kann mir jemand sagen, wie sich die schaltpunkte des tdi- und des v8-getriebes unterscheiden?

Hi,

kurz: ja.

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Du, ich bin sicher, es steht im Werkstatthandbuch. Ich habe nun keines da (tatsächlich habe ich eines in Papier und gekauft, aber bin nicht daheim) - BTW: manche haben sowas ja doch irgendwo aus´m Net gezogen, schlingeligerweise und bestimmt nicht erlaubt - aber ich meine, da ist schonmal so eine Testprozedur drin beschrieben, vermutlich ging es um Getriebeöldrücke und Schaltpunkte. Doch möglicherweise stand da auch mehr dazu.
Am besten wäre ein WHB vom Disco1 oder RangeClassic. Da stünden dann beide Getriebedaten drin.

BTW: gibt es eigentlich irgendeine standardisierte Angabe zu den Schaltpunkten ? Dieselben sind doch immer sehr in Abhängigkeit vom Kickdown-zug zu sehen. <img src="/forum_php/images/graemlins/conf44.gif" alt="" />

Hallo,

habe ein PDF Dokument von ZF vorliegen, e-mail und ich sende dir das Teil.
Oder bei ZF auf der HP das file nennt sich pa630791.fdf.
Heißt zwar *.fdf ist aber mit Adobe zu öffnen.

Gruß
Roland

? stehen da die Punkte für die verschiedenen Autos drauf, das Getriebe wurde ja unheimlich viel verbaut, auch bei Audi, BMW, ...

Ist ein Typenblatt des Getriebes von ZF mit Abmessungen, Übertragungsfähigkeit, Übersetzungen und Anschlüsse.

Gruß
Roland

Hi Roland,

kannst Du mir das Dokument auch schicken. Finde die Seite nicht.

Danke
A N D R E A S

@roland:
du hast post.

Hallo,

die Schaltpunte unterscheiden sich dennoch von Fahrzeug zu Fahrzeug. Verschiedene Hersteller haben zudem noch eigene Spezifikationen eingebraucht auf Grundlage derer das Getriebe jeweils modifiziert wurde!

Mich interessiert mehr noch die Verschiebung des Einsatzes der Wandlersperre....

Viele Grüße
Kai

nachforschungen ergaben, dass die schaltpunkte von einem fliehkraftregler (auf englischsprachigen websites GOVERNOR genannt) bestimmt werden.
diese regler sind fahrzeug/motorspezifisch.
auch das schliessen der wandlerüberbrückungskupplung wird dadurch gesteuert.
der tdi-governor führt zu späterem hochschalten, der vom v8 zu früherem.
er lässt sich verhältnismässig leicht austauschen, wenn das verteilergetriebe nicht montiert ist.
bei meinem tdi schliesst die wandlerbrücke bei ca 75km/h.
beim v8 soll das schon bei 55-60km/h passieren.

Hallo,

bei meinem schließt die Brücke leider erst bei 83 km/h. das ist mir in der Regel deutlich zu spät....

Die Info aber - *super! Danke!

Viele Grüße
Kai

meine 75km/h beziehen sich auf 255/85er reifen und 1.410 vtg-übersetzung.
im disco hast du eine vtg-übersetzung von 1.211 und 205er reifen.
müsste man mal durchrechnen.

hi,

sehr interessant...

mein disco, mit 235/85 16 brückt bei 87 km/h. so rein gefühlsmäßig möchte ich behaupten, dass er nach der brückung besser zieht, bzw. beschleunigt. kommt euch das auch so vor??

das vtg auszubauen, ist ja leider nicht in 10 min gemacht...oder?

wie sehe es denn aus, wenn ich ein defender vtg (ist ja im high range länger übersetzt) einbauen würde. ändert sich dann die schaltschwelle?


automatische grüße,

bernd

Hi Berd,

nein, das ist schon richtig. Wandler gebrückt und er hängt direkt am Gas. Der Wandler brückt und gleicht Drehzahlen an. Das ist der Sinn. Nur wünschte ich mir allzu häufig er würde bei 70-75 km/h brücken (gerade auf Landstraßen).

Viele Grüße
Kai

Nein,

Defender ist im VTG kürzer (1,41:1 statt 1,22:1) übersetzt. Das, um die größeren Reifen auszugleichen.
Schalt"punkt", bzw. die Geschwindigkeit bei der die Wandlerüberbrückung einrückt ändert sich. Die Motordrehzahl bei der das passiert nicht.
Wenn der Disco das VTG vom Defender bekommt, dann gibt das einen Unterschied, den man grob angenähert am ehesten so beschreiben könnte: der 5.Gang wird sich dann so anfühlen, wie vor dem Umbau der 4.Gang (naja, wird eher so beim "4,25ten" Gang liegen). Ist eigentlich schön, aber man bräuchte dann im Grunde einen 6.Gang, um die Höchstgeschwindigkeit wieder zu erlangen.

Ich erinnere mich (aus Zeiten, als er noch lief), daß der RangeV8 auch so um 85km/h den Wandler überbrückte.
Ich empfand die Geschwindigkeit als einigermaßen ok. Das entspricht im Serien-trim einer Drahzahl von 2500U/min. Etwa dort, wo der V8 langsam Drehmoment entwickelt. Würde man eher überbrücken, dann käme man in Drehzahlbereiche wo der V8 noch müde ist und das würde das Weiterbeschleunigen ins Stocken bringen. Oder man müßte so oft (ist doch unbequem) KickDown bemühen.
Beim Tdi, wenn davon die Rede war, würde das schon eher angenehmer sein.

ist ja interessant, selbermacher...nachforschungen auf englischen internetseiten haben also ergeben...

kannst ja noch mal deinen posteingang durchgehen, mit wem du dieses thema erläutert hast... <img src="/forum_php/images/graemlins/nuts.gif" alt="" />

aber is klar...

ziro

hallo thomas,
lies bitte richtig.
da steht nix von "nachforschungen auf englischen websites".
entschuldige bitte, dass ich dich nicht zitiert hab.

lg, mario

Abgesehen von den Schaltpunkten gibts ja noch andere Sachen im Zf-Automaten, die den gemeinen TDI-Fahrer immer wieder zu Nachdenken zwingen. Beispielsweise der Tallspeed des einzigen fuer diese Kombination erhaeltlichen Drehmomentwandlers. Neben der bekannten Alternative von Ashcroft/M&D Engineering groesserer Glocke vom V8 und goesserem V8-Wandler gibt ess da auch noch andere Loesungsversuche:

<a href="file:///C:/Documents%20and%20Settings/SchmittenNo/Desktop/transmission.htm" target="_blank">file:///C:/Documents%20and%20Settings/SchmittenNo/Desktop/transmission.htm</a>

Gruesse, Norbert

Schön, wenn das auf deinem Desktop ist! <img src="/forum_php/images/graemlins/blush.gif" alt="" /> Da haben wir aber keinen Zugriff drauf <img src="/forum_php/images/graemlins/graem-cry.gif" alt="" />

A N D R E A S

http://www.landyonline.co.za/techtalk/dv8_conversion_pages/transmission.htm

Danke für den Link.

Dort ist aber ein Umbau auf Automatik incl. dickem Amidiesel beschrieben.
Was mich interessiert: Gibt es Umbauten auf andere Automaten mit dem Tdi?

A N D R E A S

Andres, wenn mich meine Englischkenntnisse nicht im Stich gelassen haben, geht es bei dem Auto in demLink um einen Discovery mit Tdi und ZF-Automatik (siehe ganz unten "old plan"). Den hat er dann, wegen der beschriebenen Schwaechen dieser Kombination, vorzugsweise mit einer Ami-Automatik versehen. Diese hatte

1. eine andere Uebersetzung der Gaenge
2. Wandlerueberbrueckung im 2., 3.und 4. Gang
3. einen geeigneteren Wandler, der bei 900 Umdr. schliesst

Im Ergebnis beschreibt er, dass mit diesem Setup die leistung des TDi ohne "slip" und entsprechend ohne die uebliche Hitzeentwicklung abrufbar waere und der Motor durch die Bruecken ab dem 2. Gang ueberwiegend im unteren Drehzhlbereich werkelt, was beim Cruisen verbrauchstechnische Vorteile mit sich bringt.

Wie sich die Uebersetzungen etc. dabei rechnnen, kann ich nicht sgen, bin kein Experte.

Ich hab das ganze als Idee fuer eine Alternative zur ZF-Box beim Tdi verstanden?

Gruesse, Norbert

Neee,

der hat einen RRC ohne Motor gekauft, einen 6,2-Ltr-Amidiesel eingebaut und anschließend den 4HP22-Automaten durch einen Chevy700R4 ersetzt, weil das ZF mit dem Drehmoment von 400NM und der Leistung von 300PS nicht zurecht kam.

A N D R E A S

Da hast Du ja sowas von Recht, Andreas.

Schade, daß ich Recht habe <img src="/forum_php/images/graemlins/graem-cry.gif" alt="" />
Es wäre zu schön gewesen, eine funktionierende Lösung ohne den 4HP22 zu finden. Es gibt z.B. einen 5-Gang-Automaten (5HP24) von ZF oder 6-Gang, aber das sind elektronische Teile <img src="/forum_php/images/graemlins/bad.gif" alt="" />

A N D R E A S

Hier gibts Adapter fuer die Tdi's mit Chevy-Automatik. Geeignet sein soll die 4L60E-Box mit selbstprogrammierbarer Compushift-Steuerung (Schaltpunkte!). <img src="/forum_php/images/graemlins/cool.gif" alt="" />

http://72.20.96.178/commerce/ccc1180-hs-2-8l-tgv-diesel-engines.htm

Gruesse, Norbert

Und so siehts dann aus, wenn die Borg Warner Kiste an der GM Automatik dra ist und alles in den RRC-Rahmen eingebaut ist:

http://www.jpurnell.com/RR/350%20Conversion/CooperV8/default.htm


Gruesse, Norbert

Danke Norbert für die Hinweise!

Aber sach mal: Schläfst Du eigentlich nicht oder sitzt Du derzeit am anderen Ende der Welt, sadaß beim letzten Beitrag für Dich nachmittags war?

A N D R E A S

konnte nicht schlafen ...

Was sagt der Fachmann denn jetzt zu den neuen Optionen?

Wie gesagt, ich kanns selbst nicht rechnen, waer aber nicht abgeneigt, mir sowas hinter den 300 Tdi in den RRC zu haengen als Alternative zum ZF. Schaltpunkte nach gusto, Wandler frueher und ohne slip, vielleicht sogar shiftpaddel am Lenkrad, Wandlerueberbrueckung zusaetzlich im 2.ud 3. Gang, Ubersetzung an die eigenen Fahrgewohnheiten und die bevorzugte Reifengroesse angepasst und aehnliche Schmankerl? Warum nicht?

Noch'n link:

http://performabuilt.com/?OVRAW=4l60e&am...WID=67205924521


Gruesse, Norbert

sorry Andreas, ist irgendwie schon wieder so spaet geworden; bin wohl ein Nachtmensch.

Hab Post aus Afrika bekommen:

Norbert,

So you have a 300 tdi (manual or auto ?)

There is no standard GM trans what will fit directly on the 300 tdi engine.

I use the 700R4 but it is mated to a GM V8 Diesel engine. The trans
works fantastically well and can lock up in 2, 3 and 4 using a switch.

You would need to have a 700R4 with medium length tail shaft set up as a
diesel trans with diesel TC.
Then you will need to find an adapter to mate the engine to the gearbox
and the Tdi flex plate to the GM TC.
The BW transfer case has the same interface as the LT230 so either
adapter will work.

The 700R4 has a 0.7:1 top gear which is a bit longer than the 4HP22's
0.73 ratio..but the 700R4 has a very low 1st gear.

Hope this helps
Regards
Brian

Und dann hat mir noch jemand auf meine Fragen im Difflock-Forum sehr interessant geantwortet:



PostPosted: Sat Dec 01, 2007 4:37 pm Post subject: Reply with quote
I'm using a 4L80e in mine, not with a diseasel ofc but what you bolt at the front end doesn't matter that much. I'm using an LT230 transfer box with mine and, although the gearbox isn't longer than the ZF, the adaptor for that makes the whole assembly quite a bit longer than the original. In my case I had to move the gearbox cross member and transfer box mountings back around 4 inches. The GM gearbox oil pan is much wider and longer than the ZF so the transfer box has to be further back to so the front output flange and prop are clear of the gearbox sump.

I think this would cause problems with the handbrake and rear propshaft on anything shorter than 100 inch wheelbase.

I am using a Compushift to control mine and it works really well.

An easier route to consider, given that a ZF is probably up to the job of handling a 2.8, would be to use a later electronic ZF with the Compushift controller as this will give you the same flexibility without the space issues. Maddison 4x4 have developed the controller in partnership with Compushift and it works well on the back of a tuned TD5 so should be fine on the back of a 2.8.

I think the GM box is a better box than the ZF and, if you go GM, it's worth going for the 4L80e rather than the 4L60e IMV. The crispness of changes and the strength of the 4L80e when compared to the ZF is amazing. AFAIK the 4L80e was an upgrade to the 4L60e which had a few issues. The gearbox has the option of paddle switches too - not that I've wired those up as I have a Megashift ratchet shifter that gives a sequential feel anyway if you want to use it.


Das bringt doch schon wieder etwas Licht ins Dunkel, oder?

Gruesse, Norbert

wie siehts denn aus mit dem 4hp24 aus dem p38 4,6l?
was braucht man da, um es am tdi zu betreiben?
geht das nur mit dem compushift?

ich mach mal nen neuen fred auf...

Noch einmal zurück zu der Sache mit den VTG´s:
Ich kann davon nur abraten die Automatik mit dem VTG aus dem Defender zu betreiben, denn der erste subjektive Eindruck der besseren Beschleunigung wird spätestens in Anwesenheit von anderen Verkehrsteilnehmern wieder relativiert.
Die Automatik harmoniert einfach deutlich besser mit dem langen VTG und die Drehzahl ist im Vergleich zu kurzen VTG deutlich entspannter.
Das heisst dass bei einer Geschwindigkeit von 120km/h mit dem langen VTG, die gleiche Drehzahl erreicht ist, wie bei 100km/h mit dem kurzen VTG.
Ich habe es wirklich häufig gemacht und fahre selbst mit 35er Rädern immer noch besser mit dem langen VTG.
Wichtig ist, wenn man das kurze VTG einbauen will, braucht man einen in der Regel anderen Inputshaft, sonst macht man die Arbeit zweimal.

du fährst nen 90er, stimmts?

mein 110, reisegewicht 3tonnen, fährt sich mit dem 1.410er vtg entschieden besser als mit dem 1.1211er.
mit dem langen getriebe fuhr er im 3. und im 4.gang die gleiche vmax.
weiterer nachteil der langen übersetzung: die wandlerbrücke ging erst bei 95kmh rein.

das ist nicht übersetzungs- sondern baujahrabhängig.

Nicht ganz richtig, oder besser gesagt bis zu einem bestimmten Baujahr passt der Shaft aus dem kurzen VTG auch auf die Automatikwelle.
Hat also nichts mit der Übersetzung zu tun (hatte ich aber auch nicht behauptet), sondern mit der Automatikwelle, durch die längere Verzahnung lässt sich der Shaft nicht weit genug aufschieben.
Das ganze ist von den Präfixen am LT230 zu erkennen.
Ich sage das auch nur damit man sich vorher darum kümmert.. <img src="/forum_php/images/graemlins/wink.gif" alt="" />

P.S.: Ich finde auch im 110er die lange Übersetzung besser, aber das ist natürlich Geschmacksache (..oder Leistungsabhängig).. <img src="/forum_php/images/graemlins/grin.gif" alt="" />

Leistungsabhängig? Das is was für mich <img src="/forum_php/images/graemlins/graem-fuck_you.gif" alt="" />
Also 35er Räder mit dem langen VTG (is wohl das mit 1:1,211 gemeint) da brauchts ordentlich Dampf um im 4. Gang deutlich schneller als im 3. zu werden. So 4000 rpm im 4. sind dann nur noch im freien Fall zu schaffen. Es sei denn man hat ordentlich Drehmoment und da beißt sich die Katze in den Schwanz. Man braucht mehr als der automat verkraftet.
Also mit 35er Rädern harmoniert das 1,411er VTG aus dem Defender hervorragend bei 255ern würde ich aber auch beim 1,211er bleiben.

sorry dass ich da dazwischenfunke ... aber könnte ich wohl auch dieses file von ZF bekommen ... ich find da nix ...

Danke ...