Hallo,
schaut mal auf
www.sprinter6x6.comViele Grüße,
Ronny
Wow, na bis 2012 kann ich ja noch ein wenig sparen.
Hhmmm ... wenn schon die Verkäufe des Daily 4x4 stagnieren, weil zu teuer, und bei den Kommunen eigentlich auch kaum Bedarf besteht (das gilt wohl auch für Bremach; das Engagement im militärischen Bereich wird schon seinen Grund haben), wird die Produktion eines 6x6-Sprinters wohl in überschaubaren Dimensionen bleiben - was sich nicht unbedingt wohltuend auf den Stückpreis auswirken wird. Interessant ist das Konzept allemal, keine Frage. +1000 Kilo Zuladung dürfte die Kiste in die 7,5 Tonnen-Klasse platzieren.
Marcus
Nette Spielerei, mehr ist es nicht, dazu der Blechrahmen des Sprinter wie gehabt.
6x6 ist kein interessantes Konzept, zu kurvenunwillige Konstruktion.
Aber sauber ausgeführt ist er mit Achsboogie und allem was dazu gehört.
Ozy
Nachtrag: Wo ein Mehrachser aber wirklich Sinn macht, ist dort, wo die Straßen der möglichen Achslast Grenzen setzen. Mir fiel in der Türkei auf, dass viele LKWs, die bei uns als Zweiachser fahren, dort als Dreiachser ausgeführt sind; wahrscheinlich, um Brücken und Bergstraßen nciht zu stark zu belasten.
Marcus
Naja, auf der Staße brauch ich aber kein 6x6.
Wie Ozy schon schreibt, geht das Ding kaum richtig
um die Ecke; wenn da noch Ladung drauf ist, schiebt
es erst so richtig gerade aus.
Frag mal bei den Tupperschüsselfahrern mit 6x2 nach.
GRuß aus Berlin
Hallo Ozi,
ich hätte ien Frage zu Deinem Statement mit dem Blechrahmen.
Die Längsträger des Sprinter sind aus 3mm Stahl. Die Längsträger des IVECO Daily 4x2 aus 4mm Stahl. Sprinter hat ein geschlossenes Kastenprofil, Daily ein C-Profil. Die Widerstandsmomente dürften sehr ähnlich sein (ohne diese jetzt nachgerechnet zu haben).
Aber warum ist der Sprinter Rahmen schlechter?
Gruß,
Ronny
Der Sprinter-Rahmen ist nicht "schlechter", aber einfach für geringere Tonnagen gebaut. Bitte nicht Flächenträgheits- und Widerstandsmoment verwechseln, der Leichtbau (zwecks Nutzlastoptimierung) zielt auf vergleichbare Steifigkeit ab, Wennn ich in den Blechen der Schweißkonstruktion keine höheren Spannungen zulassen, bin ich ohnehin falsch..
Warum tut sich Iveco die unterschiedlichen Baureihen mit dem doch merklich "anderen" schweren Modell C an? Weil sie 6,5t auf der Straße realisieren wollen, Mercedes hat dafür den Vario. Und: Für die noch höheren belastungen im geländebetrieb ist ein völlig anderes Fahrzeug bloß mit der Daily-Kabine entstanden (die 5,5t Maximum sind neben dem eigenartigen Griff ins Carraro-Regal auch den höheren Belastungen im Gelände geschuldet: Die italienischen 3G-Lastkollektive für die Straße kenne ich, und wenn ich mir ein paar Detaillösungen bei den Sonderschutz- und &x6-G-Modellen ansehe, dimensioniert Mercedes noch "sportlicher").
Die 6x6-Konzepte mit Werkshintergrund (Oberaigner gehört ja dazu) sind wie beim G und auch bei dem 6x6-Defender-Prototypen Resultat irgendeiner militärischen Ausschreibung: Wir haben nicht mehr genung Nutzlast - lasst uns noch eine Achse drunterhängen.. Den Denkfehler, den ich bei unzweifelhaft noch so sauberem Detailkonzept aus meiner 6x6-Pinzgauer-Erfahrung den Konstrukteuren vorwerfe: An der ersten Kuppe/dem ersten Graben trägt doch wieder eine Hinterachse - kurzfristig - alles: Das Belastungskollektiv wird etwas handzahmer, stimmt schon, aber die Spitzenlasten sind jenseitig, die meist weitergedachte relativ kleine Bereifung fährt auf schwierigen Böden tendenziell nur mehr nach unten, zur Kurven(un)willigkeit ist schon genug gesagt. Die Achslasten bei einem runden Meter Achsabstand werden.. ok, marginal besser.
Für mich kommen solche Lösungen aus dem gewaltsamen Aufblasen vorhandener Fahrzeugkonzepte, weil im deutschen Denkmodell ein neues Grundfahrzeug offensichtlich erst ab unerreichbaren Stückzahlen gedacht werden darf - die Italiener sind da flexibler: Der WM war sehr anders als die zivilen 4x4, der LMV war auf 6,5 t ausgelegt und wird einen schwereren neukonzipierten Verwandten bekommen (evtl. als inneritalienische Koproduktion). 6x6-Entwürfe kenne ich bei SCAM als dem Daily-4x4-Konstrukteur wie auch bei Bremach vom Reißbrett, sind aber aus o.a. Gründen immer verworfen worden. Die Franzosen bauen für die nichtzivilen Hauptkunden im Zweifelsfall auch eine neue Kleinserie anstatt ein kleines Konzept aufzublasen, also scheint die Abwägung für die technisch saubere Lösung nicht völlig unbezahlbar zu sein. Da ist der Overhead bei Daimler oder auch Magna wohl das größte Hindernis.
Grüsse,
Peter
@ Ronny,
Peter hat das schon sehr schön ausgeführt.
Ganz vereinfacht kann man sagen dass der Sprinter eine Selbsttragende Karosserie hat, genau wie ein Golf oder ein Ducato zb.
Das muss nicht grundsätzlich schlechter sein, RangeRover oder Jeep verwendet das auch im Geländewagenbau, das hält schon nur muss es halt dafür gebaut und berechnet sein.
Der Sprinter ist aber ein Strassenfahrzeug dem man einen Allradantrieb für die Strasse adaptiert hat, auch das ist soweit ganz ok und kann so verwendet werden.
Wenn man nun aber hingeht und aus diesem Strassenfahrzeug ein hochgeländegängiges Fahrzeug macht dann wirft das eben Fragen auf und wenn man dann erst noch eine 3 Achse drunter hängt die korrekt an einem Boogie montiert am Rahmen reisst wie Hölle dann werden die Fragen noch grösser.
Ansonsten wie gesagt, sauber ausgeführt scheint es zu sein.
Aber wenn schon mehr als 2 Achsen dann bitte deren 4 dann kriegst auch die Kurve wieder.
Grüessle Ozy
Edith; sagt ich hab schon einige Sprinter gesehen die im Strassenbetrieb den Rahmen geknickt haben direkt hinter der Fahrerhausrückwand wo das Fahrzeug am schwächsten ist - aber noch nie Fahrzeug in Rahmenbauweise, Iveco, Renault, Ford.
Hallo Ozy,
danke für Deine Ausführungen. Mir ist der Daily grundsätzlich eh sympathischer, da man von weniger Ausfällen hört und liest. Ausserdem brauch ich in einem Transporter oder Wohnmobil keine 6-Zylinder, der nur die Wartungskosten erhöht (meine persönliche Meinung).
Wenn ich jetzt auf ein Sprinter oder Fahrgestell eine Wohnkabine aufbauen möchte und diese unbedingt mit dem Fahrerhaus verkleben will (Gewicht bis 3,5to und 4x2) ist dann ein Daily oder Sprinter ratsamer, rein von der Rahmnenkonstruktion her?
Grüße,
Ronny
Sprinter - ganz klar, weil da Kabine und Chassis aus einem Teil bestehen.
Beim Daily steht die Kabine separat gelagert auf Silentblocks auf dem Rahmen drauf, ist also beweglich.
Man könnte dann aber natürlich auch zu einem Ducato greifen, gleiche Bauweise wie der Sprinter aber Frontantrieb und viiiiiiel günstiger und leichter, gerade wenn man unter der 3,5 T Grenze bleiben will.
Darum verwenden auch alle Womobauer den bevorzugt.
Hallo Ozy,
der Ducato scheidet für mich bei einem richtigen Wohnmobil aus, denn da ist ja das meiste Gewicht auf der Hinterachse, da bekommt man dann schon bei einer nassen Wiese probleme.
Es gibt ja größere Wohnmobile auf Daily Basis. Bauen die Wohnmobilausbauer dann die Silentblöcke des Fahrerhauses aus oder werden FAhrerhaus und Wohnaufbau auf einen gemeinsamen Zwischenrahmen gesetzt? Man hat auch schon ordentlich Verwindung, wenn man italienische oder schweizer Pässe mit engen Kehren fährt.
Viele Grüße,
Ronny
Es gibt ja größere Wohnmobile auf Daily Basis. Bauen die Wohnmobilausbauer dann die Silentblöcke des Fahrerhauses aus oder werden FAhrerhaus und Wohnaufbau auf einen gemeinsamen Zwischenrahmen gesetzt?
Phoenix - oder war's Concorde - bauen die Verblendung zwischen Alkovenunterseite und Fahrerhausdach aus Alu-Blech und schließen mit einer Gummi-Dichtlippe ab - wohlgemerkt, bei Straßen-WOMOs!
der Ducato scheidet für mich bei einem richtigen Wohnmobil aus, denn da ist ja das meiste Gewicht auf der Hinterachse
und das DAUERHAFT. Hab eh nie verstanden, wie man WOMO und Frontantrieb zusammenbringen konnte.
der Ducato scheidet für mich bei einem richtigen Wohnmobil aus, denn da ist ja das meiste Gewicht auf der Hinterachse
und das DAUERHAFT. Hab eh nie verstanden, wie man WOMO und Frontantrieb zusammenbringen konnte.
Maximale Nutzlast bei 3,5T GG?
Moin,
also mit Sicherheit sind die von Oberaigner auch nicht blöd und der Rahmen ist zusätlich verstärkt. Das Fahrzeug könnte dazu gedacht sein die Pinzgauer Flotte im Nahen Osten mittelfristig auszutauschen, da man gemerkt hat, dass der 6x6 G einfach durch die Motorhaube zu wenig Ladefläche im Verhältnis Gesamtlänge hat. Andererseits war es mit ein Hauptgrund für das AUS des Pinzgauers, dass man im Frontlenker immer auf der Achse sitzt und dann mit der Miene gelich in die Luft fliegt, wohingegen man im G noch etwas Platz zur Vorderachse hat. Im Sprinter sieht es auch nicht viel besser aus als beim Pinzgauer. Mit dem Überfahren von Kuppen und dass dann nur die mittlere Achse trägt, habt Ihr natürlich Recht. Aber das ist z.B bei einem 8x8 KAT genauso. Ich bin kein Fahrzeug Ing., aber über Kuppen bei denen die hinterste Achse abhebt, fahre ich nicht mit 80 km/h drüber, sondern eher in den unteren Gängen. Somit ist die kinetische Belastung der Achse die in der Mitte an mögliche Anschläge kommt entscheidender für die Haltbarkeit der Konstruktion als das kurzzeitige fast nur statische Mehrgewicht auf einer Achse. Das sich diese 2. Achse kurzfristig eingraben kann ist klar, da sie rel. schlagartig mehr belastet wird. Dafür haben die 6x6 einen guten Rampenwinkel ziwschen 1. und 2. Achse. (vgl. Defender 130 (ca. 3,3m) und TD Pinzgauer 6x6 (2,2m)
Wenn man die Nutzlast des 6x6 Sprinters oder Gs mit denen von geländigängigen 4x4 vergleicht, wird man schnell feststellen, dass die 4x4 eine viel höhere Fahrzeughöhe haben, die aber oft nicht unter engen Torbögen oder in Hubschruaber passen.
Die Radgröße auf diesem neuen 6x6 ist mir aber auch zu klein. Bei über 2 Tonnen Achslast müssen mindestens 285/75 (Traglast?) drauf oder besser 255/100. Ob das mit den Radkästen und Schneeketten etc. vorne vereinbar ist, ist was anderes und wie immer vom Umbauaufwand und dessen Kosten abhängig.
Gruß
Lorenz
Für die Kohle, die der Sprinter 6x6 kosten würde, kann man einen Volvo C304 in einen bestens optimierten Neuzustand (also "besser als neu") versetzen und auch noch eine brauchbare Motor-Getriebe-Kombination einbauen. Mit dem Vorteil, sich nicht mit aktueller Abgasgesetzgebung rumschlagen zu müssen sondern mit den (unglaublich scharfen) Vorschriften der späten 70iger Jahre des vergangenen Jahrhunderts.
So langsam glaube ich, alte Autos mit gelungenem Gesamtkonzept werden mal eine Wertanlage ...
Wieder mal ein "all-in-one-thread" geworden:
1. Frontantriebs-Womo
Die Aufbauer, die auf ein FWD-Fahrgestell zwei Meter Hecküberhang bauen, sind schon selber schuld. (und die Kunden auch). Wenn ich ein Straßenfahrzeug baue und mit schönem langen Radstand mit der Gewichtsverteilung dort bleiben wo auch die gewerblichen Nutzer liegen - why not? Nur weil das Aufbauen ohne Antrieb so schön geht, darf ich eben nicht das RWD-Konzept 1:1 auf die andere Plattform setzen. Ich ernnere mich an die ausgebauten Kasten vom verlängerten Scudo/Jumpy/.. erster Serie: Fürs "Nebenstraßen-Wandern" eine feine Sache, aber natürlich nicht die Luxusvilla auf 4 Rädern.
2. Daimler-6x6-Konzepte
Hoffentlich haben sie den Rahmen nicht nur ein wenig "verstärkt"...sonst weiß ich, wo er bricht. Die 5,4t-Sonderschutz-4x4-G's und den 6x6 G hab' ich mir einmal näher angesehen: In der Dimensionierung (gerade einzelner Komponenten) einfach "sportlich".
Für den Hubschrauber ist der Sprinter übrigens zu breit.
Grüsse,
Peter