Nein Freunde, kein Placebo-effekt.

Wir haben 2 verschiedene Sto�dämpfer set-ups f�r vorne und hinten.
Wobei sich die Dämpfer im Wesentlichen in der Druckstufe unterscheiden.
Das hei�t in jener Kraft die n�tig ist um den Dämpfer zusammenzudr�cken.



Das Auslegung ist jetzt in Abhängigkeit zu sehen, wie schnell ich �ber Unebenheiten fahren will, bei einer Achslast X und Federversion Y und/oder wie (gefühlt) komfortabel das ganze sein soll.
Ist der Dämpfer (in der Druckstufe) hart, dann kann ich mit hoher Geschwindigkeit �ber Unebenheiten b�geln, daf�r spricht die Feder bei kleinen Unebenheiten (Kanaldeckel, etc.) kaum an und ergibt eine (gef�hlt) harte Federung.
Ist der Dämpfer zu weich (nach meinem Verständnis), kann mir die Feder bei Vollspeed auf Unebenheiten wieder durchschlagen, daf�r spricht die Feder bereits auf kleinere Unebenheiten feiner an, ist also komfortabler.
Durch den Ausbau von 2 der 4 vorher bei SeppR montierten HA-Dämpfer wurde somit die (gesamte) Druckstufe(nkraft) der Dämpfer an der Hinterachse halbiert und somit das �Ansprechen� auf kleinen Unebenheiten auf der Stra�e verbessert. Somit hat Sepp �gef�hlt�, die Federung w�rde alleine durch den Ausbau der Dämpfer weicher. Womit er Recht hat.
Damit w�rde man aber keine Schlechtwegestrecke in Tier �berstehen.

Bei den oben erwähnten 2 Dämpfer setups ergeben 4 "weiche" eine etwas niedrigere Druckstufe als mit den 2 "harten" Dämpfern. Zugstufe bleibt in etwa gleich.
Das alles kann man jetzt, so wie die Anzahl der Federblätter (in Abhängigkeit zur Achslast) variieren um das System "Federung" nochmals zu verfeinern.

Im Gelände(pisten)betrieb schaut die Sache zusätzlich etwas anders aus.
Da kommt dann der Hinweis von PeterM in Spiel, das Doppeldämpfer primär dazu da sind um die Dämpfer vor Ãœberhitzung zu schützen.
Hierzu wieder Erfahrungen aus dem NATO-Test:
Im Hochsommer (30° Au�entemp.) erreichten wir mit dem Mobilitätsdemonstrator auf der sog. Schlechtwegestrecke (oder auch "Belgisch Block" genannten) in Horstwalde bereits auf den 3,8 Km (der) Strecke(nlänge) 100° C Temperatur au�en am unteren Dämpferrohr, was ca. 120°C Öltemperatur im Dämpfer entspricht. Das wird dann kritisch.
Jetzt m�sste man den Dämpfer (der in dem Fall ein F&S Spezialteil war) im Durchmesser vergr�ssern um mehr Ölvolumen (zur Kühlung) unterzubringen. Das hätte aber wieder Platzprobleme nach sich gezogen, also wurde auf Doppeldämpfer umgestellt (weil die einfacher unterzubringen waren), wobei aber jetzt jeder Dämpfer nur mehr mit der halben Druck/Zugstufen gefahren wurde, wodurch sich die (thermische) Belastung f�r jeden Einzel-Dämpfer um 50% reduziert hat.

Ich hingegen verwende das Doppeldämpfersystem um aus 2 Dämpferversionen 3 verschiedene Set-ups zumachen.


Erich