Auch ich möchte Oliver Bothe und seinem Team zu der gelungenen Veranstaltung gratulieren. Aus eigener Erfahrung weiß ich wovon ich dabei rede und darf auch hinzufügen, dass man Geländeformationen gefunden hat, die an die Grenze des mit derartigen Fahrzeugen „noch Befahrbarem“ gegangen sind, insbesondere wenn diese Fahrzeuge mit absoluten Geländefahr-Anfängern besetzt sind.
Ich möchte mich auch bei allen Entschuldigen denen ich in den zwei Tagen wahrscheinlich zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt habe. Auf alle Fälle war das nicht auf Arroganz oder Desinteresse meinerseits zurückzuführen, sondern eine Folge des teilweise doch erheblichen „Informationsbedarfes“ einiger Teilnehmer.
In jedem Fall habe ich die zwei Tage doch „einige Meter“ Laufend, bzw. auf dem Fahrertrittbrettern stehend verbracht….

Was mich ganz besonders beeindruckt hat war die Tatsache wie Leute mit Off-road Erfahrung und absolute Off-Road Neulinge zusammen harmoniert haben und, sich gemeinsam helfend, die zum Teil anspruchsvolle Strecke gemeistert haben. Insbesondere ohne den dabei oft entstehenden Gruppen(Leistungs)zwang entstehen zu lassen.

All jenen, die bei bestimmten Passagen entschieden haben sie nicht zu Befahren zolle ich meinen höchsten Respekt, denn das Erkennen und vor allem Akzeptieren der eigenen (fahrerischen) Grenzen ist ein Umstand der gerade in dieser Szene nun überhaupt nicht ausgeprägt (bzw. vorhanden) ist.
Aber wahrscheinlich haben sich diese „Verweigerer“ dabei auch „nur“ an die Philosophie eines meiner besten Freunde gehalten, der meint: „Mut ist nur ein Mangel an Phantasie“ und damit erlaube ich mir einige Anmerkungen von (Fahr)technischer Seite, insbesondere um Einige von Euch etwas „Einzunorden“, zumal jetzt das Motto „Durch die Wüste“ ausgegeben zu werden scheint.

Der Umstand, dass die Lausitz an einigen Stellen wie die Sahara aussieht, heißt noch nicht dass der (Sand)Boden auch so ist wie in der Sahara und das somit „Erlernte“ 1:1 dorthin übertragen werden kann. Zwar haben mich einige Geländeformationen und Fahrsequenzen an ganz bestimme Stellen während meiner Sahara-touren erinnert, aber der Sand ist dort erheblich weicher. Deshalb und nur deshalb hatten die unterschiedlichen Reifengößen, Fahrzeugtypen und gewichte und z.T. der viel zu hohe Luftdruck bei der Gesamtheit der Fahrzeuge nicht zu erheblich mehr „Schaufelaktionen“, insbesondere bei Steilauffahrten geführt.
Und: Ihr habt Euch am Wochenende im Grenzbereich desjenigen bewegt, was bezüglich Schräg und Steilauf/abfahrten mit 4-5 to möglich ist, ABER auf relativ tragfähigem Untergrund. Eurer eigenen Sicherheit (sowie Eurem Geldbeutel und meiner Nerven) zu Liebe reizt das auf Euren Reisen nicht aus.

Bereits das Betrachten der hier veröffentlichten Fotos zeigt das die Meisten der Teilnehmer auch trotz mehrmaligem Hinweise das „Spielen“ mit dem Luftdruck zur Erhöhung der Mobilität erheblich Vernachlässigen. Aber gerade dass ist in dieser Fahrzeugklasse entscheidend für Mobilität und wenn es auch nur für die 50 m zum Sandstrand erforderlich ist.
Als Hinweis: In der BREMACH Bedienungsanleitung gibt es auf Seite 5 eine umfangreiche Luftdrucktabelle in Abhängigkeit von Reifengröße und Achslast.
Es wäre daher Schlau das „A“ zu lesen und „B“ seine Achslasten zu kennen.
Mein Vorgehensweise: Sobald ich Asphalt verlasse gehe ich auf Pistenluftdruck, damit sind in der Regel Dauergeschwindigkeiten um die 60 Km/h möglich und mal kurzzeitig (paar Minuten) 80 zerstört keinen Reifen.


Auch habt Ihr gesehen, wie selten Ihr eigentlich Differentialsperren in den Achsen braucht (insbesondere wenn der Luftdruck angepasst wird), wenn etwas dynamischer Schwung beim Durchfahren von Verwindungspassagen genutzt werden würde, aber auch wie schnell Räder durchdrehen und somit Differentiale verrecken können.
Es dürfte zumindest seit dem Lausitz-Wochenende klar sein, daß auch lange durchdrehende Räder keinen (mehr) Vortrieb bringen.
Und: Auch die Instruktoren mussten zur Kenntnis nehmen, dass das Geländefahren mit leichten (weil auch immer LEEREN) Geländewagen eine Sache ist, dieselbe Strecke mit einem 4-5 to schweren Lkw eine ganz Andere.
Soll heißen: Wo ein 1,8-2,3 to schwerer Geländewagen an einer Steigung mit losem Untergrund noch im Schrittempo hochkommt, benötigt ein 4-5 to schwerer Lkw eben (dynamischen) Schwung. Zwar hätte der Lkw durch seine noch kürzere Gesamtübersetzung eine weit höhere theoretische Steigleistung als ein Geländewagen, was aber nichts nützt, wenn durch diese insgesamt dann sehr hohe übertragbare Leistung die Räder durchdrehen Reifen läßt und die Traktion somit verloren geht. Also ist es an einigen Stellen eben erforderlich die „Kuh fliegen zu lassen.“ Wobei ich betonen möchte „an einigen Stellen“ und nicht „permanent“.

Dass deshalb z.B. ein „alter“ Saharafahrer wie Manfred (bremach11), der jahrelang mit einem 4,5 to schweren 6x6 Pinzgauer mit dem VW-Turbodiesel unterwegs war, Sandauffahrten mit ziemlichen Schwung nimmt, liegt nicht daran daß er das ist was wir in Österreich einen „Henker“ (= Raser) nennen.
Denn Kenner werden wissen dass es sich bei dieser Pinzgauer-version um eine eher phlegmatisches Vehikel handelt, weshalb Manfred über Jahre hinweg abgespeichert hatte: Weicher Boden (also Sand) = VOLLGAS. Und zwar DAUERVOLLGAS, anders gab´s mit seinem Pinzi kein Weiterkommen im Weichsand
Nun hat sein TREX Automatik aber deutlich mehr Dampf, weshalb Manfred etwas Zeit gebraucht hat um ein vorher jahrelang Eintrainiertes Fahrverhalten wieder abzulegen und sich auf seine neues Fahrzeug einzustellen.

Mein in einigen Situationen dem(der) Fahrer(in) ins Ohr gebrüllte „Gib Gas“ entstammt übrigens nicht meinem grundsätzlichen Fahrerischen Naturell, sondern habe ich von meinen „Sandfahr-Lehrer“ übernommen, mit dem ich vor nunmehr gut 24 Jahren begonnen habe in der Wüste rum zu fahren. Damals er mit einem 75 Ps, 160 Nm starken Toyota Hilux (Bereifung 31x10.50 R16)und ich mit einem 90 Ps und 290 Nm „starken“ ÖAF-Lkw. (Bereifung 10.00 R20). Und ausgerüstet anno 1990 für unsere 1800 km lange Nord-Süd Erg- Chech Durchquerung hatte der Hi-lux gut 3-3,2 ton Gesamtgewicht und ich bei meinem Lkw (inkl. 800 Liter Diesel an Bord) rund 7 Tonnen.

Soll heißen: Das z.B. ein IVECO Daily mit 103 Ps, 240 Nm und 3,5 to auf 7.50 R16 Reifen durch die Lausitz kommt ohne stecken zubleiben ist daher keine „Überraschung“ sondern aufgrund des relativ harten Untergrundes und etwas „Fahr-Erfahrung“ eigentlich zu erwarten.

Soll auch heißen: Wer mit 4,5 to und 176 Ps in der Sahara seinen Antriebsstrang zu Kernschrott verwurstet weil er diese Leistung einsetzt um sich durch den Sand zu graben anstatt sie zu verwenden um mit Schwung Dünen oder Weichsandstellen zu über/durchfahren, zeigt nicht technische Fehler der Fahrzeug(konstrukteur)e auf, sondern seine fahrerische Inkompetenz (oder besser Ingnoranz), denn wir (und viele, viele Andere) haben früher viel „Schwierigeres“ Befahren als heute die politische Lage in Nordafrika noch zu „Erfahren“ erlaubt, das aber mit wesentlich lahmeren Mühlen (bei gleichem Gewicht).
Oder: Gas geben kann Jeder, die Kunst ist es aber zu wissen wann bzw. wann besser nicht.

Im Folgenden einige allgemeine „Betrachtungen“ zu dem was ich so am Wochenende „gesehen“ habe:

Solange man sich in derartigem verwinkeltem Gelände bewegt, ist es „ratsam“ die Fenster zu öffnen um auch einen Blick auf und vor die Räder werfen zu können damit man weiß wo man eigentlich hinfährt oder auch „nur“ um zu Sehen wo die Räder hinzeigen und sich nicht hinter hochgefahrenen Scheiben und voll aufgedrehter Klimaanlage im Fahrerhaus zu verschanzen, auch wenn es draußen 35° C hat (= „Fernreisende“ neuer Art). Übrigens benötigt die Klima zwischen 3-5 Ps, die u.U. den Unterscheide über Steckenbleiben und Durchkommen ausmachen können, der Motor (das wichtigste zum Weiterkommen) wird dabei übrigens auch geschont.


Sitzpositionen wie in einem Sportwagen, also tief und mit schräg gestellter Rückenlehne, sind nicht geeignet um im Gelände die Übersicht zu behalten und schnell reagieren zu können.
Ich stelle übrigens den Schwingfedersitz auf volle Kilozahl um ihn härter (und somit steifer) zu machen.
Weil die Frage auftauchte: Ich Gurte mich im Gelände nie an. Deshalb, weil ich eben aus dem Fenster sehen will und Automatikgurte bei Schräglagen und leichten Sprüngen blockieren (=ansprechen) können und mir die Bewegungsfreiheit nehmen.


Das Autofahrer Herdentiere sind ist bekannt, dass extrem dichte „Hinterher“- bzw. Auffahren“ in den meisten verwinkelten Geländepassagen und dabei dann an den unmöglichsten Stellen zum Stehen kommen, ging am Wochenende noch gut, in der Wüste wird das so nicht mehr ohne Folgen bleiben.
Kleines Bsp.: Hätten die unmittelbar Harry Hinterfahrenden mehr Abstand gelassen und vor der letzten Steilabfahrt (= letzte zum eventuellen Umdrehen günstige Stelle) gewartet wie, bzw. ob der Erste (= die arme Sau die als erste Hängen bleibt), oder der „Vor einem Fahrende“, über das nächste Hindernis kommt, dann hätten wir nicht anschließend mehrere Autos aus der Senke hochfahren(ziehen) müssen, was in dem Fall noch leicht ging weil der Untergrund hart war, trotzdem sich einige die „beste“ (= weichste) Stelle ausgesucht haben um anzuhalten und dann prompt ein zu Sanden (=graben).


Stehen geblieben wird nicht irgendwo es einem einfällt, sondern auf Tragfähigem Untergrund, damit man sich beim „Wieder-Anfahren“ nicht sofort eingräbt. Tragfähigen Untergrund erkenne ich wenn ich mir die Spuren meine Vordermannes ansehe, erkenne ich das Reifenprofil deutlich = Hart, ist es verwaschen oder überhaupt nicht mehr sichtbar = Weich.
Es empfiehlt sich auf, bzw. vor Kuppen anzuhalten und zwar so daß ich entweder nach vorne oder wieder zurück kann. Zum einem habe ich damit Übersicht über das, was vor mir liegt (= erhöhte Position) und weil diese Stellen meist Hart sind kann ich problemlos(er) Anfahren.
Das, bitte, gilt nicht unbedingt für Dünenkuppen.

Manchem(r) habe ich nach dem Überfahren einer Kuppe oder Ausscheren aus der Gruppen(spur) ein „Gib Gas“ ins Ohr gebrüllt weil der(die) Fahrer(in) nach erfolgter Überquerung einer Geländeformation sofort vom Gas ging (= Streßstelle zu Ende), ohne zu merken daß man sich soeben (noch) auf weichem Untergrund befindet und die rasche Verlangsamung des Fahrzeuges eine Folge des höheren Rollwiderstand aufgrund des weichen Bodens (oder zu viel Luft etc.) ist und nicht eine Folge des „Zurück gehen vom Gas“. Wer in dieser Situation nicht sofort „full-power“ gibt, der gräbt sich ein und es stirbt der Motor ab. In jedem Fall entsteht Streß für Fahrer (Schaufeln) oder Fahrzeug, weil man dann ja versucht sich zu Befreien. Als Folge wird wieder tiefer Eingegraben, der Streß im Antriebsstrang steigt etc, etc…..

Als Hinweis: Es macht diesen Motoren nichts aus wenn sie bis 4000 U/min gedreht werden, dafür habt ihr aber soviel Drehzahlüberschuß, daß Ihr den Motor um gute 2000 U/min bis auf 2000 U/min herunterhungern lassen könnt weil er darunter ganz schnell ausgehen kann., unabhängig davon daß die Drehmomentwerte am Papier noch niedrigere Drehzahlen „vorgaukeln“.
Damit kann ich eventuelles Schalten kompensieren wenn ich plötzlich (also überraschend) in eine Weichsandpassage komme.

Als Hinweis: Ich fahre im Sand bzw. nähere mich Kuppen/Auffahrten grundsätzlich mit Drehzahlen über 3000 U/min, zum eine um eben diesen Drehzahlüberschuß zur Verfügung zu haben, zum anderen weil durch die höhere Motordrehzahl eine höhere Wasserpumpendrehzahl entsteht, somit bessere Kühlung etc….
Stellt sich raus das der Boden vor der Kuppe Auffahrt, Sandfläche etc. ein Ansteigen der Motordrehzahl im gerade eingelegten Gang ergibt, ist es jedem „Erlaubt“ vom Gas zu Gehen….

Mag sein daß Geländewagenfahrer daß anders machen (können), aber das ist dann deren Fahrweise.

Wie einige sicherlich bemerkt war ein „Thema“ das Bremsen beim Bergabfahren.
Die Instruktoren haben Euch angewiesen bei (Steil)Abfahrten mitzubremsen.
Ich habe euch angewiesen: 1. Geländegang, Fuß von der Bremse und auf keinen Fall die Kupplung treten
Dazu etwas Grundsätzliches: Wenn die Masse derjenigen neueren (Gelände)Fahrzeuge die an derartigen Geländekursen üblicherweise teilnehmen, keine oder wenn, dann eine sehr lang übersetzte Geländeübersetzung haben, dann werden diese Fahrzeuge bei Steilabfahrten einfach zu schnell. Insbesondere wenn diese Abfahrten auf relativ hartem Untergrund erfolgen, da die Räder der Vorderachse beim Bergabfahren trotz nun mehr erhöhter Achslast (=dynam. Achslastverlagerung) nicht im Untergrund einsinken und somit das Fahrzeug von selber eingebremst werden würde. Somit ist es erforderlich daß die Instrukteure diese Leute auf das „Herunterbremsen“ trimmen.

BREMACH/SCAM/IVECO verfügen über wesentlich kürzere Gelände(Gesamt)Übersetzungen als Geländewagen. Somit kann auch ein „nur“ 2,5 Liter 103 Ps Motor einen 4-5 to schweren DAILY/BREMACH in einer Steilabfahrt „halten“ je nach Gefälle und Länge.
Als Faustformel: Wenn die Motordrehzahl 3000 U/min überschreitet (also der Motor aufgrund der Steigung oder Länge der Steigung beginnt weiter hochzudrehen) dann durch kurzes weiches Bremsen (um eine Blockieren der Räder zu vermeiden) auf dieser Drehzahl halten.
Bremsen beinhaltet IMMER das Risiko blockierender Räder und sollte daher möglichst vermieden werden (Hinweis: bei den dabei üblichen geringen Geschwindigkeiten arbeitet das ABS nicht mehr (vernünftig)) denn Ihr könnt die Kontrolle über das Fahrzeug verlieren.
Hinzu kommt daß ein 4-5 to schwer Lkw bei Steilabfahrten an der Vorderachse schon mal mit 2-3 to anschiebt, weil sich das Gesamtgewicht so stark anteilig nach vorne verlagert, weshalb auch von Manchen am Wochenende die voll eingeschlagene Räder nicht bemerkt wurden weil die Mühle einfach nach unten schiebt egal wie die Räder stehen.

In jedem Fall solltet Ihr Euch immer ca. 1000 U/min Drehzahlspielraum nach oben erhalten.
Hintergrund: Erfolgt diese Abfahrt auf weichem Untergrund sinken die Vorderräder ein, werden somit abgebremst (hoher Rollwiderstand), die Hinterachse wird bei Bergabfahren aber entlastet (geringerer Rollwiderstand) und kann (bzw. wird) dadurch u.U. seitlich ausbrechen. In dem Fall ist es notwendig durch „Gas-geben“ das Fahrzeug zu stabilisieren und dazu braucht man eben noch eine Drehzahlreserve.


Übrigens: Sandbleche sind nicht dazu da um zu dokumentieren man „wäre“ Fernreisender, sonder um sie einzusetzen.
Die Ab (bzw. Frei)schlepperei haben wir angewandt um Zeit zu sparen. Auf großer Fahrt ist Freischleppen immer Streß für das Schleppfahrzeug, sollte daher nur als letzter Ausweg genutzt werden und immer mit größter Vorsicht für den Schlepper.
Blechen stresst nur die Beteiligten und wie man auf den Fotos unschwer erkennt standen davon jede Menge untätig herum.