Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren viermalvier markenunabhängiger talk Technik - sonstiges 10% ethanol im sprit

Hi,

da ist ein gutes Forum dazu:
http://e85forum.com/topic-1-0-0.html
dort wird auch von Leuten diskutiert, die Autos schon umgerüstet haben.

Interessant auch die Meinung, daß die FlexFuel Autos ganz falsch ansetzen. Es wird ja ein Auto gebaut, daß mit Benzin gut fährt und Alkohol abkann. Im Alkoholbetrieb läuft es unwirtschaftlicher, Mehrverbrauch von maximal 30%, real wohl auch öfter nur 20% werden immer erwähnt. Würde man sich nun die Eigenschaften von Ethanol zunutze machen, wie Klopffestigkeit und die Verdichtung der Motoren erhöhen, so auf 12,5:1, dann käme man auch auf dengleichen Verbrauch.

Ich habe so mitgenommen, daß die wesentlichen Probleme von Alhokol folgende sind:
- Reinigung (Ablagerungen aus dem Tank werden entfernt und weitergetragen)
- Korrosion (bei Benzin ja eher kein Thema. Bei Methanol ist es damit ganz arg, aber Ethanol ist harmloser. Zweifler sorgen sich darum, daß Aluminiumteile des Motors angegriffen werden was bei Methanol wohl auch begründet ist und bei Ethanol offenbar nicht effektiv ins Gewicht fällt. Allerdings können Stahlteile korridieren, wie Spritleitungen und Rostteile fortgeschwemmt werden und Einspritzdüsen verstopfen)
- Dichtungen und Spritleitungen(können angelöst werden, so schrecklich viele Betroffene habe ich in den Foren allerdings noch nicht bemerkt. Gibt Bericht von Spritfiltern, die disintegrieren)
- elektr. Leitfähigkeit (kann elekt. Korrosion herbeiführen und ist offenbar ein Grund, daß manche Spritpumpen verrecken. Es gibt Spritpumpen, die geeignet sind (Bosch)).
- Es wird mehr Sprit gebraucht und die Einspritdüsen müssen den durchlassen können. Ansonsten sind die Düsen bei Vollgas ständig offen (statt zu pulsen) was ihnen schlecht tut und außerdem bedeutet das den maximalen Durchlaß der Düsen - man sollte etwas Reserve haben, denn wenn dieses "Maximum" zu wenig ist, dann führt das zum Überhitzungsschaden im Motorinneren.
- Die Zündung muß vorverlegt werden. Und da ist das zweite Problem der "mal eben so in den Tank tun"-Umrüster.
- die letzten beiden Punkte sind essentiell. Spritkennfeld und Zündungskennfeld gehören angepaßt. Alles andere kann man ja erstmal so auf sich zukommen lassen.
- E85 heißt nicht, daß immer ganz genau 85% Ethanol drin sind. Jahreszeitabhängig ändert sich das Gemisch. Zwecks Zündfähigkeit bei kaltem Motor hat man im Winter mehr Benzin dadrin. So wie "Winterdiesel und Sommerdiesel" quasi.
- Am schönsten sind die FlexFuel Autos durch ihren Sensor. Der mißt das Mischungsverhältnis Ethanol/Benzin und das Steuergerät kann dadurch Anpassungen an Einspritzung und Zündung vornehmen (Megasquirt kann das übrigens auch: http://www.megamanual.com/flexfuel.htm)

ich klau mal aus dem Forum: http://www.motor-talk.de/forum/ethanol-alkohol-ohne-umbau-fahren-t1391979.html
den Beitrag von XLTRanger, ich denke der beantwortet viel.

Quote: Na wenn ich so nett gefragt werd’

Die größten Erfahrungen mit Ethanol hat man heute in Brasilien. Dort hat man aber lange Zeit auch nur einen Kraftstoff gehabt, der „Gasohol“ heißt, und eine E22 Mischung ist, also 22% Ethanol. Die Fahrzeuge und Motoren dafür sind Standardware. Erst relativ kurz traut man sich mit entsprechender Hardware auch an E85 und sogar E100 (mit Startbenzin) heran. In einigen asiatischen Ländern, wie Thailand, geht man im Moment auf E20 über. Auch das können die meisten Fahrzeuge bis auf ein paar Änderungen in der Motorsteuerung problemlos. E85 ist seit Jahren schon in USA recht verbreitet (und in Europa halt seit Ende der 90er in Schweden). In Amerika kommt man meist mit geringen Änderungen am Ventiltrieb und Kraftstoffsystem aus. Hauptgrund ist die geringe spezifische Belastung der Motoren.

Eines der Hauptprobleme bei höherer Ethanolkonzentration ist die Abgastemperatur. Diese sieht man aber im Kühlwasser oder Öl kaum wieder, weil ja die Energiebilanz des Motors nahezu unangetastet bleibt, die Anteile, die im Öl oder Kühlmittel landen, ändern sich also fast nicht, ebensowenig der Anteil „Nutz“-Energie auf der Kurbelwelle. Einziger Unterschied ist (ähnlich wie bei CNG-/LPG-Motoren, daß das Abgas eine geringere Wärmekapazität hat. Es muß daher, um die gleiche Wärmemenge wie im Benzinbetrieb abzuführen, ein höheres Temperaturniveau einnehmen. Dies führt oft im Vollastbereich zu Problemen am Ventiltrieb, sprich Ventilspielverlust am Auslassventil. Maßgeblich dafür ist in erster Linie die Ventiltriebskonstruktion. Vielfach liest man (auch bei LPG- oder GNG-Anwendungen) von „zu weichen“ Ventilsitzen, das ist aber eigentlich falsch. Entscheidend ist, wie gut der Wärmeübergang an den Zylinderkopf funktioniert und wieviel Ventilspielverlust ein Motor verkraften kann, bevor die Ventile Schaden nehmen. Bei direkt betätigten Tassenstößeltrieben (wie z.B. in einigen Ford-Motoren) ist schon 0.1mm Ventileinschlag kritisch. Rollenschlepphebeltriebe in Verbindung mit hydraulischem Ventilspielausgleich vertragen u.U. bis zu 1mm Einschlag ohne Probleme. Die Leute glauben dann immer, diese Motoren wären für Gas, Ethanol oder was auch immer besser geeignet, weil sie härtere Ventile/Ventilsitze hätten, das ist aber Unsinn.

Ein weiteres Problem ist das Kraftstoffsystem. Es gibt Kunststoffe, die von Ethanol angegriffen werden (es werden Weichmacher herausgelöst und das Zeug wird spröde), andere nicht oder weniger. Was man machen kann, ist sich vom Händler ein paar für sein Fahrzeug passende Dichtungen und Kraftstoffleitungen zu besorgen und ein halbes Jahr oder so in Spiritus einlegen. Was bis dahin hält, hält wahrscheinlich auch länger. Kunststofftanks sind wahrscheinlich kein Problem. Kraftstoffpumpen leiden gern an Elektrolytkorrosion. Ethanol ist ganz gut leitfähig, das heißt die Plus- und Minus-Pole der im Tank „nass“ verbauten Pumpe wirken wie ein galvanisches Element, und Material wird am einen Pol abgelöst und am anderen angepappt. FFV’s umgehen das meist mit einem extra verbauten Wechselrichter und einer wechselstromgetriebenen Pumpe. An der Einspritzleiste kann es zu Korrosionsproblemen kommen, wenn diese aus Aluminium ist, dies kann zu verstopften Düsen führen. Kunststoff- oder Edelstahlrails haben dieses Problem nicht.

Ein weiteres Problem bei Ethanol ist das Öl. Durch die höhere Kraftstoffmenge (bei E85 über 30% Mehrmenge) ist natürlich bei jedem Kaltstart (und auch ein Start im Sommer bei 30°C ist ein Kaltstart) die an der Zylinderwand kondensierende Kraftstoffmenge größer, und damit die Menge, die ins Öl gelangt. Dadurch wird die Viskosität herabgesetzt und es leiden „die üblichen Verdächtigen“ abrasiven Verschleißes darunter, wie Kolbenhemd, Kurbelwellenhaupt- und Pleuellager. Dieser Effekt ist meist zeitlich begrenzt. Alkohol verdampft bei 78°C und somit verflüchtigt er sich auch wieder aus dem Öl, wenn dieses auf Betriebstemperatur kommt (und wird der Ansaugluft über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder zugeführt). Aber das Problem besteht bei jedem Start. Hier hilft ein etwas besseres Öl. Die Ford FFV verwenden z.B. statt des Standard 5W-30 ein 5W-40 Vollsynthetiköl. Ebenfalls wird auf die Dauer das Öl in seinen chemischen Eigenschaften eher verschleißen, weswegen FFV’s kürzere Wechselintervalle haben. Sollte man vielleicht beim Experimentieren im Standardfahrzeug beachten. Durchgebrannte Zylinderkopfdichtungen oder Kolbenböden sind eher kein ethanolspezifisches Problem. Dies sind meist Glühzündungs- oder Klopfschäden, darunter leiden Ethanolmotoren kaum.

Die größte Änderung bei FFV-Fahrzeugen ist immer die Motorsteuerung, d.h. die Einspritzmenge richtig zu dosieren, und die Zündung anzupassen. (die Abgastemperatur ist stark von der Zündung abhängig, richtig geregelt werden hier Schäden vermieden, das kann natürlich kein Standardfahrzeug). Vielfach gibt es für horrende Summen sognannte Ethanolumrüstkits. Ich halte das aber für plumpe Abzocke. Es sind einfache Steuergeräte, die die Einspritzmenge erhöhen. Den größten Teil der benötigten Einspritzmengenanpassung regelt aber JEDES Steuergerät über die Lambdaregelung völlig automatisch. Probleme gibt’s nur im Vollastbetrieb, wo die Lambdaregelung meist übergangen wird und das Steuergerät sich etwas hochrechnet. Aber hier kann auch ein Zusatzkit nicht mehr auf ein Lambdasignal zurückgreifen, es spinnt sich also genauso irgendwas zurecht. Vielleicht macht es das etwas genauer als das Originalsteuergerät, und vielleicht erlaubt es auch Vollastmengen, die das Originalgerät schlichtweg nicht kennt, mehr aber auch nicht. Entscheidend ist, daß es – genau wie ein „normales“ (also Nicht-FFV) Steuergerät die Einspritzmenge über eine längere Einspritzzeit korrigiert. Dies kann u.U. zu höherem Verschleiß führen, wenn man zu Zeiten innerhalb der Ventilsteuerzeit einspritzt, wo dies eigentlich nicht vorgesehen ist (und schaden kann, wenn die Einspritzdüse durchs offene Ventil direkt auf die Kolbenwand pinkelt). Echte FFV’s haben größere Einspritzdüsen, die einen höheren Durchfluß haben. Dies beinhaltet aber kein Umrüstkit.

Zusammengefaßt gesagt, kann man mit den meisten Fahrzeugen (natürlich nur Benziner;) ) etwas um E20 relativ problemlos fahren. Höhere Konzentrationen macht der Motor funktionell meist auch klaglos mit, je nachdem welche Einspritzmenge das Steuergerät bewerkstelligen kann. Was man nicht direkt sieht, ist natürlich der Verschleiß. Ich lese hier öfters „Ich hab E85 probiert und es funktioniert einfach – völlig problemlos“. Aber das sind wohl genau die Leute, die dann bei einem Ventilschaden nach 80Tkm am lautesten jammern. Den Verschleiß kann man natürlich mit einer defensiven Fahrweise entsprechend in Grenzen halten (den eventuellen am Kraftstoffsystem natürlich nicht!). Wer sich also dauerhaft dieser FSK unterziehen kann, kann auch längerfristig Spaß am Schnaps haben. Leider bietet Ethanol etwas mehr Leistung, eine höhere Klopffestigkeit und einen ruhigeren Motorlauf. Das verführt manche… Wer glaubt, er könne Ethanol nutzen, um bessere Fahrleistungen zu erzielen wird dabei sehr viel Spaß haben, aber leider zeitlich begrenzt, und dann wird’s meist teuer. (Im Motorsport ist aber genau das der Grund, aber da kommt's auf Hatbarkeit auch nicht so lange an).