Bevor ich jetzt nach Italien abdampfe:
Danke bzgl. der Info über den F1C-Motor. Hätte ich nicht gedacht, da ja - so denke ich zumindest - der Motorblock der gleiche ist.
An den beiden Motoren ist wie Ozy schon sagt nur der IVECO Schriftzug gleich. Schon nur der Motorblock ist deutlich höher
Der letzte 2,8JTD -Motor 8140.43N mit variablem Turbo müsste aber schon hinein passen... oder? Der hätte schon standardmäßig 146PS und könnte man ja mit Softwareoptimierung noch einiges zulegen
1. VTG ist Müll und warum einen JTD Motor einbauen ?
2. Der in der Szene bekannte (und von mir verkaufte und modifizerte) Renn-SCAM hatte von meinen (leider) verstorbenen "Haus und Hof" ESP-Spezialisten eine FIA-konforme Modifikation der originalen 2,8 Liter 105 PS ESP-Motors auf 200 PS mit 500 Nm erhalten. Und damit etliche zehntausend Rennkilomter inkl. einer Paris-Dakar gemacht.
3. Du bist wie es scheint einer der wenigen Ösis den die KFZ-Steuer für 500 Ps kalt läßt.
Und aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen dass dein Fahrzeug auch mit 20PS mehr nicht zum Reißer wird. Der Bleifuß ist ein Dauergast bei Iveco/Bremach/Scam sobald die Strecke nicht mehr flach ist
Ozy, zum Einen ist das eine Sache der konservativen und auf (Tansporter)Lebensdauer ausgelegten Motorauslegung bei IVECO, zum Anderen kann ich insbesondere was die von IVECO (am Papier) angegebene und in der Realität existierende Leistung angeht sagen, daß dazwischen eine exklatanter Widerspruch herrscht, der in jedem Fall das Kommunikationsverhältnis zwischen BREMACH und FPT seit ca. 6 Wochen nachhaltigst "getrübt" hat.
Wir haben vor ca. 4 Wochen die Software der E4 und E5 Motoren "beschnuppert" (bzw. "beschnuppern" lassen müssen) um nachzuforschen warum die auf Basis der von FPT übermittelten Motordaten errechneten performance-Werte mit dem Allison Automatik Getriebe in der Praxis nicht erreicht werden.
Heute wissen wir warum und ich sage mal ganz "lässig" die Prospekt-Leistungsdaten sind nicht das Papier wert auf dem Sie geschrieben wurden.
Oder anders formuliert: Der 125kW F1C E5 EEV sollte zwischen 1250-3000 U/min 400 Nm haben. Möglich daß die bei der DIN bzw. ISO-Messung auch mal gemessen wurden. Am Rollenprüfstand (wo von unten nach oben beschleunigt und nicht von oben nach unten gebremst wird) schafft er bei 1200 U/min grad mal 200 Nm, was unseren Spezialisten zu der Anmerkung verleitet hat, die erste von den 3 gangabhängig einprogrammierten Drehmomentbegrenzungen von 220 Nm im 1.Gang hätten die sich sparen können so wie der Motor kastriert ist...
Und es gibt im reallen Alltagsleben auch keine der schönen dachförmigen Drehmomentlinien auf dem prosaisch gepriesenen "hohem Niveau".
Da es sich hier um eine öffentlcihes Forum handelt will ich mir weitere Informationen dazu verkneifen.
Aber um eine Vorstellung zu geben was jetzt möglich ist:
Allison hat mit den Daten von FPT für den 125 kW/400 Nm Motor eine Stall-Zeit (= jene Zeit die ein festgebremster T-REX E5 mit Automatikwählhebel auf "D" braucht, um von 800 U/min auf 1900 U/min zu kommen, wo der Wandler voll gefüllt ist und max. Drehmoment aufbaut) mit ca. 7 Sec. errechnet.
In der Praxis waren es 10-14 Sek., was uns bei einem Behördenkunden massiven Streß verursacht hat. Jetzt können wir das in ca. 4 Sek. schaffen, inkl. Einhaltung der E5-Abgasmeßwerte.
Wenn Du dieses Steuergerät dann in einen TREX oder Daily4x4 (wie versuchsweise ausprobiert) mit Schaltgetriebe einbaust, raucht Dir die Kupplung ab wenn Du dich mit dem Gasfuß blöd spielst. Womit wir bei einem der wirklich limiterenden Faktoren beim F1C wären.
