sicherheitsnotlauf rauszubekommen muß man einiges an IVECO „kow-how“ haben.

Und eine „einfache Regenerationsfahrt“ geht mit dem IVECO Motor nicht, dazu braucht´s wieder das EASY-Diagnosesystem um eine derartige Regeneration, außerhalb der vom Motorsteuergerät errechneten Regernationszeiten, zu starten.

Und selbst wenn man als das „geschafft hat“, bleibt noch immer das „kleine“ Problem, daß sich die IVECO Software alleine aus dem Fahrprofil eine theoretische Partikelmasse „hochrechnet“ unabhängig davon, ob die Messsensorik den Partikelfilter als „offen“ oder „verstopft“ erkennt. Deswegen sind uns voriges Jahr zwei 176 PS E4 Motoren in Feuerwehrfahrzeugen in den Notlauf gegangen und das obwohl die Partikelfilter offen waren. Die örtliche IVECO Niederlassung hat keine Lösung bzw. Erklärung dafür, und der Hersteller hat anschließend festgestellt, das „muß wohl daran liegen das Feuerwehrbetrieb wie „extremer Kurzstrecken-Stadtverkehr“ vom Motorsteuergerät registriert wird, weshalb so was schon mal vorkommen kann“.
Die Feuerwehr findet das nicht so prickelnd wenn im Einsatz ein 6,5 to schwerer Lkw plötzlich nur mehr mit 240 Nm anstatt mit vorher 400 Nm im Alpenvorland herumkurven kann und wir waren wieder mal selbst gefordert eine Lösung zu "erfinden".

@ ad 2-Takt-öl.
Meiner Meinung nach stammt die ganze 2-Takt Öl Geschichte von Einigen, die das direkt oder über Umwege von der BW „erfahren“ haben. Tatsächlich wird dort gefordert F-63 Treibstoff (also Kerosin F34 mit Spezialzusatz) verwednen zu können (oder als Alternative eben 2-Taktöl dem Kero zugegeben) um der NATO-Forderung nachzukommen alle Motoren auch mit Jet-Fuel (= Kero) betreiben zu können.
Wie PeterM richtig ausgeführt hat, ist dabei das Problem, daß reines Kero, oder Jet-fuel, über keine Schmiereigenschaften verfügt und somit die Hochdruckpumpen schnell verschleißen. Je nach Raildruck geht das eben schneller oder langsamer.
Auch hier ist der F1C Motor wegen seines relativ geringen (durchschnittlichen) Raildruckes besser als z.B. Mercedes oder Toyo-Motoren. Wobei der E4 das noch länger wegsteckt als der E5.
Es gibt basierend auf einem 400h Nato-Test eine spezifische Spezifikation dafür.
Wie gesagt macht das aber nur Sinn wenn man Kerosin tanken muß. Ansonsten bringt das Beimischen von „2-Taktöl (zumindest beim F1C) nichts.

Als Hinweis: Wir haben im Jahr Frühjahr 2010 eine Wintererprobung mit dem Russ. Innenministerium und F1 Common Rail Motoren an der Mongolischen Grenzen (Raum Krasnojarsk) durchgeführt. Dabei wurde nur Tankstellendiesel verwendet, der bis -41 °C Winterfest ist. Soll heißen, die durchschnittliche Dieselqualität in Russland scheint sich erheblich verbessert zu haben.

Danke an Allrad Christ für die sehr umfangreiche Ausführung, daraus läßt sich nun wirklich vieles ableiten!

Es ist es toll eine sachlich fundierte Info zu den Details zu bekommen. Es hilft uns allen wenn wir die Dinge diskutieren und dabei besser verstehen lernen. Darum sollte man Fragen ( Zweitaktöl ) nicht so einfach abschmettern ( Ozzy ).

Gruß Veco

Ganz herzlichen Dank für die fundierten Informationen an die Profis Erich Christ und PeterM!

Die Antwort auf Ozys obige Frage ist mir in den Ausführungen jedoch noch nicht ganz klar geworden. Könnte der Zusatz von Satacen dem Euro5-DPF helfen, "sauber" zu bleiben

a) in großer Betriebshöhe oder
b) bei höherem Schwefelgehalt im Diesel als in Europa

bei einem reisetypisch normalen Leistungsverlauf? Will sagen, mal Langsamfahrstrecken, dann aber auch wieder solche mit höherem Leistungsabruf.

Satacen könnte man ja prophylaktisch außerhalb Europas hinzufügen. Und lieber bleibt ein kleiner Rest davon im Filter als der Schwefel führt zur Vollverstopfung.

Denke ich da völlig falsch?

Danke und Gruß
Torsten

Hallo Torsten,

"helfen" ist jetzt ein dehnbarer Beriff. Im Stadtverkehr oder beim Dahinkriechen ja, wir kennen nur das Lastkollektiv nicht. Gegen die teilweise extreme Zunahme der Partikelmasse hilft der frühere Regenerationsbeginn nichts.

Auch das "Hochrechnen" der Filterbeladung in der EDC durch andere Motorparameter wird nicht beeinflusst.

Wäre ein eigener Langzeitversuch mit ungewissem Ausgang, für eine technisch haltbare Freigabe müsste man bestimmte Lastbereiche dokumentiert untersuchen, und wenn das in einem ganz engen Fenster hilft - der nächste fährt 250 m höher herum, erwischt DK mit 500 ppm Schwefel mehr, und die Fuhre steht doch wieder.

Ich hätte bei den immer weiter optimierten Verbrennungsprozessen Bedenken, die Säftchen durch den Motor zu jagen - keine Ahnung was die in 2000 bar Piezoinjektoren anstelen; eine saubere Auslegung im Stationärbetrieb/der Baumaschine/dem Fahrzeug sieht an sich eine eigene, gesteuerte Einspritzung im Abgastrakt vor (was manche Motorkonzepte mit DK auch heute zum "Zuheizen in der Regeneration" ohnehin schon tun).

Grüsse
Peter

Danke Peter,

für die fundierte Aussage.


Gruß
Torsten

Ich habe mittlerweile einige Zeit damit zugebracht, online weitere Informationen zu dieser Problematik zu suchen, und - welche Überraschung - es gibt keine; zumindest keine, die über "ich habe gehört/vom Cousin eines Nachbarn eines Freundes erfahren" oder "Ich hatte zwar nie einen Partikelfilter, bei mir klappt das mit dem Rohr rausnehmen aber schon ..." hinausgehen. Die Ausnahme ist jene Information, die hier in diesem Forum gepostet wird, von Erich und Peter. Dafür möchte ich mich bei diesen beiden ganz herzlich bedanken.

Marcus

Hi Marcus,

ich weiß nicht ob der eine oder andere im Forum auch bei anderen Fahrzeugen liest. Anbei eine Geschichte zu diesem Thema ( sehr umfangreich ) über einen Mercedes G 300 CDI.

Gruß Veco

Hallo Veco,

wenn Du dir den Faden (dessen Link Du leider vergessen hast, aber ich denke, Du meinst den hier: http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ubbthreads.php/topics/456948/G_300_cdi_professional#Post456948 ) durchgelesen hast, wirst Du gesehen haben, dass er nciht nur von einem Bremachfahrer (Jan) gestartet wurde, sondern auch ich dort beigetragen habe. Und wieder sind die wirklich sachlich griffigen Information von PeterM gekommen. Die Sache mit dem CDI Professional wurde ja auch hier ein paarmal erwähnt.

Mittlerweile scheinen die beiden Reisenden mit ihrem G ja keine Probleme mehr zu haben, dank der Rückrüstung durch Mercedes in Kairo. Aber soweit ich das mitgekriegt habe, war das beileibe keine einfache Angelegenheit, denn man musste Mercedes offenbar von dritter Seite her genau erklären, was da genau zu tun war.

Marcus

Hi Marcus,

richtig das ist Beitrag, ich hatte ganz vergessen den Link anzuhängen.

Bis jetzt bin ich noch nicht dazugekommen alles zu lesen da das ganze sehr umfangreich ist. Habe in der Folge dann die Homepage der G-Fahrer studiert. Wirklich interessant wäre zu wissen was das ganze gekostet hat und wie großzügig sich die Männer mit dem Stern gezeigt haben, After Sale Service.

Gruß Veco

Hi!

Ganz OT: in der Forenübersicht ("Marken talk") steht dieser Thread unter "Re: Infos zum Daily 4x4 / ...". Der Titel hier ist aber schon seit längerem ein ganz anderer. Gibt sich das mit der Zeit oder wie kann man das synchronisieren?

Grüße: Matti

TorstenS hat auf nen alten Beitrag geantwortet. Mal auf nen Beitrag mit dem richtigen Titel antworten und schon passt's wieder.

Zum Beispiel so ...

Bist wohl grad unterbeschäftigt...

Nö, Stressabbau

Ahaa! Da bin ich mal gespannt.

Gruß: Matti


Tatsächlich: geht.

Aua.....

Etwas zum Thema, Weltkarte mit Dieselqualität.

http://www.unep.org/Transport/PCFV/PDF/Maps_Matrices/world/sulphur/MapWorldSulphur_August2011.pdf

Gruß Veco

hab gar nicht gewusst, dass es das auch als PDF gibt.

Hier in interaktiv: KLICK

Ich weiß jetzt werden wieder einige über meine Unwissenheit herfallen , aber wäre es denn nicht irgendwie machbar das DPF System so umzubauen, daß eine zuschaltbare manuelle DPF Reinigung je nach Situation geschaltet werden kann.

Gruß Veco

Ich seh den Grund nicht dafür. Unter normalen Umständen funktioniert das System der Regeneration gut.

Um genügend Temperatur (650°) für den "Abbrand" im DPF zu erzeugen brauchts bestimmte "Umstände". Sind die vorhanden wird die Regeneration gestartet. Sind sie nicht vorhanden, nützt auch ein "manuelles Starten" nichts.

Nun könnten wir warten, bis sich die ganz wenigen wirklichen Fachleute zu dem Thema hier melden, würde wahrscheinlich Sinn machen. Andererseits darf in einem forum auch mal spekuliert werden, solange man es nciht mit der Behauptung der Fachautorität tu; so lernt man ja auch was.

Deshalb spekuliere ich mal: Das Starten des Abbrandvorganges hängt von der rechnerisch ermittelten Partikelmasse im DPF ab. Die wird nciht direkt gemessen, das geht offenbar nciht, sondern indirekt durch mehrere verschiedene Parameter ermittelt: Vergleich Ein- zu Ausgangsdruck, zum Beispiel.

So prima facie erscheint mir das "manuelle Abbrennen" schon sinnvoll, bevor die laut Sensoren kritische Partikelmasse erreicht wird. Dann müsste ich nicht damit rechnen, dass der Reinigungsvorgang dann gestartet wird, wann es dem System passt - mir aber nicht, sondern könnte schon vorher eine geeignete Konstellation (gerade Strecke, wenig Verkehr) nutzen, den DPF zu reinigen, wann es mir passt.

Dies würde allerdings voraussetzen, dass der Abbrandvorgang auch bei verschiedener Partikelmasse immer gleich effizient ist. Vielleicht braucht er aber diese spezielle Masse, um überhaupt wirksam zu werden? Und ohne entsprechendes Fachwissen über die physikalischen Vorgänge ist man da beim Fabulieren angelangt. Spaß macht das aber auch.

Marcus

Ein bisserl laienhaftes Plaudern ist bestimmt nicht falsch...

Es bräuchte dafür ein "Gerät" das die in der ECU hintelegte Partikelmasse auslesen und anzeigen könnte. Regenerieren, wenn es nichts zu regenerieren gibt macht wohl kaum Sinn. Zudem (und das ist nun wirklich reine Spekulation) scheint das System zu versuchen, eine bestimmte Partikelmasse zu "halten". Bei drei Messungen mit IVECO-Easy lag die Partikelmasse bei meiner Kiste jedesmal bei ca. 20 Gramm. Könnt natürlich Zufall sein. "Notlauf" gibts aber erst ab 50-60 Gramm. Wenn das zuträfe, würde vom "Normalfall" bis zum "Notlauf" recht ordentlich "Luft" dazwischen liegen, jedenfalls mehr als eine Fahrt über einen etwas höher gelegenen Pass, oder die Schleichfahrt auf ausgewaschenem Bergpfad an Partikel produziert.

Welche Rolle der Vergleich Ein- zu Ausgangsdruck am DPF spielt ist mir schleierhaft, weil da müsste beim meinem Bremach ja eigentlich 0 sein. Und um die in der ECU errechnete (nicht die im DPF vorhandene) Partikelmasse herunter zu "wieauchimmer man das nennt" bietet Allrad Christ eine einfache Lösung an.

Hallo zusammen,

die Idee kam mir weil in einem Gespräch zum neuen Mitsubishi Canter der Verkäufer irgend so etwas erwähnt hatte. Da dieses Fahrzeug aber trotz Ankündigung immer noch nicht am Markt ist, ist es rein spekulativ.

Die manuelle DPF Reinigung war nur mal ein Gedanke für die Situation in Ländern und Höhen wo es zu Problemen kommen kann.

Gruß Veco

Ist aber schon klar, dass wir diese manuelle Reinigung nicht selber realisieren können. Da müsste der Hersteller im elektronischen Steuergerät durch entsprechende Umprogrammierung einen solchen Weg vorsehen.

Eine solche Softwareänderung kostet viel Geld - ich würde sagen 10 000.- Euro reichen da nicht. Und da bin ich mir ziemlich sicher: Iveco wird das nicht umsetzten. Wozu auch ? Welcher Normalkunde will noch einen zusätzlichen Schalter den er nicht zu bedienen weiß.

Wenn es immer wieder einmal einen geeigneten Fahrzyklus gibt dann macht das System die Reinigung automatisch. Wenn es diese Bedingungen aber nicht gibt ?

Der Caddy meiner Frau wird (fast) nur auf Kurzstecken genutzt, 5 km zur Arbeit, 3 km zum Einkaufen, am Wochenende 15 km zum Skifahern (ja wir haben die Berge vor der Nase). Die 50 km nach München fährt sie schon mit dem Zug. Lange Strecken sind selten, 5 x im Jahr vielleicht. Wann soll dieser arme Dieselmotor seinen DPF reinigen. Die bisherigen 20 000 km hat es aber keine Probleme gegeben. Wie macht der das ?

Sepp R

Ich habe mal eine Suche durchgeführt, und da sind wahre Augenöffner dabei:

http://www.mazda-forum.info/mazda5/45320-dpf-regenerationszyklus-wird-immer-kuerzer.html

http://octavia-rs.com/wbb/index.php?page=Thread&postID=104587#post104587

http://www.motor-talk.de/forum/notlauf-z...=1#post28606514

Ich wusste ja gar nicht, welche Dramen sich um mich herum abspielen ...

Marcus

Ja wirklich, dramatisch. DPF gefärden unsere Mobilität! Nix mehr mit Homo mobilitis.

Dabei tanken die alle Eurodiesel und nix Schwefelfusel.

Was mir auffällt, alle schreiben da vom Russ, die Asche, die sich nicht rausbrennen lässt und im DPF verbleibt wird völlig ausser Acht gelassen. Was bin ich froh, hab ich in Raab jemanden gefunden, der für mich das DPF-Problem ein für alle mal löste. Muss ich mir auch keine Gedanken über "Freibrennfahrten" oder anderes machen.

Der Mechaniker bei IVECO hat sich auch sehr für das Thema interessiert...

Mal eine Frage:

Trifft diese Problematik tatsächlich nur die Dieselfahrzeuge oder haben Benziner ein ähnliches Problem mit der Abgastechnologie.

Bei unserem Privat-PKW ist vom Fahrprofil her ein Benziner ohnehin wirtschaftlicher und der Nächste wird auch ein solcher. Und beim Bremach mache ich mir keine Sorgen nach all dem hier gelesenen.

An Marcus:
Du überraschst immer wieder durch Diene erfolgreichen Internetrecherchen. Bist Du da so flink und geschickt oder hast Du einfach nur viel Zeit dafür.


Sepp R

Danke Marcus für die Infos, ich denke hier schlummert irgendwie eine Zeitbombe wann wird jemand diesen Wahnsinn beenden und bald kommt Euro 6!!!

Gruß Veco

Der einzige Mensch, der sich vernünftig benimmt, ist mein Schneider. Er nimmt jedes Mal neu Maß, wenn er mich trifft, während alle anderen immer die alten Maßstäbe anlegen, in der Meinung, sie passten auch heute noch!

@Sepp,

Die Benziner sind da aussen vor, solang es nicht ein Hightech Direktenspritzer ist funktionieren die so in etwa noch wie vor 25 Jahren, im Grundprinzip hat sich da wenig geändert wobei es sicher auch da Ausnahmen und Ausreisser gibt.

Grüessli

Ich hoffe, meinen Nissan Terrano noch lange zu fahren. Aber falls nicht, gebe ich Ozy recht und kaufe einen Benziner. Im wesentlichen ist deren Technologie gleich geblieben, und auch die Rechtslage begüsntigt sie: Mit einem vierzig Jahre alten Benziner kann ich in jede Umweltzone, aber sechs oder sieben Jahre alter Diesel muss draußen bleiben. Was den Benzinern Probleme bringen kann, ist die Beimengung von immer mehr Ethanol, mal ganz abgesehen von den umweltpolitischen Problemen, die diesen Einsatz eigentlich verbietenmüssten.

@Sepp: Danke für die Blumen! Ich hatte eine Prüfungspause, weil mir ein Kandidat ausgefallen ist: zuwenig zeit, um was wirklich Sinnvolles zu machen.

Marcus

Tun wir was für den Blutdruck

Zuerst haltet bitte das "08/15-Problem" Stadtverkehr bei PkW-Motoren und das hier diskutierte Kraftstoffqualität/Höhen-Problem auseinander. Ersteres haben überwiegend die hochbelasteten PkW-Motoren, ich kenne da den Katastrophen-Seat mit 27.000 EUR internen Gewährleistungskosten (Resümee des Zuständigen bei Porsche Austria: das nächste derartige Fahrzeug nicht reparieren versuchen, sondern rückkaufen), oder nette Stories zur Empfindlichkeit der 170PS-VAG-Motoren im Gegensatz zu den lammfrommen 140PS-igen - können wir hier in der Fernreisediskussion ausblenden.

Die an sich nette Idee der "Vorausregeneration" wird aus zwei Gründen nichts bringen, dazu hole ich mal aus (und versuche verständlich zu bleiben, garantieren trau' ich mich das nicht. Wenn ein Bosch-Entwickler mitliesen sollte, sorry für die Vereinfachungen, ich weiß schon, dass das folgende technisch nicht mehr ganz korrekt ist):

Die "Standardregeneration" wird je nach Fahrzyklus, Kraftstoff etc über die Werte des Differenzdrucksensors und die in der EDC hochgerechneten Partikellasten ausgelöst. Solange die funktioniert (und im worst case zu 99% der Betriebszeit im Gange ist), brauchen wir keinen "Schalter". Wenn zuviele Partikel wg. Schwefel oder Höhe entstehen brächte er auch nichts.
Die "Grundregeneration" geht nach EDC-Werten aus einer Vielzahl von Parametern los, das wird wahrscheinlich auch Iveco nicht für Geld und gute Worte ausprogrammieren (können), da scheitern wir an der OBD II-Vorgabe. Dort wird zusätzlich die Regenerationstemperatur als "Beweis" für die erfolgreiche Grundregeneration mitberücksichtigt. Und was beeinflusst die Temperatur?
1. Eine Art Nacheinspritzung: Verschieben nach spät, damit mehr unverbrannter Kraftstoff im Abgas verbrannt werden kann, durchaus auch unterstützt durch die Oxidation im Katalysator. Die anheben ist der allerletzte Fehler: Zuviel unverbrannter Kraftstoff führt (auch) zu Ölverdünnung, da hatte PSA ein paar lustige Motorschäden am ersten V6-HDI
2. Der real gefahrene Fahrzyklus
3. Die Außentemperatur (unter 20° ist ohne Last die Regenerationstemperatur nicht mehr erreichbar, darüber könnte ich auch mit 3000/min im Stand Erfolg haben)

Solange das funktioniert, alles gut. Die große Ausnahme sind abgebrochene Grundregenerationen (ich sage jetzt dazu "Feuerwehrfahrprofil"): Nach 3 Fehlversuchen gibt's zwingend Notlauf, da sticht der EDC-Speicherwert die reale DPF-Beladung

Starttemperatur senken (durch Nacheinspritzung oben diskutierter Additive in den Abgasstrang hilft theoretisch der Standardregeneration, nicht der Grundregeneration.
Abgas heizen - theoretisch schön, erfordert Dieseleinspritzung mit Zusatzventil im Auspuff.. und wenn zuviel Schwefel/Höhe usw: Geht der Filter real noch immer zu.

Ich würde für die "minimal erforderliche Eingiffsintensität" plädieren, damit nicht 27 unerkannte Interdependenzen schlagend werden, sonst schreiben wir irgendwann die ganze Software neu (FPT würde dafür auch der Defence-Division in Bozen 400k EUR und mehr in Rechnung stellen, und ein paar Wünsche sind da noch immer als unerfüllbar ausgeschlossen).

Grüsse
Peter

P.S. Lt. freundlichem Kontakt bei Daimler hat der Fuso-F1C schon für E5 ad-blue, kriegt Iveco erst bei E6... verschont mich bitte mit dem Zeug "as long as possible"

P.P.S. Der Dreiwegekatalysator beim Ottomotor ist im Vergleich so was von harmlos, frühe Direkteinspritzer sollen ein Verschleißproblem mit E(thaol)10 haben, und allzu "dieselige" Verbrennungsprozesse können bei E6 die Notwendigkeit von PF bringen, solange offenporige reichen, auch noch nicht verstopfungsgefährdet

Halthalthalt! Hab' ich das jetzt richtig verstanden? Bei der Verbrennung von (Diesel)Kraftstoff zwecks Umwandlung in Bewegungsenergie entstehen Partikel. Um die effektiv rauszufiltern, benötige ich hohe Temperaturen, und um die zu erzeugen, verbrenne ich nochmal Kraftstoff?? Wie gestört ist das denn?

Das wäre ja, wie wenn ich einen Filter, der Treibhausgase filtert, mit Braunkohleverbrennung betreiben müsste ...

Marcus

Bei unvollständiger Verbrennung von Kohlenwasserstoffen bleibt u.a. Kohlenstoff in Partikelform übrig. Das ist eine limitierte Abgaskomponente. Was außer verbrennen willst Du damit tun? Einen kleinen Zwerg in den Auspuff setzen, der den Ruß zusammenkehrt und alle 100 km in den Mistkübel steckt?

..uns fehltr eine Rubrik "Jux und Tollerei"

Grüsse
Peter

und diese produzieren ... na ... Feinstaub!!!
Die diesbezüglichen Untersuchungen des Bundesumweltamts sind Jahre alt. Man hört aber nix davon, weil man möglicherweise die Leute erstmal kaufen läßt, um später über den per Gesetz veranlaßten beschleunigten Austausch nochmal abzukassieren ...
Das Rezept ist alt: hat schon in den 80ern funktioniert: Diesel sind umweltfreundlich - 3 Jahre steuerfrei. Und die 3 Jahre waren noch nicht rum hat sich die Meinung um 180° gedreht: Diesel sind Dreckschleudern.
Die Halbwertszeit politischer Aussagen ... naja, ist off topic.

für die techn. Interessierten gibt es hier zwei Dokumente zum Thema Funktion/Aufbau Dieselpartikelfilter-System
Kat/DPF-Kombi-1
Kat/DPF-Kombi-2
DPF mit Additiv

@Peter,

Bei den Baumaschinen gibts dann noch die elektrische Zündung des Filters zum starten des abbrandes aber das ist dann nochmal ein anderes Thema.

Aber nochmal kurz zu den Additiven, du weisst ich mag kurze, knappe, einfache Erklärung.
Würdest du sagen dass es für jemanden der kurzzeitig, also sagen wir mal 3 Wochen Urlaub, in ein Gebiet mit schlechtem Treibstoff fährt Sinn machen prophylaktisch das Additiv zuzusetzen um mögliche Probleme schon vorab zu mindern oder sie sogar zu verhindern?
Also jemand der nicht schon vorab den Filter ausbauen will aus was für Gründen auch immer.

Bei uns laufen ja viele Maschinen mit dem Satacen, wie du erwähnt hast haben diese Maschinen eine Dosierpumpe zur Beimengung. Bei einigen Grossmaschinen funktioniert das aber nicht ausreichend sodass zusätzlich beim tanken noch manuell nachdosiert wird, Pi mal Daumen versteht sich.

Aber was diese Filter grundsätzlich für Ärger und Schäden verursachen geht auf keine Kuhhaut, etliche Kleinmaschinen laufen darum mit Filterattrappen. Eigentlich alle die oft im Standgas laufen, das hassen die Filter wie die Pest und machen nach wenigen Betriebsstunden zu.

Ähm, Ozy: Hattest du Peter das nicht schon weiter oben gefragt?

http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ubb...hlec#Post486007

Das Satacen-Zeugs ist doch auch jenes Additiv, das in den ganzen Peugeots, Opel usw. seit etlichen Jahren verwendet wird, oder?

Damals ging's eher um die "Ruß"-Partikelfilter, die seit 2002 oder so verbaut wurden, das hat doch mit der jetzigen Euro 5-Sache nur bedingt was zu tun, oder? Ich muss mir die von Jürgen eingestellten Links erst noch anschauen, vielleicht wird das dort erklärt.

Marcus

Teilweise ja, ich hab aber noch keine klare Antwort bekommen.
Beim Additiv gibts eigentlich nur ein Ja oder Nein, etwas dazwischen ist nicht.

Mir persönlich kann es eigentlich ja egal sein - ich frage hier für euch ob es für eure Fahrzeuge gut wäre.

Filter ausbauen ist ja auch nicht für jeden die opportune Lösung.

@ Ozy, kurz und bündig, KEIN Additiv hilft Dir bei dem Problem das Fernreisende außerhalb des EU(niedrigschwefel)Tankstellennetzes haben.
Wenn es so einen "Wundersaft" gäbe, dann gäbe es dafür schon längst eine NATO-Norm und in den von mir zitierten 2 Punkten der Ausschreibung stünde einfach, „der Hersteller hat zu bestätigen daß der verwendete Motor mit Additiv XY alle weltweit verfügbaren Treibstoffqualitäten verarbeiten kann.“

Wie Peter bereits mehrmals angemerkt hat, dienen diese Additive dazu dem "Standard" Verstopfungsproblem des DPF wegen zu geringer Abgastemperatur (Stadverkehr, Feuerwehrbetrieb etc.)und daraus resultiernder unvollständiger Verbrennung von Rußpartikeln etwas entgegen zu wirken, in dem diese Temp. künstlich erhöht wird. Auf die Lösung dieses Problems konzentrieren sich die Fahrzeug- und die Additivhersteller.
Die entsprechenden „Probleme“ werden hier http://www.vwclub.bg/~dragocl/pdf/SSP/ssp336_d1.pdf,
http://www.vwclub.bg/~dragocl/pdf/SSP/ssp336_d2.pdf

perfekt und sehr anschaulich erklärt. Beziehen sich allerdings NUR auf das Standardproblem "Fahrprofil das niedrige Abgastemperaturen bewirkt, bei Betrieb mit SCHWEFELFREIEM Diesel“

Das allerdings jemand in den Ländern herumfährt die auf dieser Karte http://www.unep.org/Transport/PCFV/PDF/Maps_Matrices/world/sulphur/MapWorldSulphur_August2011.pdf mit Grün, Beige, Hellbraun und Rot markiert sind, ist eben bei EU-Fahrzeugen nicht „vorgesehen“, somit in den obigen techn. Erklärungen nicht erfasst (weil kein Auslegungskriterium) und kann, bzw. wird daher zu Problemen bei denen führen die in diese Regionen reisen.

Daher ist die hier geführte Diskussion, soweit sie nicht den Betrieb mit schwefelhaltigem Diesel und/oder in extremen Höhen (ab 2500 M) beinhaltet, Nett, aber für die Fernreisenden hier in diesem Forum sinnlos.
Genauso sinnlos ist es übrigens wenn dieser thread von den Mercedes Sprtinter Jungs geklaut wird und 1:1 in deren Forum veröffentlicht und diskutiert wird. Denn zum Einen werden hier IVECO Spezifika beschrieben, die nicht unbedingt 1:1 auf Mercedes übertragen werden können und zum Anderen finden sich im Sprinterforum primär Transporterfahrer mit z.T. erheblichem Stadtanteil, und nur wenige Fern-Reisende mit ihrem ganz speziellen Einsatzgebiet: große Höhen, verschwefelter Diesel.

Ich konnte bisher bei keinem Fahrzeug (mit IVECO F1C) mit DPF, das als Reisefahrzeug in den Ländern unterwegs war, die in der oben genannten Karte mit Hell/Dunkelblau abgebildet sind irgendwelche Probleme am DPF registrieren, außer (bisher !) bei zwei Feuerfahrzeugen in Deutschland, weil die einen ähnlichen Fahrzyklus haben, wie Fz die permanent im Stadtverkehr unterwegs sind und z.B. Pakete etc. ausfahren. Also jene „Standardprobleme“ wegen Stop/Go am DPF haben die üblicherweise in den Foren als DER Grund für „DPF Probleme diskutiert werden“ und die auch in den obigen techn. Beschreibungen angeführt werden.
Daher darf die Reiseszene diese Standardprobleme vergessen.
Oder nützt jemand sein 100 tsdEuro Womo als Pakettransporter im innerstädtischen Bereich ???

Anders sieht es aus wenn man sich wiederum die Karte ansieht: Wer z.B. nach Südamerika in die Anden fährt wird seinen DPF mit sehr viel Schwefel (alle Länder außer Chile) füttern und belasten und zusätzlich, je nachdem wie lange er sich wie hoch aufhält, mit extrem hohen Russmengen. Dafür ist keine „Norm“-Regeneration (also für Meereshöhe und bei 20°) ausgelegt und es wird sehr schnell zum Kollaps des Systems kommen. Die einschlägigen Erfahrungen reichen dabei von einigen Hundert bis wenige Tausend Kilometer „Lebensdauer“
Und wenn sich jemand ½-1 Jahr im „tiefroten“ (weil extrem schwefelhaltigem) Serbien herumtreibt, dann kann das, wie wir mittlerweile wissen, ebenfalls rasch zu Problemen führen.

Umgekehrt hatte jener Daily4x4 Fahrer, der wahrscheinlich die meisten der 35.000 Km im „grünen“ (somit noch niedrig Schwefelbelasteten) Russland und einige Hundert Kilometer in der „braunen“ hoch-schwefel Region Mongolei gefahren ist eben dahin „Glück“ gehabt, das bei seinem Fahrzyklus eben so wenig Schwefeldioxid bei der Verbrennung des schwefelbelasteten Diesel entstanden ist, daß sein Filter gerade noch nicht verstopft wurde. Unabhängig davon ob der Diesel jetzt sauber oder verschmutzt (weil aus Fässern getankt) war.

Fazit: Leute ihr vermischt hier zwei komplett verschiedene Ursachen für DPF-Probleme zu einem generellen „Problem“ oder besser "Zeitbombe", und „ganselt“ Euch (wie man in Österreich zu sagen pflegt) dabei unnötig auf.

Hallo lieber Allrad Christ,

deine technischen Beiträge schätze ich besonders , die Kommentare weniger !

Laß uns doch einfach wertfrei diskutieren, auch wenn teilweise nicht immer technische Koryphäen dabei sind. Gib denen auch eine Chance Fragen zu stellen um Antworten zu bekommen.

Das Thema DPF scheint ja auch woanderst geführt zu werden wie Du selbst und andere hier beschreiben ( Mercedes, Opel Mazda, Oktavia usw.) Dies zeigt doch deutlich wie groß offenbar die Gesamtproblematik ist. Und von vielen ( vermutlich großen Mengen ) wirst Du im Weltweitnetz bzw. in Foren keinen Kommentar finden auch das ist klar.

Daß das Thema getrennt betrachtet werden kann Sulfur und Höhenproblematik zu Paketfahrer, Kurzstrecken und Zeitbomben usw. darüber kann man vielleicht streiten aber ist es nicht!!! die DPF Technik die offenbar generell nicht mängelfrei ist und in allen möglichen Situationen zu Ausfällen und Defekten führt?

Warum darf eigentlich ein 4x4 Forum nicht Fragen von stink normalen Fahrzeugen diskutieren, zumal es ja hierbei um ein und den selben Punkt geht ( DPF )! Auch ohne Allrad fahren viele durch die Welt und schwubs schon haben sie das gleiche Problem.

Gruß Veco

"Der Weg zur Quelle führt gegen den Strom"

Nun verfolge ich seit Beginn den Thread mit großem Interesse und freue mich immer wieder über Aussagen und Richtigstellungen von Leuten, die mehr wissen als andere...

Nach all diesen Informationen würde mich interessieren, wie sich die Dieselqualität in den letzten Jahren weltweit verbessert / verändert hat und u.U. verändern wird. Wenn man beispielsweise hier schaut:

http://bevo.mercedes-benz.com/bevolistenmain.php

Dokument 136.2 mit Stand Anfang 2010

ist die Türkei noch ganz anders eingestuft, als bei diesem Dokument:

http://www.unep.org/Transport/PCFV/PDF/Maps_Matrices/world/sulphur/MapWorldSulphur_August2011.pdf

mit Stand August 2011

Mir ist schon klar, dass es hier niemanden mit hellseherischen Fähigkeiten gibt, es stellt sich aber die Frage, ob es in den letzten Jahren bemerkenswerte Veränderungen gegeben hat und was sich in der Zukunft vermutlich ändern wird.

Wer hat die Situation in den letzten Jahren verfolgt und wagt dazu eine Aussage zu treffen.

Gruß Uwe

Danke das reicht mir völlig, mehr wollte ich gar nicht wissen.

Additiv Nein, bringt keinen Mehrwert bei unserem Einsatzzweck.

Auf der interaktiven Karte HIER kann man sich die Länder einzeln auslisten lassen. Vieleicht gibt es da und dort genauere Hinweise.

Z.B. HIER für Serbien.

@ Ozy, wenns so einen Wundersaft gäbe, dann wäre ich glücklich, denn dann hätte ich mir viel Zeit (und Geld) ersparen können um eine techn. Lösung zu entwickeln.
Selbstverständlich darf jeder probieren ob das Additiv X irgendwas verbessert, ich bin aber sicher daß kein Additiv existiert das dass spezielle Problem Schwefel/+ hohe Rußmenge in großer Höhe löst.
Da ich mittlerweile mit Anwendern zu tun habe die aus "beruflichen" Gründen in einigen aktuell für Reisende nicht zuträglichen Weltgegenden mit verschmutzten und verschwefeltem Diesel ihre Fahrzeug betreiben müssen und deren Überleben auch davon anhängt das Ihr Transportgerät sowie dessen Motor in "besonderen" Situationen funktioniert, und die ein derartige Mittel schon längst hätten wenn es das denn gäbe, weiß ich das es so etwas eben nicht gibt.

@ Veco, meine Beitrag ist wertfrei sonst würde ich ihn nicht in einem öffentlichen Forum abgeben sondern nur unseren Kunden zugänglich machen. Und ich setze keine techn. Koryphäen voraus sondern bitte darum meine Antworten GENAU zu lesen:

Ich habe bisher keine DPF Probleme am IEVCO F1C Motor registrieren können wenn die Fahrzeuge so betrieben werden wie es Camper, Fernreisende usw. machen (also mit deren üblichem Standard Fahrprofil), sofern sie Diesel tanken der eine maximale Schwefelmenge (auf deiner Weltkarte Hell/Dunkelblau) nicht überschreitet.
DAHER Entwarnung für die hier mitlesenden Fernreisenden, Camper etc. wenn sie nach Marrokko im Süden und Island im Norden fahren.

An Fahrzeugen die einem ganz spezifischen Fahrzyklus unerliegen, wie z.B. bei Feuerwehrfahrzeugen haben wir (=Allrad-Christ) Probleme registriert.
Das aber z.B. BREMACH in Italien Probleme mit dem F1C+DPF bei Ihren Kunden im extremen Stadverkehr hat sowie IVECO beim DAILY im Stadverkehr etc., ist ein anderes Kapitel.
Daher Achtung an Paketdienstfahrer, Müllsammlern, Baufirmen etc. im Stadverkehr und an Feuerwehren.
Für diese unserer Kunden haben wir einige präventive Maßnahmen erarbeitet, damit sie ihre Motoren auch unter diesen Bedingungen betreiben können, auch wenn das einen etwas größeren Vorsorge/bzw. Wartungsaufwand bedeutet.

Welche Probleme Mercedes, Opel, Mazda, Oktavia haben sehe ich nicht als Gegenstand dieses IVECO, BREMACH und SCAM Forums und auch nicht des threads der da heißt: "Euro 4/5 DPF F1C und schlechter Diesel".
Denn da "schlechten" Diesel in der EU per Definition nicht gibt, verstehe ich die Frage als eine reine Frage im Bezug auf den weltweiten Einsatz.
Daß es allerdings Fahrzustände gibt die auch bei Verwendung von EU-Diesel eine reibungslose Funktion des DPF erschweren können gibt, darüber hat PeterM bereits sehr ausgiebig referiert.

Daher schlage ich vor einen thread "Generelle DPF Probleme an verschiedenen Fahrzeugmodellen,typen etc., unabhängig von Dieselqualität (Schwefel) und hoher Rußbelastung beim Betrieb in großen Höhen" aufzumachen um darüber diskutieren zu können, weil der Gegenwärtige damit nichts zu tun.


@ Uwe, in Österreich nennt man deine Frage im "Kaffeesud lesen".
Und selbst wenn alle Südamerikanischen Staaten bis 2015 schwefelfreien Diesel anbieten würden, das Problem das Dein EURO5 Daily in den Anden Dieselbriketts wegen der großen Höhe in den DPF spucken würde, was den nicht lange freut, bliebe weiterhin bestehen.

Erich, ich verstehe Dich vollkommen - jetzt. Ohne Deine Beiträge hätte ich zumindest um den grundsätzlichen Unterschied zwischen Situation A) (guter Diesel, aber eigenes Fahrprofil mit geringer DPF-Temperatur) und Situation B) (schlechter Diesel und/oder große Höhen) gar nicht gewusst.

Es war Deine Reaktion auf meine Hinweise bezügl. Mazda, Opel etc., die mir diesen Unterschied wirklich klar gemacht hat; das scheint auch anderen so gegangen zu sein. So gesehen hat mein Hinweis und Deine Einlassung darauf ja doch Erleuchtung in die Gemeinde gebracht, oder nicht?

Marcus

Hallo Marcus,

es gibt noch C) Schwefel - der kann nicht wie Ruß abgebrannt werden,sonder setzt den DPF zu. Mercedes-Benz Offroad hatte dieses in Nepal bei allen 3 teilnehmenden Dieseln . Die 9 500er Benziner hatten kein Problem . Charly ( Kfz-Meister bei Daimler)begleitet diese Reisen mit einen Service-G und kann mit Notebook genausogut umgehen wie mit einen 3 KG Hammer. Die DPF wurden zu reinigen ausgebaut, alle Mittel wie Haarschampon usw. versagten. Einziges wirksames Mittel war Kukident-Gebissreiniger. Filter waren wieder frei und auch die Diesel haben den Hafen in Indien erreicht.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

..s'ist zum Mäusemelken: Von den fatalen Folgen eines hohen Schwefelgehalts im DK schreiben wir ja seit einigen Seiten. der Mechanismus dahinter ist die dramatisache Zunahme an Partikelmasse, weil der Schwefel wunderbare Kondensations- und Anlagerungskeime liefert.

Nochmals zu den Additiven:

Generell lieber nicht - die Maximaldrücke in den CR-Systemen im Kfz werden auch erreicht, da geht es dem niederbelasteten Stationärmotor besser, und das Zusetzen der Filter durch die Asche steht auch in den VW-Unterlagen. Und die extremen Partikelmengen bei sagen wir 2000 ppm Schwefel krieg' ich ohnehin nicht weg (bzw. durch den DPF)

Im Ausnahmefall schon: und zwar dann, wenn ich bei niedrigen Außentemperaturen, bei sehr viel Teillast/Stop-and-go/Kurzstrecken unterwegs bin. In drei Wochen komme ich de facto nicht in Gegenden mit "Katastrophendiesel" außer nach Serbien. Also: Wenn ich zwei Wochen Belgrader Stadtverkehr vor mir habe - gut. Wenn ich zwei Wochen nur vom Quartier zum Strand fahre, je 2 km - auch gut. Wenn ich (nicht lachen, das ist einem Bekannten passiert) ein waidwundes Auto mit 30 km/h durch Kasachstan tragen muss - könnte ein Fläschchen in Reserve auch nützlich sein.

Als simple Regel: ungeeignet. Und ich darf vorschlagen, dass alles, was nicht nch simpler Regel klingt, im Einzelfall mit dem technischen Partner der Wahl besprochen wird, hier laufen uns die Fäden einfach durcheinander.

Zur Kraftstoffqualität im Lauf der Zeit: wer Abgasnormen einführt, die nur mit DPF zu schaffen sind, wird auch für den entsprechenden DK sorgen (müssen). Das ist mE aber erst mit E5 aufwärts der Fall...
De Russen scheinen auf gutem Weg zu sein, wahrscheinlich deshalb, weil
a) die "wichtigen Menschen" europäische Kfz fahren,
b) der Herr Putin auch Produkte und nicht nur Rohöl verkaufen will, und last but not least
c) durchaus Geld im Umlauf ist

Südamerika halte ich für das "schwarze Loch", ins südlichere Afrika kommt am Landweg ohnehin niemand mehr durch.

Grüsse
Peter

Wilfried: Schwefel fällt bei mir oben unter B) Schlechter Diesel. Wie Peter sagte, ist das ja eigentlich Gegenstand des ganzen Fadens.

Marcus

Hallo,
mein Beitrag sollte nur aufzeigen, das ein durch hohen Schwefelanteil völlig verstopfter DPF durch eine "Buschreparatur" mit Gebissreiniger wieder frei wird und die Weiterfahrt dadurch möglich wird. Dieses ist sicher keine Endlösung.

Bei meinen T-REX ist die "Jugend forscht Lösung" aus Raab verbaut. Dem TÜV ist bei der 2-Jährigen Hauptuntersuchung nichts aufgefallen.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

Ich hab allerhand nützliches in meiner Werkzeugkiste aber Gebissreiniger fehlt bisher.



Das beruhigt mich sehr, ich hoff der CH-MFK-Heini wird auch nix merken. S geht ja noch so etwa 4 Jahre...

Wirkt auch Wunder bei der Reinigung von Thermoskannen von Tee- und Kaffeerückständen.

Marcus

Und erst für den Camelbak und all die Trinkblasen! Sind anders kaum sauber zu kriegen

Bevor die Sektflaschen wegen der umweltbewussten Russen geöffnet werden bitte ich zu bedenken:
a) "sie" fahren europäische (und japanische und amerikanische) Fahrzeuge, die A) V6 oder V8 Benziner sind und B) kein EURO5, sondern, falls überhaupt, max EURO4 erfüllen. Eben wurde das Importverbot für EURO3 Fahrzeuge wieder für ein Jahr aufgehoben.
b) falls damit Autos gemeint sind, so ist bitte nicht zu vergessen, dass hier gerade als letzter Hit die EURO4 erreicht wird, aber auch für Geld kein Lada Niva in der EURO- Version zu kaufen ist
d) ... aber gegen Null gehendes Umweltverständnis ...

Gruss aus Moskau

Ein paar Überdrüber-Diesel werden auch eingeschleppt, und der Güterfernverkehr läuft mit europäischen Trucks - Renault hat schweres Lehrgeld bei den ersten CR-Motoren gezahlt, s'scheint sich was zu ändern.
Dass das irgednwas mit Umweltschutz zu tu hat, hab' ich nicht angenommen, ich denke ausschließlich an die Ausfallsicherheit

Grüsse
Peter

Hallo Leute

Ich grabe diesen Faden aus, weil ich einen "netten" Bericht über das Thema im Netz gefunden habe. Schon einige Jahre alt und manche kennen diesen Bericht wohl. Aber er ist sehr passend zu obigen Diskussionen.

Mit unserem inzwischen erreichten Wissenstand erscheinen die Erfahrungen und Schlüsse der Berichterstatter fast wie Pionierarbeit. Bezeichnend ist aber die fehlende technische Unterstützung durch eine führende Herstellerfirma.

http://www.b-u-globetrotter.de/Crafter.htm

Sepp

Der Bericht zeigt aber auch den Wert einer Rechtsschutzversicherung, sowie die Wichtigkeit, den Unterschied zwischen "Garantie" und "Gewährleistung" zu kennen. Im vorgegebenen Fall hat sich der eigentlich Leistungspflichtige, nämlich Ormocar, ganz elegant abputzen können.

Marcus

Was mich an dem Käufer wundert ist dass er obwohl er mit dem Ducato sehr zufrieden war danach nicht auf den Daily gewechselt hat der aus gleichem Haus kommt.
Ob's wohl an der wesentlich höheren Nutzlast des Crafter/Sprinter gelegen hat um unter den 3,5T zu bleiben?

Wir werden es wohl nie erfahren.

Nachdem an meiner Warnung bezüglich Problemen wegen verstopften Partikelfilter im Fernreiseeinsatz noch immer erhebliche Zweifel seitens der Fernreiseszene zu bestehen scheinen, und wir Heute endlich jenen BREMACH EURO4 im Haus haben der 2009 als Erster (und auch Letzter) inkl. Partikelfilter auf (Langstrecken)Reise ging, und nachdem ein Bild mehr als Tausend Worte sagt, hiermit das optische „Resultat“ nach ca. 30.000 Km Fahrleistung, bis der Motor in der Osttürkei auf über 2000 M Seehöhe nicht mehr Starten ging.
Die bis zum diesem Totalkollaps bereisten Länder waren: Schweiz, Österreich, Ex-Jugoslawien (Slowenien, Kroatien, Serbien, Mazedonienen), Albanien, Griechenland, Türkei.
Also keine wirklich „exotischen“ Länder.

Links also der Partikelfiltereinsatz nach den oben beschriebenen ca. 30.000 Km


rechts, zum Vergleich, ein Partikelfiltereinsatz mit ca. 700 Km Autobahn Laufleistung
Ich denke das Foto ist selbsterklärend.

Bei dem BREMACH mit dem verstopften DPF handelt es sich um einen EXTREM mit dem IVECO F1C, 3,0 Liter E4-Motor, 146 Ps. Ist aber an sich unerheblich, da dieser DPF bei allen 3,0 Liter Euro4/5 IVECO Motoren gleich ist.
Dem Motorsteuergerät zufolge wurde ein (mehrmaliges) Erreichen der Freibrenntemperatur (von über 600°C) registriert (soll heißen für die Verstopfung ist kein elektron. Defekt im DPF-System verantwortlich), trotzdem war eine Selbstregeneration (= „Freibrennen“) scheints nicht möglich. Auch alle anderen relevanten Meß-Sensoren sind ebenfalls in Ordnung. Die Gesamtfahrleistung beträgt ca. 35.000 Km.

Um eine Weiterfahrt zu ermöglichen wurde der Motor in der Türkei zu einer IVECO Werkstatt geschleppt, dort der DPF ausgebaut und mittels Spezialschaltung im „Notbetrieb“ die Rückreise in die Schweiz angetreten.
Der vorgeschaltete (grobporige) Oxy-Kat ist (wie erwartet) nicht unzulässig verstopft und somit weiter einsatzfähig.

Zur Info: Dieser DPF kostet bei IVECO aktuell ca. 2500 Euro, ohne Mwst., zuzüglich eventueller Transportkosten, die bei der ca. 20 kg schweren Kat/DPF Einheit und je nach Zielland und gewünschter Transportzeit, nochmals 100-500 Euro ausmachen können.

Tolle Erfindung!

Genau wie erwartet, aber die glauben es Nie.

Im Buschtaxi gehts grad um nen 12er Lux der nach Mali und Mauretanien will, mehrheitliche Aussage der Toyofahrer - geht schon, fahr unbesorgt.

Was will man da noch schreiben?

Sollen sie ihre Erfahrungen machen. Das Geheul wenn sie dann irgendwo im Nirgendwo stehen musst du dir zum Glück ja nicht anhören.

Serbien ist berüchtigt für seinen Schwefeldiesel, auch Speditionen (oder Kraftwerkbauer) graust es vor Tanken im Land und sie "empfehlen" ihren Fahrern dies sein zu lassen. ALPIQ betreibt einigen Aufwand um ihre Maschinen die dort im Einsatz stehen mit Euro-Diesel zu versorgen!

Die Türkei, ansich schon leicht schweflig, ist im Osten alles andere als "schwefelarm", schau dir mal die Preisunterschiede zum Schwefeldiesel in den Nachbarländern an. Mit Treibstoffschmuggel lässt (liess ??) sich da ne riesen Kohle machen.

Sollte eigentlich jeder wissen der diese Länder bereisen will... hüstel.

Habe mir den Faden im BT-Forum durchgelesen: Das Problem ist dasselbe wie hier auch, wie überhupt in allen derartigen Communities: Es wird nur schlampig gelesen, um dann schlagwortartig ein entsprechend unqualifiziertes Statement abzugeben. Da steht in der Frage "Rußfilter", die Hälfte der leute liest aber "Dieselfilter" und beschränkt sich bei ihren Ratschlagen auf diese. Da kommt dann Separ und was weiß ich noch alles, was mit der Ausgangsfrage nicht das geringste zu tun hat.

Und von denen, die tatsächlich "Rußfilter" gelesen haben, sind auch etliche nicht so weit, dass sie unterscheiden können zwischen a) Kat und b) Dieselpartikelfilter, und bei letzterem zwischen Euro 4 und Euro 5.

Was das von Erich gepostete Bild betrifft: Ich bin auch überrascht, da ich angenommen hatte, dass der Euro 4-Wagen vielleicht noch irgendwelche Klimmzüge von wegen Ausbau des verstopften DPF erlaubt, zumal im Vergleich zum Euro 5 doch etliche Sensoren fehlen dürften.

Marcus

Jo so sieht's aus.

Aber Erich schreibt ja auch dass er mit ausgebautem Filter und etwas "basteln" weiterfahren konnte.

Interessant wäre nun natürlich wie "gebastelt" wurde.

Grüessli

DPF-Ausbau schickt die Drucksensoren "in die Wüste", und dagegen helfen jenseits von massiven Elektronikengriffen entweder modifizierte Sensoren, ein langes Suchen in der Teilekiste, wenn man die "richtgen" zwei Streuungen findet, oder - nie genau, aber in den einen Fall offensichtlich ausreichend - "lustige" Bohrungen und -querschnitte im Dummy. Sagen wir so: am konkreten Fahrzeug hat alles durch recht viel Glück und handwerklich sehr gute, bastelverliebte Türken soweit gepasst, dass das Fahrzeug relativ problemfrei zurückgekommen ist, die weniger strenge Euro IV-Version hat sicher auch dazu beigetragen.

Pures Glück war aus meiner Sicht, dass die EDC die "Freibrennversuche" als ausreichend erachtet hat, wenn das nicht der Fall ist, gibt's unweigerlich Notlauf. IVECO sei Dank bedeutet das 240 NM, das hatten alte TGR als Standardleistung - bin letztens einen älteren Peugeot HDi mit Geistern im Kabelbaum gefahren, der wirft die Tür bei 2500/min zu, da bist Du dann wirklich "2.Sieger"

Grüsse
Peter

@ Harry,

Zu meiner Schande muß ich gestehen daß ich die Dieselqualität in den aufgelisteten Länder damals (also 2009) als nicht "kritisch" eingestuft habe. Des weiteren waren wir Anfang 2009 auch Technisch noch nicht so weit um einen problemlosen Betrieb mit verschwefeltem Diesel zu ermöglichen. Nur deshalb ist dieser BREMACH mit einem DPF überhaupt in diese Länder gereist.
Heute sind wir etwas "besser" vorbereitet.
Tatsächlich hatte ich vorige Woche einen T-REX 176 Ps Euro4 Automatik in der Werkstatt, der gerade auf der Heimfahrt von Inden nach Holland bei uns zum Service war.
Mit entsprechender Vorbereitung waren die dabei zurückgelegten 35.000 Km bezüglich verschwefeltem Diesel keinerlei Problem.
Ein wirkliches Problem auf dieser Strecke (also Raab-Türkei-Iran-Pakistan-Indien und retour) ist die Dieselverschmutzung in Pakistan und Ost-Iran. Laut Auskunft des Kunden war das Schauglas des Separ-Filters alles paar Tage zu reinigen, da bis zu 50% voll mit Schmutz, der Papierfiltereinsatz selber mußte 2x ausgewaschen werden. Ersatz war leider keiner unterwegs aufzutreiben. Aufgrund dieser Infos werden wir künftig Kunden auf derartigen Langstreckenreisen die Mitnahme von 2-3 Filtereinsätzen empfehlen.

@ Markus,

Das DPF-System beim F1C E4/5 ist absolut identisch, somit grundsätzlich gleich „sensibel“. Was wir aber feststellen ist, daß bei der E5 Software der gefahrene Lastzyklus für die errechnete theoretische Partikelmasse stärker bewertet wird als beim E4 Motor.
Heißt in der Praxis: Viele Kaltstarts, Kurzstrecke, etc. bewirken einen schnelleren „theoretischen“ Anstieg der gespeicherten Partikelmasse.

@ Ozy,

Ich bitte Dich um Verständnis dafür, daß ich diese techn. Lösungen (bzw. Bastelleien) wie man einem in Not geratenen BREMACH ( oder SCAM oder IVECO Daily) den Weiterbetrieb ermöglichet nur direkt an den Betroffenen weitergebe und nicht in einem Internet-Forum veröffentliche.
Diese Lösungen nennt man glaube ich „geistiges Eigentum“ und das Internet gehört nun nicht wirklich zu jenem Medium das dieses schützt.
Hinzu kommt, daß unsere Kunden durch den Erwerb eines Fahrzeuges von uns bzw. dieses speziellen technischen Supportes in jedem Fall das Recht und den Anspruch darauf haben eine gewisse „Exklusivität“ zu geniessen.

Gut gebrüllt! Und als Bremach-Kunde schätze ich wirklich dieses Fachwissen und Deinen Support!

Liebe Grüsse,
--
oliver

Du verwöhnst deine Kunden! Ich stell mir grad vor, was der Verkäufer oder Servicemensch bei Landrover für ein Gesicht gemacht hätte, wenn ich mit der "Frage nach Treibstoffqualität in Xx-stan" an ihn getreten wär.

ALPIQ hat es einen hohen fünfstelligen Betrag gekostet, bis jemand die Idee hatte sich über Dieselqualität Gedanken zu machen!

Es hängt wie immer von dem individuellen Interesse der Verkäufer bzw. des Personals ab. Wenn Du einen Ivecohändler oder -verkäufer hast, der sich wirklich für Deinen Einsatz interessiert, dann hängt er sich auch am Wochenende rein, um Dir Daten oder Teile zu beschaffen, dann wirst Du auch mit einem Daily sehr glücklich sein können.

Erich ist auch so ein Fall, der sich (gerne?) an Problemen festbeißt, bis sie gelöst wurden. Das ist aber kein Verdienst von Bremach, sondern allein seiner. Der Verdienst von Bremach liegt darin, dass man ihn unterstützt, oder ihn zumindest gewähren lässt ...

Als ich mir meinen Nissan Terrano gekauft hatte, lagen mir als Neuling auch viele Fragen auf der Zunge, gerade vor meiner ersten großen Reise in die Sahara. Habe dann alle Fragen in ein Riesenmail gepackt und an Nissan geschickt. Da kam ewig nichts, aber irgendwo in einer Ecke müssen die wohl einen ähnlich positiv Verrückten gefunden haben, denn ich bekam einen Anruf von Nissan (dauerte anderthalb Stunden), in welchem von allgemeinen Fahrtipps über Ersatzteile und speziellem Verhalten bestimmter Komponenten alles erklärt wurde.

Inwiefern dasselbe erfreuliche Engagement im Falle eines echten Problems fortbestanden hätte, kann ich natürlich nciht sagen - und spekuliere besser gar nicht erst darüber.

Marcus

In kleinen Strukturen geht das, und für die out-of-area-Aufträge ist das auch erforderlich.

Aber wie mach das Iveco Defence? Sachen zum Lachen (österreichische Steuerzahler dürfen weinen):
Österreichs Heer hat LMV gekauft. Klassische Forderung: Abgasnorm zum Zeitpunkt der Auftragserteilung, also wäre Euro IV fällig gewesen. Alle mir bekannten LMV's hatten (bisher) den F1D mit Euro III.

Jetzt gab es vor der Eurosatory die tolle Presseanssendung aus Bozen, es gäbe nun einen "LMV Digital" mit durchgängigem CAN-Bus und Österreich wäre Erstkunde.. Da hat jemand den aktuellen Dailymotor integriert (hinsichtlich der schwachsinnigen geschirmten NATO-Stecker halte ich das ja für einen Fortschritt), aber hat sich von den Kindern schon wer Gedanken gemacht, mit welchem Sprit die Kisten bei Auslandseinsätzen betrieben werden?

Grüsse
Peter

P.S: Vor einiger Zeit hat Bozen den Erpressungsversuch von Bremach bei Powertrein übernommen gehabt, aber mit dem Wechsel des Herrn Borgo zu Rheinmetall/MAN scheint es mit der Eigenständigkeit schon wieder vorbei zu sein.

Hallo Peter,

wie ich glaube zu wissen, fliegt man auch heute entsprechenden Kraftstoff nach Afgahnistan. Wo liegt das Problem? Kostet halt ein paar Euronen, aber dafür führt man einen umweltfreundlichen
Krieg.
Wieweit verblödet der Mensch eigentlich noch?

Gruß Manfred

Bei der Budgetierung unserer Operettenarmee bedeutet "Auslandseinsatz" die Sicherung der Weingärten hinter Gramatneusiedl. Da wird's sicher in der Nähe eine ÖMV-Tankstelle geben.

Und selbst wenn fernere Gefilde aufgesucht werden: Für die fünf Fahrzeuge, die man hinschickt, haut man den armen Hercules noch ein paar Flugstunden drauf, um den Sprit aus Österreich nachzufliegen.

Marcus

Wer in AFG zu viel Geld hat, mischt Jet Fuel mit dem NATO-Additiv und wirft alle 1000-2000 Stunden das Hochdrucksystem weg. Blöd nur, wenn die Patrouille auf dem Taliban-Beutetaxi abschlauchen muss, weil die Transportkapazität primär für Munition verwendet wurde. Daimler kann ein Lied davon singen..

Grüsse
Peter

Ein guter Verschwörungstheoretiker könnte nun messerscharf schließen, dass der anstehende Rückzug der Truppen aus Afghanistan in erster Linie auf die Probleme der Euro 5-Motoren mit dem dortigen Sprit zurückzuführen ist ...

... Ick sach nur deutscher TÜV und ISAF.....

GRuß aus der Zone

ad Manfred und Andreas: Die Verblödungsskala ist nach oben offen.

Andererseits sollte jemand den TÜV bei BND, BKA und wo noch immer wg. Kollaboration mit dem Feind anschwärzen

Grüsse
Peter