PKW-Motoren schon, weniger aber G-geeignet.
An einem 604/605/606 oder 606A ist nicht wirklich etwas auszusetzen, für 124er oder 202er (auch beschränkt für den 210er) taugen die durchaus.
Die Konzeption für die 601/602/603 lag leider bei "Otto-Motoren Vergleichbarkeit": Möglichst leise sein und hoch drehen können. Da bot sich der Geräuschentwicklung wegen eben nur die IDI-Methode an.
Wer jemals einen "Erst-TDI" im 100er C3 mitbekommen hat, kann sich vorstellen, warum man bei DB diesen Weg ging. (nicht, dass das schlechte Motoren gewesen wären, man stellte dem Vorstand bei der Beurteilung die Versuchsfahrzeuge nur alle warmgefahren zur Verfügung, weil man eben bei den Motorenbauern dort die Geräuschentwicklung und Laufkultur im Kalten kannte, kleine Anekdote am Rande)
Ein 606 ist kaum hörbar, sehr laufruhig, gehört mit Vierventiltechnik und Resonanzrohraufladung zu den am aufwendigsten konstruierten IDI-Dieseln weltweit, aber es war das letzte Aufbäumen einer sterbenden Technologie.
Wer sich nur einmal die einzusetzenden (bzw. eingesetzten) Materialien in und am Zylinderkopf ansieht, kann sich leicht vorstellen, wie viel Aufwand betrieben werden musste, um diesen wirklich belastungsfest zu machen. Und selbst das klappt nicht immer, sieht man sich die Anzahl der Gs mit getauschtem 606A an.
MB musste bereits in den 50ern feststellen, dass die Rate defekter Zylinderköpfe im NFZ-Bereich nach Einstellung der IDI-Brennverfahren und Umstieg auf DI-Brennverfahren um das knapp Zehnfache (man möge hierzu die Geschichte des OM322 und seiner Nachfolger betrachten) sank.
Der 602 DELA war im Prinzip eine "Verlegenheitslösung": Die CDIs waren noch nicht so weit, für den Sprinter benötigte man einen haltbaren Motor und da kam eben "nur noch" ein DI-Verfahren in Frage. Die sog. Fachwelt schmunzelte damals nicht schlecht, als MB einen 2-Ventil-DI präsentierte - um es freundlich auszudrücken.
Beliebt war der 602DELA im PKW-Sektor ja dann auch nicht, er war auch etwas ungeschickt positioniert und die MB-Kunden zur damaligen Zeit doch eher konservativ. Er bleibt aber nach wie vor einer der guten Motoren für die kleinen Nutzfahrzeuge, selbst im Vario und im kleinen Unimog hält er -betrachtet man die Fahrzeuggröße- ordentlich etwas aus.
Und die CDIs? Das ein OM628 fehleranfällig ist, weis man mittlerweile, bei frühen 612er wurden gerne mal die Injektoren undicht oder hinterließen einen bleibenden Eindruck in der Motorhaube. Probleme mit Haarrissen im ZK wurden ebenso schnell behoben und trafen fast nur die frühen Modelle. Jedoch nicht mehr, als es beim M112/113 anfangs reisende Ketten undichte Ventildeckel, defekte LMMs Leerlaufsteller, KW-Sensoren oder Pleuel in der Ölweanne gab.
Zuletzt bearbeitet von fmt58744; 13/12/2014 06:14.
