Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Thread Like Summary - Motorumbau Iveco 40.10 WM

Hallo in die Runde,

ich möchte gerne meinem WM ein paar zusätzliche Pferde spendieren.

Zur Zeit ist der SOFIM 8140.27 (2,5 mir 103 PS) verbaut.

Im Internet habe ich einen günstigen 8140.43 N Rumpfmotor gefunden.

Ich möchte, wenn möglich alle Anbauteile von meinem Motor übernehmen. Ladeluftkühler hatte ich bereits nachgerüstet. Wenn möglich wollte ich den Turbolader gegen einen VTG Lader tauschen.

Ich möchte keine Commonrail Technik verbauen sondern die gute alte Einspritzpumpe weiternutzen.

Kann man die alte dementsprechend einstellen, oder muss man die Einspritzpumpe aus dem 8140.43 verbauen?

Laut Wiki sind die Motoren ziemlich baugleich.

Gibt es irgendwelche gravierenden Unterschiede, die ich nicht bedacht habe?

Passen meine Anbauteile, Steuerkettengehäuse, usw. Überhaupt an den Motor?

Wo könnte es eurer Meinung nach Probleme geben?

Hat schon mal jemand sowas ähnliches gemacht?

Freue mich auf eure Unterstützung.

Gruß

Christiandel

Servus beinand!

Ja ich hab da ein bissl gesammelte Informationen zu dem Umbau von 4x2 Riemenmotor zum 4x4 Riemenmotor,
Das hab ich irgendwann aufgeschrieben und notiert, mit dem Gedanken das alles hier wo zu Verfügung zu stellen.
Nur passiert ist es nie, daher gibt es leider auch keine hübsche Bildgeschichte dazu.
Aber mit den entsprechenden Teilen auf der Werkbank bzw. in der Garage ergibt sich das dann von selbst.

Wir waren damals auch mit herbertc in regem Austausch, da er bereits vor uns diese Änderungen durchgeführt hatte.
Die Ölwanne zb haben wir von seinen Fotos direkt abgekupfert :-)
Oder die Schrauben-Lasche an der Kupplungsglocke vom 4x2 - ein kleiner Hinweis und man spart sich das ein- und ausfädeln um draufzukommen dass das mit dem Diff kollidiert :-)
Danke dafür!


Erforderliche Änderungen um einen 4x2-Riemenmotor in einen 4x4-Riemenmotor umzubauen

1. Motorlager
Die 4x4-Motorlager sitzen an anderer Stelle. Anstatt des Querträgers vorne kommen zwei seitlich am Block-Unterteil zum Einsatz.
Teilweise sind die Schrauben schwer zugänglich, Schrauben mit Loctite sichern!
? Feingewinde ? (weiß ich jetzt nichtmehr)

2. Schrauben Kupplungsglocke
Der 4x4 hat nur 4 Schrauben statt 6. Hier müssen die Zwischenblöcke vom 4x4 übernommen werden. Die Schrauben in den Block wieder einkleben.
Falls ein ursprüngliches 4x2-Getriebe im 4x4 verwendet werden soll muss die Durchgangsbohrung auf der linken Fahrzeugseite abgeschnitten werden. Grund ist die Kollision der Lasche mit dem Differenzialgehäuse der Vorderachse.

Hier die rechte Motorseite mit dem seitlichen Motorlager und dem Zwischenblock hinten und die Öldruck-Messdose hinter/über der LiMa.

3. Ölwanne
Aus 2 mach 1. Viel Flexen und DICHT Schweissen.
Der Vorderteil der 4x4-Ketten-Wanne muss gegen den Vorderteil der 4x2-Riemen-Wanne getauscht werden. Also alles heraustrennen und das neue Stück passend zuschneiden. Diese beiden Teile dann am besten am Block probemontieren und dort direkt heften. So passt dann nacher auch das Lochbild. Dann alles abnehmen und auf der Werkbank fertig schweißen. Vorne muss auch noch ein Stück Blech über das übrige Loch gesetzt werden.
Die Dichtigkeit lässt sich das ganz einfach mit einer Wasserfüllung prüfen. Wenn sich über mehrere Stunden (z.B. über Nacht) Tropfen bilden, ist es nicht dicht genug. Also nachschleifen und wieder Schweißen.
Wem das alles irgendwann auf die Nerven geht, der kann auch eine Epoxy – Grundierung wie Brunox mehrfach auftragen. Funktioniert auch. Wir haben hier nicht mit Druck zu tun, Öl ist dicker als Wasser und unsere Nähte liegen nicht dauernd unter dem Öl-Level.




4. Öl – Ansaugrüssel
Der vom 4x4 muss übernommen werden. Für den Halter ist noch eine M8 Gewindebohrung im Block notwendig. Die Position ergibt sich aus der Probemontage. 20mm Bohrtiefe, bzw. gleich wie bei allen anderen. Wenn das funktioniert muss noch der Halter etwas gekürzt werden, sonst passt die neue Wanne nicht drauf. Das gibt dann auch die vorhandene (zweite) Bohrung am Rüsselhalter wieder für die Ölwanne frei. Schrauben einkleben.

Probemontage des original 4x4-Rüssels mit Halter an der neu gebohrten zweiten/hinteren Befestigung, markiert zum zuschneiden,

Das Ergebnis der Modifikation vor montage der neuen Ölwanne

5. Änderung Halter Wasserrohre für Ölkühler
Diese müssen verbogen, oder eingekürzt werden weil sie sonst in den Öl-Sumpf-Topf der 4x4-Wanne hineinragen würden. Nebenbei passen die Schrauben (M8x1, Feingewinde) nichtmehr weil ja der Motorhalter von der 4x2-Konfiguration nicht übernommen wird. Und Kettenkasten ist auch keiner mehr dort. Also kürzere besorgen. Die Gummischläuche auf der linken Seite am Ölkühler einzukürzen hat uns dann geholfen die Rohre wieder gerade anbauen zu können. Rechts werden die Abstände zwischen den Schläuchen auch geringer, das Bedarf langfristig nach genauerer Beobachtung, dass hier nichts durchscheuert.

Das war nach einigem probieren dann die Variante wie wir das geändert und montiert haben, kürzen und Loch bohren,

So sieht es fertig aus,


6. Ölmessstab
Der vom 4x2 ist … genau überflüssig. Wird aber beibehalten um das Loch dafür zustöpseln zu können. Der 4x4-Messstab wird an der Vakuumpumpe mitgeschraubt.

7. Befestigung Gehäuseentlüftung für Achsen und Getriebe

8. Halter für Luftfilterkasten vom 4x4 verwenden (4x2 ist zu niedrig)

9. Servo-Leitungen vom 4x4 verwenden (4x2 passt nicht)

10. Änderung Lima 55A -> 90A
Wie haben eine 90A – Lima eingebaut. Diese braucht einen anderen Halter. Das gabs mal alles von IVECO. Wir haben das selbst nachgebaut. Also einen 55A-Halter zerschnitten und umgeschweisst. Dann noch das kleine Spann-Klötzchen gebohrt. Funktioniert spitze, vor allem beim spannen des Keilriemen bricht sich jetzt keiner mehr die Finger.

Bild vom Probeaufbau des Halters mit Spann-Klötzchen vorm lackieren,

11. Änderung Kabelbaum Motor/Fahrzeug
Spätere Daily-Modelle haben im Motorraum einen Haupt-Steckerblock um den Motor-Kabelbaum mit dem Fahrzeug-Kabelbaum zu verbinden. Wir hatten das zuvor nicht und dann auf das neuere umgebaut.

12. Zusatzinstrumente, Anbau Sensoren
Wenn der Motor heraussen ist, bietet sich die Gelegenheit einen Öldrucksensor auf der rechten Seite hinter der LiMa einzubauen, da ist das viel einfacher erreichbar.

Unterschiede 4x4/4x2 Schaltgetriebe
Abschlussflansch
Kugelpfanne Schaltwelle, wegen Rückfahrschalter

Motorausbau:
Motor und Getriebe lassen sich nicht sinnvoll gemeinsam ausbauen. Die Einheit ist zu schwer und der Schwerpunkt wahrscheinlich auch zu weit hinten, sodass alles nach hinten kippen würde. Aufgrund dieser Theorie und einiger Ratschläge haben wir das nicht probiert.
Der Abbau der Störenden Anbauteile ist nicht wirklich kompliziert. Ein paar Fotos helfen aber weiter wenn es darum geht alles wieder an seinen Bestimmungsort zurückzuschrauben. Wenn der Heizungskasten draussen ist, ist der Zugang zu den Anschlagpunkten am Zylinderkopf frei für den Motorkran. Mit Ketten, Haken, Flachstahl und Schweißgerät lässt sich das dann recht gut über dem Schwerpunkt anhängen. Ein Spanngurt stabilisiert die Lage noch ein wenig.
Um das ausfädeln zu erleichtern ist es wichtig das vordere Querrohr aus dem Rahmen herauszuschrauben.


Nochwas,
Kolbenbodenkühlung kenne ich ab dem "Kriterium" Direkteinspritzer.
Da der Herzförmige Brennraum bei dieser Bauweise im Kolben liegt, nimmt der auch die meiste Abwärme auf,
Das wird mit Öl von unten weggekühlt, und muss dann über den Ölkühler ins Kühlwasser und von dort in die Luft.
Daher auch diese Sache mit dem "Aufschaukeln" der Temperaturen bei Last / Bergfahrt und der Verzögerung beim Zuschalten des Lüfters,
Der misst ja im Wasser, und dann ist es bereits etwas spät bis er bemerkt, dass es gerade warm wird...

Es hat bei uns auch geholfen den Erzbergdreck aus dem Wasserkühler herauszuwaschen,
Da wars ordentlich rotbraun drinnen


EDIT:
Ich hab die Foto-Archive durchgesehen und ein paar ausgewählt. ich denke mit dem erklärt sich das noch besser.

Grüße!
Georg

Herrje, wir mixen wieder mal inkompatible Cocktails..

Thema 1: 2.8er Rumpfmotor mit CR als Spender
Ja, sollte mit der mechanischen Peripherie weitestgehend passen, vom 2.8er mit der entsprechenden VE sicher (was an uralt-Komponenten anders war.. ich kenne nicht jede Variante der 2.5er). Und weil die 2.8er innen alle gleich waren, ist das Thema Kolbenbodenkühlung etc. gelöst und ein echter Fortschritt zu erwarten. Und entsorge die Steuerkette, das ist ein ewiges Ärgernis am 8140, s. Parallelthreads. VE bitte vom 2.8er .43 (ohne Buchstaben), oder einen der aussterbenden Gurus finden, die die VE-Modifikation im kleinen Finger haben. Die meisten, denen ich das zugetraut habe, leben nicht mehr.
Ein Thema wird die Position des ATL sein: War lange "vorne-oben" und ist dann nach "hintere Mitte-unten" gewandert. Es kann aus Platzgründen notwendig sein, beim alten Setting zu bleiben

Thema 2: VTG-Lader
Die machen in der Pampa nur Ärger und sind überflüssig - Ladedruck anheben geht mit dem Wastegate-ATL auch, und einen größeren ATL, der dann Hilfe im unteren Drehzahlbereich braucht, sehe ich bei den Anforderungen nicht. Den brauche ich bei angestrebten Spitzenleistungen deutlich über 150 PS - oder auch nicht, weil bei 180 PS+ und 450 Nm der Drehmomentverlauf auch schon wieder egal ist, dort ist die Motorraumtemperatur das Limit, und manche ATL halten das besser aus als andere, die Rallye-Raid Szene setzt da auf Garett. Die Elektronik ist beim 8140 ausschließlich für die Abgasqualität zuständig

Thema 3: Leistungssteigerung
Leistung beim Diesel ist eine Frage der Einspritzmenge; wenn mehr Ladedruck eine bessere Verwertung bringt - also weniger Qualm und mehr Verbrennung - wird der LLK alleine ein wenig helfen, alles andere ist aber ein massiver Assault an der Themodynamik und eher der "positiven Erwartungshaltung" zuzuschreiben, die Prüfstandsmessung würde das "Popometer" widerlegen. Ein gewisses Plus an Durchzug gegenüber einem ausgelatschten 2.5er mit ein wenig Optimierung ist ohne Händebrechen drinnen, und ab 300-ein.bißchen-was Nm würde ich den Antriebsstrang gut im Auge behalten, sagen wir, kurzzeitig 350, und darüber beginnt das Zähneklappern samt -ausfall
Ach ja, was der Durchzug unten bringt, geht oben verloren, die 2.8er hören gefühlt 200/min früher auf.. wobei das bei entsprechendem Verwesungszustand des 2.5ers vermutlich nicht mehr auffällt

Thema 4: CR-Umbau
Nur mit Schlachtfahrzeug mit aifo/FPT-Kabelbaum der Kundenmotoren, aus einem Daily rausoperieren ist Hand- und Beinbruch und Haareraufen. Selbstverständlich geht Leistung auch ohne Elektronik, wer sich ohne Laptop und Diagnosebox unwohl fühlt, soll die paar Prozent suchen, die innerhalb der Abgasgrenzwerte drinnen sind. Dass ein (bald) 30 Jahre alter WM immer raucht und rauchen wird, macht das Leben einfacher

Grüsse
Peter

Ja - weil's der mit LLK war

Hallo,
wenn ich an die Wartungsanfälligkeit der Steuerkette denke mit den sich abnutzenden Gleitschienen... dann würde ich zum Zahnriemen tendieren.
Gruß,
Horst