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HorstPritz, Karsten61, Ozymandias, Wildwux
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Original Post (Thread Starter)
von RolandThalia
RolandThalia
Wie bereits mehrfach in anderen Faden erwähnt ist unser Trex mit Hubdach, 4 - 5 Schlafpätzen (5 ist dann sehr kuschelig - eher Notlager wie auf überfüllter AV-Hütte) und 5 eingetragenen Sitzplätzen für EU Reisen schon tauglich. Leider sind noch viele Arbeiten offen oder noch nicht abgeschlossen.

Anfrage 1 - Rostschutz Fahrgestell und Kabine (Hohlraeume):

Gibt es Erfahrungen / Empfehlungen wie man den Leiterrahmen ("Innenleben") des TRex gegen Rost schützen kann? Leider wurden in unseren TRex Rahmen vom Vorbesitzer (Militäraurüster) einige Löcher für die Anbauten gebohrt die wir nachträglich wieder fachgerecht verschweisst haben. Natürlich wurde durch das Schweissen der Rostschutz an diesen Stellen zerstört falls es diesen beim Trex 1 (Fahrzeug 21) schon gab? Verzinkt war / ist der Leiterrahmen nicht.

Peter hat seinen TRex mit Fluid Film (vermutlich A) und später mit Mike Sanders Wachs konserviert.
Ich würde diese Vorgehensweise übernehmen (allerdings mit Fluid Film NSA). Unklar ist mir allerdings ob man hierzu weitere Löcher bohren muss oder ob die Trex Standardbohrungen ausreichen. In das Rundrohr käme man von hinten ran. Allerdings kommt man wohl von hier max. 1,5m nach vorne. Für mehr als 1,5m reicht wohl nicht der Druck der Standardsonden aus? Stimmt das so?

Ach ja - von aussen wurde mein Rahmen mit Brontax 3 in 1 "versorgt". Die Blattfedern werde ich wohl mit Fluidfilm A und später mit Seilfett bearbeiten. Alle anderen kritschen Stellen werde ich mit Fluid Film A einsprühen. Schadet ja nicht. Max. der Film kann später bei Hitze auf den Boden tropfen (worst case).

Offen: Was empfiehlt sich als Hohlraumversiegelung für den Frame vom Fahrerhaus. Fluid Film und Mike Sanders wohl eher nicht? Bei hohen Temps kann sonst das Öl inkl.Wachs auf den Kopf tröpfeln?

Die Felgen würde ich wohl mit "Owatol" - schreibt man das so - behandeln. Fahre leider auch im Winter im Salz. Die 1. leichten Roststellen bilden sich schon in den Fuigen und Innenseite.

Gruß, Roland



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von Damedos
Damedos
Lieber Roland

Ich habe 2013/14 selbst eine Anlage ähnlich wie Deine konzipiert und aufgebaut und weiss was es bedeutet (siehe hier). Meine Anlage hat auch schon Probleme gemacht — allerdings immer erst, nachdem ich mal wieder daran rumgefummelt hatte … aber im Prinzip läuft sie immer noch wie am ersten Tag. Ich war 2022 wieder vier Monate damit unterwegs. Es fahren sogar andere Fahrzeuge mit derselben Lösung (und auch ohne Probleme) herum. Trotzdem würde ich niemandem mehr eine solch komplexe Lösung empfehlen. Die Zeiten haben sich geändert. Siehe weiter unten.

Gewiss will ich hier nicht der Spielverderber sein, aber vielleicht spreche ich einfach mal aus, was wohl viele, die die Probleme mit Deiner Stromversorgung mitverfolgen oder gar zu helfen versuchen, denken: die Situation ist verfahren und hoffnungslos. Auch aufgrund Deiner neusten zahlreichen Skizzen und Diagramme wird kein Mensch in der Lage sein, Dir einen treffsicheren Tipp zu liefern. Gerne lasse ich mich durch Gegenbeispiele belehren und hoffe innig, dass Dir jemand zielgerichtet und wirksam helfen kann.

Die Gründe, die mich zu dieser Aussage bewegen, sind folgende:
  • Deine Konzept ist zu komplex (Beweis: Du kriegst es nicht in den Griff); so habe ich in diesem Forum z.B. schon mehrfach geschrieben, dass es beim T-Rex keinen Ladebooster für LiFePO4-Akkus braucht und ein solcher auch keinen Vorteil hat, weil die Spannung des Daily F1C-Alternators von Werk aus ideal sind. Nimm ihn einfach raus, resp. ersetze ihn jetzt nicht noch durch einen neuen! Hier findest Du eine einfache und zuverlässige Alternative: LEAB 200/100 CDR;
  • Es gibt nicht EINEN kohärenten Masterplan, auf dessen Basis man etwas schlüssig analysieren oder diskutieren könnte, sondern viele Einzelpläne und -schemen, die womöglich nicht überall zusammenpassen (Beweis: Dein letzter Post);
  • Es gibt kein Schema, das detailliert und verlässlich zeigt, was Du im Moment wie installiert und verkabelt hast, auf dessen Basis man etwas schlüssig analysieren oder diskutieren könnte. Stattdessen hängst Du ein Foto an (genau: das Bild in der Mitte), das zumindest vermuten lässt, dass da jemand den Ãœberblick verloren hat;
  • In Deinen Schilderungen sind Sätze wie «Hier sind die beiden entscheidenden Kabel aber immer noch nicht an der richtigen Position angeschlossen», die alleine schon jeden Versuch eines richtigen Tipps in Frage stellen. Versuche doch als Erstes, dieses eine Problem zu eliminieren. JEDOCH:


Ich kann Dir leider nur eines raten — und ich meine es wirklich nicht böse oder zynisch: baue Deine Lösung auf null zurück, dann
  • lasse einen Fachmann eine auf Deine Wünsche ausgelegte Lösung planen, installieren und testen, oder
  • baue eine fixfertige Lösung ein, die zwei Kabel rein hat (Plus von Alternator und Fahrzeugmasse) und zwei Kabel raus (+12V, Masse) und eine Steckdose für 230V AC. Z.B. so etwas.


Lieben Gruss
--
oliver
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von Damedos
Damedos
Hallo Roland

Bist Du schon mal Wellblechpiste gefahren? — Da lässt sich das Hüpfen von mitgeführten Gegenständen schlicht nicht immer verhindern. Und das kann dann andauern: 5 Min. - 20 Min. - 2 Tage. Irgendwann wird Deine Batterie "airborne" sein!

Besten Gruss
--
oliver
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von Andreas Friesecke
Andreas Friesecke
Hallo Roland,

das BMS ist in der Praxis ein Ãœberlade- und Unterspannungschutz. Es soll die Akkus abtrennen, wenn eine Zelle über eine bestimmte Spannung geht bzw. eine unter die Mindestspannung fällt.
Hierfür gibt es mehrere Möglichkeiten. Eine der einfachsten könnte so aussehen:

Ladung mit normaler Lichtmaschine (14 oder 14,4 Volt - egal).
BMS Balancing (also das Einschalten der Shunt-Widerstände) auf 3,65V pro Zelle einstellen. Passiert bei gut synchron laufenden Zellen entweder gar nicht, oder sorgt entsprechend für das Balancing. Der Ladestrom ist in diesem Bereich i.d.R. bereits sehr niedrig und die balancierende Zelle erhöht den Ladestrom für die anderen Zellen, die von der Ladung noch hinterher sind. Wenn der Balancer angeht, dann fällt die Zellspannung auch sofort unter die 3,65V.

Abschalten des Blocks bei Zellenspannung über 3,7 - 4,0V - was Du Dich halt traust. In der Praxis sind 3,7 oder 3,75 ein guter Wert, der eh nur im Fehlerfall (Zelldefekt -> Gefahr des thermal Runaway) erreicht wird.

Entladung: Abschalten des Blocks sobald eine Zelle unter 2,5V fällt. Irreversibler Schaden der Zelle wenn das nicht erfolgt -> Kapazitätsverlust.

Innerhalb der von mir o.g. Grenzen sind die Winston Zellen sehr gut zu nutzen. Lädt man sie zu hoch, dann blähen sie sich auf. Um das zu vermeiden, werden sie als Paket verschraubt, und zwar so, dass die langen Seiten zusammengepresst werden. Ich habe hier im Forum einige Bilder gesehen, wo das anders gemacht wurde oder zu dünne bzw. gelochte Bretter verwendet wurden. Das Paket sollte wirklich halten, sonst kann man es sich auch schenken und die Zellen einfacher zusammen packen und befestigen.

Viele Grüße
Andreas

P.S. Ich fahre mit den Winston Zellen Auto (oder besser Dreirad) und hab dazu passend ein eigenes BMS entwickelt: Sparrow
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von Ozymandias
Ozymandias
Seltsam, meine primitiv billig Anlage funktioniert seit rund 1400 Tagen ohne zu mucken.
Keinerlei Einstellmöglichkeiten, kein Bluetooth, einfach ein 0/1 Schalter thats it.

Wenn eine Zelle leer wird deutet es darauf hin dass das Ladegerät grundsätzlich nicht in den Bereich der Balancer Spannung kommt oder nicht lange genug. Das LI Zellen im täglichen Gebrauch auseinander driften ist normal, darum braucht es ja die Balancer.

Wenn die Batterie Tiefentladen wird ist das BMS falsch eingestellt und hat die Last nicht abgeworfen.

Die Batterie am Netz zu lassen wenn das Fahrzeug gelagert ist halte ich persönlich nicht für sinnvoll, es kann immer etwas schief gehen völlig unabhängig davon welche Batterietechnik man einsetzt.
Ich trenne meine Batterie(en) (vollgeladen!) immer mechanisch wenn ich das Fahrzeug länger allein lasse. Sicher ist sicher denn auch ein Solarregler kann Amok laufen, die Batterien überladen bis die Karre abbrennt. No Way.

Soviel dazu von mir, ich glaube ich hatte das zuvor schon einmal erwähnt dass ein KISS System auf lange Sicht zuverlässiger zu managen ist für den Betreiber als eines mit vielen Gadgets.

Gruss Ozy
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von RolandThalia
RolandThalia
Hallo Ozy,
danke für den den Hinweis. Ich hab mir beim Schreiben schon fast gedacht, dass ich mich evt. nicht sauber ausgedrückt habe.
Die + und - Pol der Batterie ist am 123Smart Dualrelay angeschlossen. Alle Ladequellen hängen am Input Relay und alle Verbraucher
am Output Relay. In meinem Fall hängt hier der Wechselrichter, Kompressor und die Leitung zum ferngesteuerten Batterietrennschalter
der Philippi Schalttafel.

So schreibst der Kompressor (vielleicht auch der Wechselrichter) ziehen auch im Ruhezustand Strom. Wenn das so ist würde sich die Batterie
solange entleeren bis das BMS beim Erreichen z.B. von 10,8V mittels Relay alle Verbraucher abtrennt. Dann wären nur noch das BMS und
das Dualrelay die einzigen Verbraucher. Richtig? Das kann aber auf Dauer zur Tiefenentladung führen. Ob da 21 Tage schon ausreichen?

Um solch ein Problem zukünftig zu vermeiden überlege ich jetzt schon mal nach dem Dualrelay (input / output) des BMS je einen Trennschalter
für Input und Output einzubauen. Somit kann man die Batterie ganz abschalten. Da würde sich wohl auch ein Sicherungsautomat eignen?

Gruß, Roland
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von Dbrick
Dbrick
Hallo Roland,
das ein eingeschalter Verbraucher - wohl der Kompressor - die Batterie geleert hat ist klar.
Aber das sollte doch das BMS verhindern. Da jetzt der Fehlerfall nicht mehr diagnostiziert werden kann ist die einzige Möglichkeit die Batterie wiederholt unter Beobachtung zu entleeren, dazu also den Kompresser laufen zu lassen und dabei beobachten ob und bei welcher Spannung das BMS eine Abschaltung vornimmt.

Guten Rutsch

Erich
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von oldie
oldie
Meine Batterien arbeiten ohne BMS und nur zur Erhaltung mit Landstrom ( Ladegerät an Steckdose) in der Garage. Gerne kann ich meine -Hydraulikpresse zum Treffen mitbringen um auch große Kabelquerschnitte zu pressen

Schönen Abend

oldie
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von brownie
brownie
Hallo Roland,

ich habe mich mal hingesetzt und die Anleitungen Deiner Komponenten angeschaut und in mühseliger Arbeit in einen Plan übersetzt.

Mit Hilfe von 2 Schaltern und 2 Kfz-Relais bekommst Du ein Rundum-Sorglos-Paket, und kannst sogar den überflüssigen Philippi verkaufen. Umgesetzte Anforderungen:
  • Ladegeräte B2B und MPPT dürfen NICHT von der Aufbaubatterie getrennt werden (das wäre sonst wie eine Neu-Installation mit Reset und kann zu unerwünschten Effekten führen)
  • Ladegeräte B2B und Solar dürfen nicht gegeneinander arbeiten - deswegen ist B2B während der Fahrt aktiv und Solar im Stand. (Mir sind früher bei AGM gelegentlich Sicherungen durchgebrannt, weil der B2B mit seiner Ladekurve z.B. bereits auf 13,8V Erhaltungsladung war und der Solarregler meinte, er müsste noch mit 14,7V dagegen arbeiten.)
  • Das BMS kann ALLE Verbraucher abschalten, z.B. bei Unterspannung
  • Das BMS kann B2B und Solar abschalten, z.B. bei Ãœberspannung oder zu heißen Balancern
  • Alle Verbraucher im Aufbau sollen mit einem einzigen Schalter auszuschalten sein


[Linked Image von up.picr.de]

Ggf. müsste man noch den Landstrom in die Abschaltung durch das BMS einbeziehen - dazu genügt ein weiteres Kfz-Relais in der Plusleitung. Ich nutze Landstrom seit Jahren nicht mehr und werde das wohl wieder ausbauen.

Das Panel für den Shunt habe ich aus Gründen der Vereinfachung nicht eingezeichnet. Dafür sind die Leitungen farblich eingefärbt.

Irrtum und Änderungen vorbehalten - enjoy - viele Grüße,

Birgit


P.S.: für mich ist das ein KISS - es ist smart, weil es obige Anforderungen ohne Nutzereingriff erfüllt, und gleichzeitig simple, weil es mit minimalen Elektro-Bauteilen auskommt.
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von brownie
brownie
Hallo Erich,

bitte vergesst nicht, den seit über einem Jahr vermuteten Design-Fehler zu beheben, der die Regelelektroniken (B2B, MPPT) in ggf. häufiger Frequenz von dem zu regelnden Objekt (LiFePo im Aufbau) trennt. (Aufgrund des 123-Relais für IN).

Sonst konfiguriert Ihr in einem Jahr immer noch rum und wundert Euch, warum sich die Elektronik "irgendwie komisch" verhält.

Mehr gerne beim nächsten Treffen oder per PN.

Viele Grüße, Birgit



P.S.: bzgl. Orion B2B zeigt Kap. 4.5 von "Orion-TR_Smart_DC-DC_Charger-de.pdf" mit Abb. 2 sehr schön die Fernaktivierung/-abschaltung gänzlich ohne (!) 123-Relais aber mit einer Steuerleitung vom Zündschalter oder wie in meinem Schaltplan via Zündschalter und BMS. Und Kap. 4.5 zeigt mit Abb. 6, dass Einzel-MIDI-Sicherungen in den Leitungen Starter --> B2B und B2B zu Aufbaubatterie sitzen.
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