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jawohl,
ist der alte 123 motor mit 80 pferdestaerken.OM617 stimmts?was wuerde ein benzinmotor dazu sagen?

Beim Benziner mischt man die Klopffestigkeit heraus und verschmutzt ggf. noch die Kerzen und Ringe. Beim alten Militärmotor fällt etwas Beimischung vielleicht nie auf, bei was Hochverdichtetem schneller.

Mit ölgeschmierter Reiheneinspritzpumpe geht's so nach und nach, HEUI-Diesel (manche?) vertragen's wohl auch pur.

"Kero" schreibt PeterM glaub ich immer dafür. Such ggf. damit mal im Forum.

WEHRWISSENSCHAFTLICHES INSTITUT FÜR
WERK-, EXPLOSIV- UND BETRIEBSSTOFFE


Betrieb von Dieselmotoren mit Flugturbinenkraftstoff (Single Fuel Concept)

Achtung Flugturbinenkraftstoff, der aus der Versorgungskette für Flugkraftstoff entnom-men und in die Versorgungskette für Bodenkraftstoff überführt wurde, darf keinesfalls erneut für Luftfahrzeuge verwendet werden.

Flugturbinenkraftstoff auf Kerosinbasis, wie z.B. Jet A-1, F-35, F-34 oder F-44, aber auch Petroleum können grundsätzlich in Dieselmotoren genutzt werden. Hierbei sind jedoch folgende Besonderheiten zu berücksichtigen:

Die Schmierfähigkeit der o.a. Kraftstoffe ist nur ausreichend für Diesel-Reiheneinspritzpumpen. Bei allen anderen Einspritzsystemen (Diesel-Verteilereinspritzpumpen, Common-Rail sowie Pumpe-Düse Systemen) besteht eine erhöhte Betriebsgefahr. Der Einspritzpumpentyp kann vom Kraftfahrer nicht immer sicher bestimmt werden. Deshalb muß die Schmierfähigkeit von Kerosin und Petroleum durch Zumischen von Additiven verbessert werden.

Die französischen und niederländischen Streitkräfte mischen hierzu auf 1000 l Kerosin 1 l des Additivs S-1750 hinzu. Der mit S-1750 additivierte Kraftstoff erhält den NATO-Kode F-63.

Die Bundeswehr hat jedoch dieses Additiv nicht in der zentralen Versorgung. Als Alter-native zu S-1750 eignet sich das 2-Takt-Motoröl O-1177. Dieses muß zwar in höherer Konzentration (1 l Öl auf 100 l Kraftstoff) zugemischt werden, aber O-1177 ist selbstmi-schend und geringfügige Über- oder Unterdosierung sind unschädlich. Optimale Vermi-schung wird erzielt, wenn der Kraftstoff nach Zudosierung von O-1177 z.B. in einem Straßentankwagen umgepumpt wird. Schwallbewegungen durch eine kurze Fahrtstre-cke (ca. 2 bis 3 km) sind nur bei Einkammer-Tankbehältern ausreichend. Die Zumi-schung sollte aus Umweltschutz- sowie Überwachungsgründen an zentraler und geeig-neter Stelle unter Beachtung der Bestimmungen für Kraftstoffumschlag durch Betrieb-stoffpersonal und nicht durch den Fahrer/Bediener bei der Betankung des Kfz‘s/Gerät‘s erfolgen.

Flugturbinenkraftstoff (Kerosin) sowie handelsübliches Petroleum gelten mit einem Flammpunkt von zumeist +38 °C bis +45 °C gemäß Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) als entzündlich (R10) bzw. sind nach der früher gültigen Verordnung für brennbare Flüssigkeiten (VbF) in die Gefahrenklasse A II einzuordnen. Dieselkraftstoff ist mit einem Flammpunkt von über +55 °C nach der BetrSichV nicht mehr als entzünd-lich eingestuft bzw. entspricht gem. früherer VbF der Gefahrenklasse A III. Die Verwen-dung von Kerosin/Petroleum in Dieselmotoren stellt aber unter Beachtung einschlägiger Sicherheitsbestimmungen beim Umgang mit dem Kraftstoff kein zusätzliches Risiko dar; lediglich ältere Fahrzeugheizgeräte sowie Warmlufterzeuger und Feldheizgeräte dürfen möglicherweise aus Sicherheitsgründen nicht mit Kerosin und handelsüblichem Petro-leum betrieben werden (Herstellerhinweise beachten).

Hinweis: Für Petroleum F-58 nach TL 9140-0005 und Flugturbinenkraftstoff F-44 gelten die im Zusammenhang mit dem Flammpunkt aufgeführten Einschränkungen nicht; beide Kraftstoffe sind im Flammpunkt (über +55 °C) mit Dieselkraftstoff vergleich-bar können demzufolge auch wie Dieselkraftstoff behandelt werden.

Der Betrieb von Gerät mit Kerosin und handelsüblichem Petroleum in geschlos-senen und nicht explosionsgeschützten Hallen/Gebäuden ist verboten; dies be-trifft auch Wartung und Instandsetzung; ausgenommen hiervon sind F-44 und F-58 gem. TL 9140-0005.

Im Zusammenhang mit der Verlegung von Truppenteilen sind, abhängig vom Trans-portmittel, die einschlägigen Bestimmungen für den Eisenbahn-, See- oder Lufttransport in Erfahrung zu bringen und zu beachten; F-44 (Flammpunkt mind. 60 °C) ist hierbei meist unproblematisch.

Zündwilligkeit und volumetrischer Heizwert sind bei Kerosin/Petroleum geringer als bei Dieselkraftstoff; dies führt zu härterem Motorgang (“Dieselnageln”), stärkerer Blau-rauchentwicklung nach dem Kaltstart und zu Leistungsverlust von 8 % bis 15 %. Das Lastaufnahmeverhalten (Ansprechen auf Gaspedalbewegungen), insbesondere von Turbomotoren, ist geringfügig schlechter.

Bei hohen Außentemperaturen können bei Verwendung von Kerosin/Petroleum Dampf-blasen im Einspritzsystem entstehen. Beim Starten heißer Maschinen (z.B. nach kurzer Pause) ist der Anlasser ohne Unterbrechung solange zu betätigen, bis der Motor ange-sprungen ist. Gegebenenfalls ist mit “Halbgas” zu starten.

Kerosin/Petroleum ist imstande, alte Schmutzrückstände im Kraftstoffsystem zu lösen und sie in den Kraftstoffilter zu spülen; diese Erscheinung ist vorübergehend, kann je-doch 2- bis 5-maligen Filterwechsel (speziell Vorfilter) erfordern.

Um die Einsatzbereitschaft sicher zu stellen, sind die Tanks von Fahrzeu-gen/Aggregaten sowie von Kraftstoff-Transport-/Umschlaggerät vor Verwendung von Kerosin/Petroleum nach Möglichkeit restzuentleeren. Zweckmäßig ist es, diese Gerät-schaften anschließend noch im Heimatstandort mit Petroleum F-58 (aus steuerlichen Gründen) zu befüllen und 1 bis 2 Stunden zu betreiben.

F-58 hat einen ähnlichen Reinigungseffekt wie Kerosin, und der erste Filterwechsel kann noch vor Übungs-/Einsatzbeginn erfolgen.

Auch bei Verwendung von Petroleum F-58 muß auf je 100 l Kraftstoff 1 l 2-Takt-Motoröl O-1177 zugemischt werden, um Diesel-Einspritzsysteme vor Verschleiß zu schützen.

Bei älteren Dieselmotoren können bei Betrieb mit Kerosin/Petroleum Undichtigkeiten an den Leckölleitungen (Kraftstoffrücklauf von den Einspritzdüsen) auftreten; dies ge-schieht, wenn sich an vorgeschädigten Dichtstellen Ablagerungen aus dem Dieselkraft-stoff gebildet haben und diese vom Flugturbinenkraftstoff oder vom Petroleum abgelöst werden; generell werden Kunststoffe/Dichtungen aber durch Flugturbinenkraftstoff bzw. durch Petroleum nicht stärker angegriffen als durch Dieselkraftstoff.

In Deutschland ist für Flugturbinenkraftstoff, der als Bodenkraftstoff genutzt wird, korrekterweise die Mineralölsteuer nachzuentrichten, da Flugkraftstoff steuerlich geringer beaufschlagt wird.

Als mögliche Lösung identifizierten sie schon früh die Anhebung der Einspritzmenge von Kraftstoff in das Motorsystem.

Die haben ungefähr meinen Ausbildungsstand.

du sag mal,einmaliger,
deine stellungnahmen erinnern mich spontan an eine mischung zwischen japanischer gebrauchtsanleitung fuer einen ferseher und einer ikea aufbauanleitung.nach mehrmaligem lesen findet sich aber meist ein brauchbarer gedanke.danke zweifach.

heee,IKEA hat aufbauanleitungen in bildersprache.......nicht
in worten...........

Wie jetzt.... Ist die Bildzeitung von IKEA? Bisschen extra Geld machen um die Kundenreklamationen zahlen zu können?? Oder evtl zum abreagieren nach dem Anleitung lesen, oder....
Ach was weis ich, ich les beides nicht. Bildzeitung ist blöd und IKEA war noch nix so kompliziert das ich eine Anleitung gebraucht hätte.

OK OK, ich gebs zu. Ich hab schon mal ne IKEA Anleitung gelesen. Weil ich's aber nicht verstanden hab, hab ich dann eben ohne Anleitung gebaut und dann hinterher festgestellt das die Anleitung falsch war. Kein Wunder hatte ich das Ding nicht kapiert.

Nein, aber IKEA hat PISA direkt in die Tat umgesetzt, nicht umsonst sind die so erfolgreich