Hmh, hab ich mich missverstäüdnlich ausgedrückt?

Was ich sagen wollte

a) Die Probleme sind bei allen die gleichen, ob Bremach, Toyota, Nissan oder xyz

b) Man hat ein Problem mehr, wenn man einen Separ-Filter drin hat. Egal in welchem Auto. Denn in diesem Fall ist dieses eigentlich feine Teil eine zusätzliche Fehlerquelle (durch den besch.... Diesel).

Deshalb habe ich ja in meinem Startthread darauf hingeweisen den Papier Filtereinsatz zu entfernen.
Damit sinkt das "Liegenbleiben Risiko" bei mit dem SEPAR ausgerüsteten Fahrzeugen auf das "normale Niveau".

Wobei mir bei der nunmehr 5-seitigen Diskussion auffällt daß niemand auf die wirkliche Zeitbombe Bezug nimmt, die wir "Dank" dem SEPAR überhaupt erst entdeckt haben.
Denn wenn in 1-2 Wochen die Motor-Probleme wegen Parafinausscheidung im Diesel mit steigendenen Außentemperaturen kein Thema mehr sein werden, das Wasser bleibt im Tank.
Und genau das ist die wirkliche Zeitbombe:
Insbesondere Wohnmobile mit langen Standzeiten zwischen den Reisen haben damit höchstes Risiko an Pumpen und Injektorschäden.
Denn Wasser bewirkt Korrosion an den Pumpen und Injektorelementen. Und je längere die Standzeit eine Fahrzeuges ist, desto mehr Korrosionsrisiko besteht.
Und das der SEPAR jetzt Wasser rausfiltert das eigentlich gar nicht im Diesel sein sollte, dafür kann er nix. Ist eher ein Zeichen dafür, daß er seinen Job hervorragend macht.
Dagegen registriere ich an unseren Kundenfahrezugen extrem wenige Pumpen/Injektorschäden verglichen mit den mir bekannten Problemen am gleichen Motor unserer Mitbewerber.

Da werden in den diversen Foren ellenlange Diskussionen bezüglich der Empfindlichkeit von Common-Rail Motoren geführt(oder besser polemisiert), aber nirgends nimmt jemand Bezug auf die tatsächlichen Gründe für Schäden an diesen Teilen (wahrscheinlich mangels Wissen).
WASSER (=Korrosion) ist aber einer der Hauptgründe dafür. Und dagegen helfen nur Spezialfilter wie z.B. der SEPAR oder häufiges Tauschen und oder Entwässern Dieselfilters.
Und das ist den meisten Werkstätten auch nicht bekannt.
Und während wir als Fernreisende bisher primär mit gepanschtem Diesel auf Fernreisen zu "kämpfen" haben, besteht dasselbe Problem seit einigen Jahren auch in unseren Breiten.

Bsp.: Mein Mechaniker hat 10 Jahre bei Mercedes gearbeitet und als ich ihn nach seinem Eintritt bei mir angewiesen habe an unseren FIAT-Firmenfz. (mit CR-Motoren) den Dieselfilter bei 10.000 Km zu wechseln, meinter er, bei Daimlers findet sowas erst alle 80.000 Km statt.
Meine Antwort: Und deshalb haben die auch Düsenschäden ohne Ende, Oder ?
Antwort Mechaniker: Stimmt, aber das daran Wasser im Diesel Schuld sein könnte wußte ich gar nicht....

Hallo Erich,

die Wasserproblematik kann ich aus einem anderen Zusammenhang vollumfänglich bestätigen:

Ich fahre meinen BJ42 seit über 10 Jahren mit Pflanzenöl, zeitweise nutzte ich auch gefiltertes altes Frittenöl.

Das enthielt, wie sich später herausstellte, manchmal Wasser.

Der BJ hat serienmäßig einen separaten Wasserabscheider - gottseidank.

Wohl nicht ganz so wirksam wie der Separ.

Anläßlich einer Düsenrevision konnte ich dann feststellen, was Wasser in der Einspritzanlage verursacht - ganz grauslich.

Bei einem alten Kammermotor ist das schon kurfristig ein echtes Problem, was sich aber mit einfachen Mitteln für wenig Geld wieder beheben lässt (wenn man es kann und rechtzeitig bemerkt).

Bei einem modernen Diesel wird das wohl die komplette Katastrophe für das Einsprtzsystem sein, die sehr viel Geld kosten wird.

Daher wundert es mich auch etwas, dass hier nach Deinem Bericht kein "Aufschrei" der Betroffenen erfolgt ist.

Das betrifft ja wohl nicht nur Bremach-Fahrer, sondern alle mit z.B. CR-Systemen?

Grüße

Uwe

Ja sicher findet der Aufschrei statt. Aber bei jedem Einzelnen sicher im Stillen, da er eh nichts alleine ändern kann. Und mal ehrlich, was sollen wir dagegen tun?

Separ habe ich ja nun schon verbaut.

Glaubt Ihr, Firma Shell und Anal wird uns neue Einspritzsysteme kaufen, wenn wir denen Rostschäden daran zeigen?

Aber wenn ich zu meiner Shell-Tankstelle fahre, und dem Besitzer sage, was er für ein böser Onkel ist, und was ihm überhaupt einfällt, mir so einen Schrott-Diesel zu verkaufen, dann wird der mich nur anlächeln...

Also, was ist zu tun? Die Politik wird wohl kaum an die Sprithersteller herantreten.

Gruß vom ziro

Das Problem liegt im Beweis der Kausalität: Als Kläger muss man nachweisen, oder zumindest glaubhaft machen, dass die mangelnde Qualität des Kraftstoffs verantwortlich ist für die Schäden. Dazu muss man "nur" flächendeckend repräsentative Analysen vornehmen lassen - wer zahlt's?

Marcus

Das betrifft nicht nur alle CR-Systeme, sondern alle Hochdruckeinspritzungen, ich würde sagen über 1000 bar, mit graduellen Unterschieden. Bevor eine Diskussion um des Kaisers Bart ausbricht: Die Pumpe-Düse-Systeme sind vielleicht bei 200 bar mehr "gleich empfindlich", aber unbeeindruckt lässt das auch keine Bosch VE der letzten Generation (rd. 850 bar).
Und es kommt noch "besser" (oder schlechter): Für Euro VI basteln die Entwickler an Einspritzsystemen mit 2200 bar aufwärts, ich hab' schon das Fernziel 3000 bar gelesen.

Ich muss Euch nur enttäuschen, was Unterstüzung angeht: Selbst wenn das ein Thema würde, zeigen alle auf die Mineralölindustrie, denn die Höchstdrucksysteme sind ja der Umwelt geschuldet..
Und die werden sich abputzen, weil einen gewissen Kondenswassereintrag werden wir nie ausschließen können (außer bei doppelwandigen, hochisolierten Kunststofftanks), heißt, man müsste Reihenversuche fahren: Wielviel Wasser kommt aus der Zapfsäule, wann gibt's wieviel Kondens, usw.
Bleiben beheizte Filter: Es gab vor rd. 20 Jahren Entwicklungen, die Problematik Heizleistung dahingehend zu lösen, dass die "Betriebswärmeleistung" aus dem Kühlwasser kanm, für den Kaltstart eine elektirsche "Teilquerschnittsheizung" entwickelt wurde, mit der man in der Teillast den Motor warmfahren konnte. Ich hab' die Entwicklung komplett aus den Augen verloren, baut das noch wer?

Grüsse
Peter

Die Grundsätzlich Frage ist eher ob der verkaufte Diesel mehr wie 200mg Wasser pro KG enthält, denn das ist der Maximalwert laut EN 590.
http://de.wikipedia.org/wiki/EN_590


Wenn nicht dann ist es ein Problem vom Motor oder Fahrzeughersteller das die Fahrzeuge damit nicht klar kommen.

Interessant wäre auch in wie es Pflicht ist Winterdiesel zu liefern bzw. Winterdiesel nach welcher Norm. Wenn -20° gefordert ist dann darf er meiner Meinung nach nicht schon bei -15° versagen. Dabei ist es egal ob Premium oder nicht Premium.

Hallo Peter,

da sind wir wieder bei der Pölerei.

Da sind die Dinger Standard.

Das Pflanzenöl wird vor dem Filter vorgewärmt.

Es gibt die üblichen kühlwasserbetriebenen Wäremtauscher (z.B. von SWEP oder den Audi Kraftstoffkühler) und seit einigen Jahren auch recht effektive elektrische System, die meist mit Glühkerzen (ohne direkten Kontakt mit dem Kraftstoff) betrieben werden.

Vor dem Filter lassen sich recht problemlos Temperaturen > 60°C erreichen.

M.W. für eine Reihenpumpe oder Verteilerpumpe kein Problem.

Den BJ42 hab ich schon mit auf 65°C vorgewärmtem Diesel gefahren. Außer einem geringen Leistungsverlust war das kein Problem.

Nur wie bekommt man die "Mehrwärme" im Rücklauf bei den Hochdrucksaystemen wieder weg. Es werden ja heute schon teilweise Kraftstoffkühler eingesetzt weil der Diesel im Rücklauf sonst zu warm für den Tank würde..

Man könnte auch den oder einen Teil des Rücklaufs "kurzschließen" und vor dem Filter wieder einleiten. Dann würde der warme Diesel quasi den Filter "beheizen" oder sagen wir mal "das Verstopfen" des Papierelements verhindern.

Müsste man nur in gewissem Maß regeln, da die Rücklaufmenge sonst wohl zu große wäre.

Das lässt sich sicher über den Überdruck einfach bewerkstelligen.

Was meinst Du?


Grüße

Uwe

Wann gemessen?

190 mg ex-Abfüllanlage der Raffinerie sagen nichts über das aus, was aus dem Tank angesaugt wird.

Und da jemand, der nicht weiß, was er misst, Mist misst - für Interessierte zum Weiterlesen:
http://products.metrohm.com/getAttachment.axd?attaName=c378b60d-e428-4b4e-8fcc-d214441e57c2

Grüsse
Peter

Ich glaub das trifft doch ziemlich in's Schwarze! Der beste Beweis dafür ist, dass die Russen mit ihrem "ordinären, billigen" aber dafür echten (Winter)Diesel viel weniger Probleme haben als wir. Ich denke auch, dass wir da ganz einfach verarscht werden.

Werner

Hallo Uwe,

die Kühlwaserheizung hatte PSA in manchen Märkten schon in den 1980ern, Rücklauf kann ich genauso über das Filter führen, man muss das nur sauber dimensioneiern, weil der "Rücklaufleitungs-Gegendruck" in den CR-Systemen auch nicht egal ist.

Das eigentliche Problem sehe ich aber beim Kaltstart: Wenn das Papier im Separ "zufriert" oder die immer feineren Kraftstoffilter (man verzeihe mir die alte Rechtscheribung, aber bei 3 "f" schüttelt's mich) auf ausfallende Paraffine immer empfindlicher werden, springt der Motor mangels Kraftstoff gar nicht mehr an. Bleibt nur vorher (und in den ersten Minuten) elektrisch heizen, und das geht wieder auf die Batterie..

Ich spinne mich mit Alternativen aus:
- Benzin-Standheizung, die das Filter einschließt (oder nur fürr's Filter)
- Bariumsalzwärmespeicher (hatte Saab als Motorvorwärmung für Gegenden entwickelt, in denen der skandinavientypische Elektrovorwärmer nicht angschlossen werden konnte)

Grüsse
Peter

Hallo Ziro,

Mein Hinweis bezüglich Wasser = Korrosion bezog auf sich allgemein auf alle Fahrzeuge die mit Hochdruckdieseleinspritz- Motoren ausgerüstet sind.
Du hast aus meiner Sicht ohnehin die max. Vorsorge durchgeführt. Mehr geht eigentlich nicht.
Die Lösung für dieses "Wasser im Diesel" Problem heißt entweder Spezialfilter mit besonders hoher Wasserabscheideleistung einbauen, oder die Filterwechselintervalle gnadenlos herunterfahren. In unserem BREMACH-Serviceheft stehen da Intervalle von 2500/5000 Km (abhängig vom Einsatz) bei Fahrzeugen ohne SEPAR-Filter.
Was denkst Du Wieviele sich daran halten, un dvor allem wieviele Ungläubig fragen "Muß das sein", bzw. in wievielen Anweisungen anderer Fz-Hersteller Du derartige Hinweise finden wirst ?

Während der "Trend" in der Autobranche zu möglicht hohen Serviceintervallen geht, um damit die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeuges (wegen geringstem erforderlicehem Wartungsaufwand) zu "dokumentieren", steigen auf der anderen Seite Kosten für Schäden, die mit Sicherheit eine (unbeachtete ?) Folge dieses aktuellen Wasser-Problems sind.
Das z.B. IVECO-Motors für den F1C einen generellen Diesel-Filterwechselintervall von 40.000 Km angibt ist aus meiner Sicht verrückt. Mag ok sein für einen Botentransporter, der 6 Tage die Woche 24 Std. im Betrieb ist, aber nicht für ein Womo, das monatelang herumsteht.
In unserem Serviceheft stehen 20.000 Km drinnen und da kann ich mir schon die Frage stellen lassen "Warum so kurz, bei IVECO sind ja 40.000 erlaubt, kostet ja nur unnötig Geld...."

Eigentlich ist mein Hinweis ein kostenloser Tip für die Algemeinheit, basierend auf dem was wir seit 2002 mit CR-Motoren "gelernt" haben.
Wie schon erwähnt, im Vergleich zu Anderen Herstellern registriere ich extrem wenige Schäden am Einspritzsystem unserer Fahrzeuge, obwohl die Masse unserer Kunden alles mögliche Zeug tankt.

Und der Umstand das diese Thematik in keiner Diskussion bezüglich moderner Motoren auftaucht zeigt mir daß der "Fernreise-Stammtisch" zwar grundsätzlich "weiß" das CR-Motoren für den Fernreiseinsatz "untauglich sind", hat aber wie es scheint keine Ahnung warum und vorallem wie man die Ausfallsicherheit von CR-Motoren durch minimalen Aufwand erhöhen kann.

Mir stellt sich folgende Frage: Wie GENAU kommt das Wasser in den Dieselkraftstoff?

1) Zum Teil wahrscheinlich schon beim Herstellungsprozess, aber den will ich mal außer Acht lassen.

2) Beim Tanken: Der dem DK beigemengte Biodiesel ist bekanntlich hygroskopisch, zieht also Wasser an. Dieses Wasser kann eigentlich nur aus der Luft und dem darin gebundenen Wassergehalt kommen. Die großen Treibstofftanks an der Tankstelle brauchen ja eine Entlüftung, und bei jeder Entnahme durch Tankvorgang fließt das entsprechende Volumen an Luft nach. Wie kommt da jetzt das Wasser in den Kraftstoff? Je kälter die Luft ist, umso weniger Wasser kann sie binden, oder? Ergo müsste sie beim Kontakt mit dem Diesel und bei den gegenwärtigen Temperaturen ja geradezu staubtrocken sein, auf jeden Fall trockener als bei Gatschwetter um 0°.
Und wodurch fällt das in der Luft gebundene Wasser als Flüssigkeit aus? Kondensation funktioniert doch nur bei Kontakt mit einer kälteren Oberfläche, aber hier ist es die Luft, die viel kälter ist als der Treibstoff. Auch die Tankwand müsste eigentlich noch wärmer sein als die nachströmende Luft, denke ich mir.

3) Wenn ich mit vorstehenden Mutmaßungen nicht falsch liege, dann muss das Wasser doch bei der Produktion in den Kraftstoff kommen, oder?

4) Und schließlich: um wiviel mehr Wasser kommt in den Kraftstoff im Sommer, wenn die wesentlich feuchtere Luft auf den im unterirdischen Großtank viel kälteren Diesel trifft und auf dessen Oberfläche kondensiert?

Marcus

Warum wird eigentlich die Fahrzeug-Tankbelüftung so gar nicht beachtet? Beim Betrieb braucht es Diesel, als Ausgleich für dessen schwinden wird Aussenluft entweder durch den Tankdeckel oder eine Tankbelüftung angesogen. Das brauchts, weil sonst ein Vakum entsteht und die Dieselpumpe irgendwann nicht mehr fördert. Bei Regen (oder Matsch) zerstäubt ordentlich Wasser und dieser Nebel gelangt in den durch das Fahren warmen Tank. Nachts kühlt der Diesel/Tank ab und es kondensiert Wasser, welches sich unten im Tank sammelt und dort verbleibt. Letztlich kanns so aussehen wie auf dem Foto.

Die Diskusion hier hat mich davon überzeugt, dass ich mir einen SEPAR einbauen werde. Das "Winterproblem" ist, wie von Erich geschildert, ja leicht zu lösen. Und das bisserl schrauben im Herbst/Frühling ist ja nix im Vergleich zu den Vorteilen des SEPAR.

Hier also gleich eine Frage: reicht der SEPAR 2000/5?

Wie kann eigentlich der Tank UNTEN rosten? (Habe jetzt den Fünfjährigen ausgepackt und meine Wie?Warum?-Phase ...) Dazu braucht er doch Sauerstoff?

Re Separ: Beim kauf meines Extreme habe ich auf den Separ verzichtet, weil ich bislang nicht in "gefährliche" Gebiete gefahren bin. Nachdem das Thema aber beim Schrauberkurs aufkam, habe ich Erich gebeten, Gwenn während der Winterpause damit nachzurüsten. Traurig traurig: Ich brauche ihn nicht für die dritte Welt, aber für die Heimat ...

Marcus