Tach,

ich tu� gleich mal, wenn�s drau�en trocken wird, mit einem Wagenheber rumr�deln. Es geht mir darum, die Bewegung der Achse bzw. der Rades im Radhaus auszutesten. Ich will mal prüfen, an welchen Stellen die Reifen kneifen.

Mit einem Wagenheber kann ich ja etwas Verschränkung simulieren. Das hilft schonmal, aber schaffe ich es gleich damit, die Achse gegen den Achsanschlag zu dr�cken ? Und eigentlich w�rde ich auch gern die Achse horizontal nach oben gegen die Anschläge sehen. Das geht nun nicht mit Wagenheber. Und beide Federn auszubauen macht mir erstmal keinen Spa�. Hinten ok. Wie ist das mit Federspannern (die man sonst nimmt, um Federn auszubauen) ?

Vielleicht hat jemand ja schonmal was Taugliches ausprobiert?
(hinten dicke Tonne in den Kofferraum und mit Wasser f�llen??).
Mit Schmackes irgendwo dr�ber fahren ist leider keine L�sung. Und auf eine Rampe fahren hilft auch nur bedingt - ich m�chte ja stoppen k�nnen k�nnen, wenn Kontakt vom Reifen zu Kotfl�gel auftritt.

Nun, Brainstorming - Start:

kettenzug um achse schlingen und an der oberen federaufnahme einhängen. sollte der freiraum ausreichen den zug zu bedienen, hoffen das die federaufnahme nicht nachgibt.

Einfach mal so

heee.das güldet nich......da müssen noch DREI räder
auf der erde stehen,nicht nur zwei..........
























ok,so doll verschränkt meiner sowiso nicht..........

Radwinden, Manni. Wolltest Du eh bauen. Die Alternative nanntest Du selbst.

Ok, setzt den Fahrer rein und dann passt das



Aber für das bißchen Verschränkung reicht dann ja auch Ziegelstein

dann brems doch einfach.

zu einfach. Außerdem möchte ich nicht nach Geräusch bremsen müssen, sondern vorher sehen wenn´s knapp wird. Und das geht nur von draußen.

Nu´ sag doch einer .. den Wagen kenn´ ich doch ? Kürzlich in Mömbris gesehen, oder ??? An jenem Tag wurde offenbar von den 33"(sind das auf dem Bild, IIRC) auf 37" gewechselt (auch Toyo O/C MT - gute Wahl ).

Wenn ich jetzt ein Bild von meinem Wagenheber mache, fangen bestimmt alle an zu lachen.

Dann stehst du draussen und ein anderer fährt...

Wasserfass dürfte nicht reichen. Ein Kumpel hat mal mit einem 406 Mercedes einen Renault beim Rückwärtsfahren übersehen, das war max. Anschlag, hab leider kein Foto.

ok. Denk´ ich mal drüber nach

Wenn du mal genau hinschaust, siehste wo es aufgenommen wurde

Die Heckklappe rechts kommt mir bekannt vor...

ich ahnte es.

180° Drehung, ausgehend "von vor" dem Office ?
Heckklappe vom Unimog ?

Oder ich bin im völlig falschen Film. ?

Ansonsten, verabschiedete ich mich bei den Pfaffs mit den Worten, sie weiterzuempfehlen. Was ich hiermit hier furchtbar gern auch tue. Sehr nette Menschen und halt vom Fach.

naja es können schon drei ziegelsteine sein......

aber mehr brauch ich im richtigen leben auch nicht....

Endlich mal ein Landrowwer Bild im Landrowwer Forum.


Und die alte Frikadelle hat schon 2 Ziegelsteine mehr Verschränkung wie das Alltagsaudo von diesem Typ der es wagt hier Toyodabilder reinzustellen.


Das hät es früher nicht gegeben :kopfschüttel:

Edit:
Der toyodabildereinsteller will auch noch son Landrowwerding
ich arbeite daran
das komische Grinsen hat er schon manchmal

Testen am besten auf sogenannten Verschränkungsstrecken.

Alles original !

Nichts verändert.

Auch das Karamel an der Hecktraverse.

Ehrlich !








Ralf

nur die federn rot lackiert?

denk an das achte gebot!



ach so,
es ist so, das dieses ganz verschränkungsdingenskirchens einen schlanken fuß, aber aucb wirkliche probleme macht.
das monetäre ist dabei das kleinste.....

denkt mal drüber nach, bevor ihr verschlimmbessert.
bei fragen stehe ich natürlich sofort parat,
weil,
ich hab eine verschränkerauto.

ps
finger,
die vorderachse verschränkt nicht in dem rahmen in dem sie könnte.

muff!

Also so schlecht verschränkt das Alldagsaudo nu auch nicht

wieso eigendlich gucken?

verschränken, fahren. an den stellen, wo nachher der dreck fehlt
siehst du genau, wo der reifen scheuert.
von ein bisschen scheuern geht nun wirklich nichts kaputt.

Aber das nennt man nicht verschränken sondern verwinden...

Ist "Ziegelsteine" die Einheit,in der Verschränkung angegeben wird?
Das Grinsen des Toyotaeinstellers scheint von einer alten Kriegsverletzung zu kommen.
Und wenn man so verschränken will,wie der Azeh,muss man die Fahrwerksbuchsen durchtrennen.

janeeichweißnich ... ich glaube, die Reifen wollen gern etwas mehr als nur scheuern.

Also im Grunde hat sich ein Plan für´s Wo-ende (bis jetzt gab´s ja nur und andauernd Regen hier) festgesetzt. Was ich nur nicht prüfen kann ist, ob die Achsen, wenn sie li+re auf den Achsanschlägen aufliegt, irgendwo schubbert. Kommt im Alltag auch selten vor. Das Rad ist dabei ja nun nicht etwas mit der Oberkante nach innen verkippt.
Beim RRC ist da nicht irgendso´n neumodischer Plastikkram um den man sich nicht scheren muß, da ist alles noch ehrliches Blech.

Ich glaube, ich habe am LKW da oben auch ein klitzekleinwenig Verschränkung entdeckt

darf ich Euren Fokus mal kurz auf die "andere Längslenker"-Diskussion im dunklen Forum lenken ?
hierdahin

und was die Vorderachse noch williger macht, muß der Wechselstrom mal kundtun

Gut.
Für was?
Wie weit will man es hier treiben?
Rahmenanbauten abflexen und neu verschrauben?
Alles lustig, wenn es der Drittwagen ist und Du mit dem Wagen Trophys fährst. Im Alltag?

Was mein kleiner schwarzer hat, sind Federn von ehemals Scorpion und Koni HT Raid +2“.
Längslenker hinten noch gekröpft und Sinnloserweise noch die Equipe Cones hinten aus PU.
Damit die Federn nicht Metal auf Metal bollern.
Wie oft ist der Wagen so wie hier zu sehen?
So selten.
Der ganze Mist muss auf der Straße zu halten sein, vor allem bei einer netten Bremsung, oder dem Ausweichen. Wenn die Fuhre auf der Seite liegt, weil sie schlicht kippt, dann ist der Schaden groß. Machen kann man viel, nur für was.

Leg doch Geld für das komplett Kit von Equipe hin, die es hatten oder haben sagen: KLASSE.

Nico …. Haaaallo.

Die Liste unter dem schwarzen 90er ist schon teuer.
Da hab ich das Geld für die neuen Buchsen noch über, vor allem schnell gewechselt. Da muss kein Gelenk rein. Vor allem nicht für den Preis.

Wie weiche lange Federn sind, in Verbindung mit langen ProComp können Azeh und ich Dir schildern, ich muss die nicht mehr haben. Ich bin fertig mit dem Wagen, der bleibt unten so.

Und ein Katasteramt – Kit muss ich auch nicht haben.







Ralf

dann verschränkt der auch vorne wirklich gut.
die buchsen in den längslenkern sind nach kurzer zeit eh fratze,
mach ich mir nie, oder nur sehr selten gedanken zu.
die letzten hat Hr. Corvus auf meinen wunsch hin gewechselt.
kommentar seitens des schraubers: boah ey, sehen die scheiße aus!
ich hab nur mit den schultern gezuckt ......

ps
Finger(;) weg von caster-kit!

Wieso abflexen?
Die kommen an die Aufnahmen der Schubstreben geschraubt.

Herr Caruso.
In dem hier verlinkten Thread werden noch weitere Vertriebslinien der
Fahrzeug-Fahrwerks-Teile Hersteller verlinkt. In meinem obigen Posting
ist nicht zu erkennen, das ich mich auf die erste bebilderte Verlinkung bezog.

Ansonsten, mit ihren Worten:
Wo steht das geschrieben?

Freundliche Grüße
Ralf

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte.

gerade erst gelesen:

das ist bäh.

ja, das ist übel, so schlau wollte ich auch mal sein.

ich musste mir in alicante aus bierdeckeln neue längslenkerlager
zusammenschustern um überhaupt noch nach hause zu kommen.
das war mal ne scheiss fahrt...(2000km !)

Bilder?

Bier?

wenn schon die deckel da sind......

alicante

Üble Gegend,
aber hübsche Frauen.

Ich war da.

Lange her.

Kinder werden wir alt.

Diese Verschränkungsgeschichte wird bei Landyfahrern irgendwie überbewertet.

Das Ideal ist und bleibt für mich der Unimog.

Ordentliche Verschränkung + Sperren.

der verwindet.

wurde aber, glaub ich, schon mal gesagt.





nicht nur bei denen.
mich erstaunt immer wieder was da für ein heckmeck drum gemacht wird.
und, mal ganz unter uns, die die sich so eine umbauscheiße antun, die fallen auf das gesabbel von denen rein die ihre scheiße unbedingt an den mann bringen wollen.
blöderweise haben die auch nicht ansatzweise die ahnung von dem, was sie da machen.
sonst käme nicht so eine gequirlte scheiße wie cones oder ähnlicher dünnpfiff dabei rum.
hammerhart fand ich das foto im dunkelforum wo an einem mit cones bestückten auto die "vorteile" längerer längslenker für hinten anschaulich gemacht werden sollen.
.....um ein verstärktes mit- oder einlenken der hinterachse zu vermeiden.....
einfach nur süß!


pappnasen allesamt!

ein auf Deine klaren Worte, mit denen ich ziemlich sehr übereinstimme.



Ein bißchen traurig war ich heute, daß ich mit meinem Spureinstellwerkzeug (so´ne Stange mit Skala, die sich zusammenschieben läßt) die Spur doch nicht so präzise einstellen kann, wie erhofft. Damit die teuren neuen Puschen nicht leiden, bin ich ´eh sicherheitshalber nochmal zum Profi. Der Mann war echt ganz nett. Aber obwohl die LKWs machen, ist so´n Rover erstmal ein Berg-für-den-Ochs (was den Mann nicht beleidigen soll. Der konnte seine Arbeit ja wirklich). Ich glaube, so einen fummeligen PKW hätte er einfacher gefunden; aber warum hätte ich nicht gleich verraten sollen wo er herumstellen kann. Nun, jedenfalls ist der Effekt einer exakten Spur in Sachen Spurtreue nicht übel. Unbebenheiten in der Fahrbahn brauchen nicht mehr alle mit dem Lenkrad bekämpft werden. Am Ende sind die 70€ also doch sinnvoll investiert worden.

moin,

das hier nenne ich Verschränkung:
http://uppix.net/d/5/b/95870e6b8d8e0cccfac22fe786c9ftt.jpg


gute N8

das sieht eher aus wie die 7zwerge im wald, wobei einer scheisssse gebaut haben dürfte.

Stimmt!

hier fehlt einer von den Zwergen :o)
http://uppix.net/7/b/1/ddbfd9156676558140b3f3118ba2ctt.jpg

nochmal der Bezug zum "Twist Off":

hier der Hauptlink:
http://www.yellowdefender.com/twist_off_1999/twist_off_result/index.htm
auch schon über 10a alt. Der "wissenschaftliche" Ansatz behagt mir immer noch.


7.0 Discussion





Introduction

The field of rock crawling is in its early stages and we have a way to go before we know what modifications works best for our vehicles. However, tests like this one provide quantitative information to accelerate our progress. To my knowledge, this test is unique in that we are using fairly rigorous methods to quantify the correlation between observable behavior on the ramp and off-road performance. We were fortunate in that we were able to call on the help of very experienced D90 drivers to assess the changes in the on-road performance of D90s due to these modifications.

The modifications to the 6 fully tested vehicles represented a much broader range of approaches than I anticipated prior to the test. Because of this range, I feel that the data is adequate to support some generalizations on suspension design.

In this section, I will present some engineering observations on the performance of the various approaches. My hope is that these observations will promote discussions within (and outside) the D90 list concerning future developments in suspension designs for rock crawling vehicles. The discussion will be clearly biased toward the off-road performance (at rock crawling speeds) since the D90 list was originally created for the more hard-core off-road D90 driver.





RTI

The quantitative analysis presented in the previous section indicated that there was not a strong correlation between maximum RTI and the trail scores. Since competitors were allowed to use lockers, stability and clearance increased in importance relative to traction. The analysis did show a strong correlation between trail performance and suspension balance (i.e., the front and back axles build articulation equally).





Suspension Balance

To understand the effect of suspension balance, one can compare two hypothetical vehicles. Assume a vehicle with an unbalanced suspension generates all of its articulation from the rear axle and none from the front. Assume a second vehicle with a balanced suspension generates 50% of its articulation from the front and 50% from the rear. Now consider what happens when these two vehicles transverse a section that requires climbing a rock on the right side on otherwise flat ground. Also assume that both vehicles have sufficient articulation that all 4 tires remain on the ground. The unbalanced vehicle with the rigid front end will generate approximately twice the body tilt when its front tire climbs the rock than the vehicle with the balanced suspension. This is because the front axle of the unbalanced vehicle does not articulate relative to the body. When the front wheel drops off and the rear climbs the rock, the unbalanced vehicle experiences no body roll whereas the balanced vehicle experiences the same body roll as when its front tire was on the rock. Generally both vehicles will be able to transverse the rock on flat ground since the rock is within the articulation limits of the vehicles (i.e., all wheels remain on the ground). If this rock is part of an off-camber section that already has a vehicle half way towards its limits of tip over stability, then the additional roll angle caused by a rock can lead to tip over. In such cases, a balanced vehicle will generate less additional roll, allowing it to transverse a significantly taller rock without tipping over since it generates less maximum roll angle during the maneuver. Compounding this is the effect of the angle of the trailing arm of the rear axle.





Trailing Arm Angle

There are several forces that act between each side of the axle and the chassis. These are the spring/shock forces and the forces associated with the trailing arm. All of these forces act along the components (along the spring, along the shock, and along the trailing arm). If the trailing arm is not parallel to the ground, then there will be a vertical force component on the chassis due to this angle. When under power, the arm will be in compression. If the arm is sloped upward (i.e., the wheel is drooping), the force vector will have an upward component. This will cause that side of the vehicle to lift somewhat. With the additional lift, the wheel can drive under the vehicle, increasing the angle more, further increasing the upward forces on the chassis. While all of this is going on, the cg height of the vehicle is increasing. Normally these effects are not significant. However, if a vehicle is climbing an obstacle on a side slope, the vehicle may already be near the limits of its roll over angle. Under these conditions, it does not take much force along the trailing arm to further tilt the vehicle. Eventually, one gets to the point where it feels that all of the drive torque is going into tilting the vehicle and none is going into moving it forward. At this point, the only option is to back down and try a different line (or for the really brave, back down and use some momentum).

How can these upward chassis forces be reduced? One approach is to allow less wheel droop (and hence, less articulation) on the back (OME, SG2) so that the rear wheel cannot climb under the vehicle as much. This can be accomplished either through retained rear springs of sufficient stiffness, or limited axle movement due to shorter shocks. We can also use longer rear arms as this reduces the angle of the trailing arm relative to the ground, reducing the upward component of force on the chassis.

Another approach that sometimes works (this was the case on the last obstacle on Section 2) is to build in more articulation in the front. This will result in less body roll to begin with (SG1 and SG2), reducing the angle of the trailing arm.





How Much Articulation is Too Much?

The answer to this question depends on the trail and the vehicle. When lockers are not used, articulation can have a very large positive effect on traction. However, the use of lockers tends to lessen the traction advantages of articulation. What articulation does provide, when lockers are used, is an improved ability of a wheel to climb a rock. This is because the traction force on the rock, required for the climbing wheel, is less due to the easier upward movement of the wheel, and because the remaining wheels can push the vehicle harder into the rock, generating more traction force on the climbing wheel. Articulation improves off-road performance if there is not so much of it as to negatively effect the stability of the vehicle. Vehicles that spend most of their time in canyon bottoms (such as 21 Road) can probably afford more articulation than those that spend much of their time on off-cambered trails and steep articulated climbs. Vehicles with longer trailing arms, lower cgs, and wider tracks (i.e., buggies) can also possess more articulation. Vehicles with balanced articulation front and back can also afford more total articulation than those that generate most of their articulation from one axle.





Lift

The most direct and important effect of suspension lift is the lift raises the cg height, decreasing the lateral acceleration (or tip angle) at which the vehicle rolls. The high cg (relative to the track), combined with the short wheel base, is the primary reason for rollovers of sport utility vehicles on the road.

Another effect of the suspension lift is it changes the kinematics of the suspension. Raising the front can increase the bump steer because the drag link is no longer parallel to the ground, and decreases dynamic stability because caster is deceased. Most people understand the effect of these changes. A more esoteric change is the possible change in height of the roll centers for each axle. A roll center of an axle is the point that the body appears to be rolling about, in the same vertical plane as the axle. Standard practice is to design the suspension such that the rear axle roll center is higher than it is in the front because this improves straight-line stability of the vehicle. When a D90 is lifted, the rear axle roll center stays the same height (i.e., at the center ball joint), but the front roll center is raised because the center of the Panhard rod also raises. The result is a decrease in directional stability, resulting a bit more darting about on the road in response to road irregularities.

A secondary roll-center related effect is as the chassis is lifted, the average roll center height is raised, but not as much as the cg height. This results in a longer vertical lever arm between the cg and the roll centers. The driver feels this as additional body-roll in corners and off-cambers.

Off road, lifts provide 1) additional body and chassis clearance through boulder fields, 2) the ability to use larger tires to improve differential clearance and increase traction, and 3) increased approach, departure, and break-over angles. Another advantage is one can generate more upward wheel travel before hitting the wheel wells, allowing more articulation without further increasing the cg height of the vehicles due to articulation. There are several disadvantages of large lifts on off-road performance. One is the increased tendency to produce body roll because of the longer vertical lever arm between the cg and the roll centers. One can control dynamic body roll through stiffer shock valving, and dynamic and static body roll through stiffer springs. Unfortunately, stiffer springs and shocks reduce ride comfort, and stiffer springs reduce articulation. Other more serious disadvantages of large lifts are the decreased angles at which the vehicle is stable and the increased weight transfer to the down slope wheels. Vehicles tend to climb better if they can keep as much weight as possible on the front tires. Finally, lifting a vehicle increases the angles in the trailing arms, which leads to the jacking effect discussed earlier.





The 3-Link Front Suspension

Is the 3-link suspension a good thing? A clear advantage of the 3-link front suspension is the design does allow articulation to be increased in the front. This in-turn, allows the articulation to be more balanced front and back which can increase vehicle stability when rock crawling. If designed properly, such a design can also lead to more precision in handling because one can now use much less flexible bushings in the radius/torque arms at the axle.

However, there are downsides to the 3-link design from an engineering point of view:

1. It is difficult to find room for the third link because of the engine. SG’s approach is to put the 3rd link below the two radius arm links.
2. Under hard braking, a third link located below the two radius arms must withstand approximately 3.3 times as much force along its length as "both" the radius/torque arms on the stock design (depending on the diameter of the tires and the vertical separation in the axle mounting points). This is 6.6 times as much axial force as each stock link sees! Since this is a compressive force, a damaged lower third link can easily be buckled (we see this happen to the rear trailing arms under much lower loads than will typically occur at the front axle during braking).
3. These larger forces must to be carried by the axle mounts and the chassis mounts. The Rover uses well-trussed frame mounting points to support the lesser forces of the stock radius arms.
4. Because the forces are significantly higher, fatigue failure is more likely unless everything is properly designed.
5. The larger forces of the 3-link require stiffer bushings in the 3-links to maintain handling. However, stiffer bushings also transmit more shock loads to the chassis. This will accelerate fatigue effects relative to the stock design and decrease the overall shock loads that the design can withstand.
6. Finally, the roll resistance generated by the bushing in the stock front axle acts as an anti-roll bar, especially at larger body roll angles. This has a stabilizing effect on the road. A 3-link suspension will not have this stabilizing effect and one should either use stiffer springs up front than in the back, or use a detachable anti-roll bar up front to maintain the desired understeer characteristics of the vehicle while on the road.

A well-designed 3-link front suspension has good potential to improve the performance of the D90 off road. There is lots of room available in the front wheel wells of the D90 for upward movement. A design to utilize this room during articulation could significantly improve the performance of the D90 without increasing the cg height of the vehicle during articulation. However, the 3-link suspension must be carefully developed, due to the increased loads, and thoroughly tested under very harsh conditions before such a system can be considered commercially viable.

Kannst du das mal übersetzen ?

Ist mir zuviel Ausländisch am frühen Morgen

Rockcrawling war ´99 in den Kinderschuhen. Dieser Test war einzigartig darin, die Beziehung von Ramp-Travel-Index (RTI, also das mit einem Vorderrad auf Rampefahren) und Offroad-verhalten zu ergründen. Die 6 Autos repräsentieren ein breiteres Feld von Fahrwerksveränderungen, als sie anfangs zu untersuchten hofften. Und die Ergebnisse sind valide für ein paar Generalaussagen
Und dann kommen ein paar Zukunftsüberlegungen.




RampTravelIndex (RTI):
Es zeigte sich, daß keine starke Korrelation zwischen hohem RTI und Punkte-sammeln auf der Teststrecke bestand. Es waren Achssperren erlaubt und dabei wurde Stabilität und Bodenfreiheit wichtiger bezogen auf Traktion. Es zeigte sich eine ganz starke Beziehung von ausgeglichener Verschränkung (Suspension balance) zwischen vorn und hinten und der Performance auf der Piste.




Suspension balance
um das zu verstehen muß man mal 2 Wagen vergleichen - eins, das alle Verschränkung hinten herausholt und vorn steif ist, und eins bei dem beide Achsen 50% gleich verschränken. Beide sollen dabei genug Federweg haben, daß alle Räder Bodenkontakt haben.
Das Auto mit der steifen Vorderachse wird beim Erklimmen eines großen Steins doppelt so viel Karosseriebewegung-/Rollen aufweisen, wie das andere. Wenn das Vorderrad wieder unten ist, und das Hinterrad den Stein überrollt, hat das erste Auto keine Karosserieneigung, das zweite genauso viel wie zum Zeitpunkt, als das Vorderrad ihn überrollte. Auf ebenem Grund noch nicht wild, aber wenn das Fahrzeug schon im Trail ist und so ein Hindernis bereit mit Schräglage angeht, dann kippt das erste Auto ganz schnell um. Anders herum, das "balancierte" Auto kann höhere Hindernisse angehen.



Zugstrebene (Als der Längslenker anner Hinterachse):
Mehrere Kräfte wirken beidseits zwiehcn Achse und Chassis. Solche durch die Feder, und solche in Wirkrichtung der Strebe. Ist die Strebe nicht horizontal, sondern schräg, wird sie eine vertikale Kraft in´s Chassis einleiten. Hängt also ein Rad runter, wird die schräg nach oben zeigende Strebe das Chassis mit einem Teil seiner Kraft nach oben drücken. Dadurch wird die Karosserie etwas angehoben. Dadurch kann der Reifen noch tiefer abtauchen und diesen Effekt wiederum verstärken. Hängt das Fahrzeug schon bedenklich in Schräglage im Hindernis kann´s sein daß man meint alle Kraft wirkt derart, das Fahrzeug nur noch weiter zu kippen und umzuschmeissen. Bleibt dann nur der Rückzug und ein anderer Versuch. Oder man versucht mehr Schwung wenn man besonders helle ist.
Wie kann man diesen Effekt verringern: Eine Möglichkeit ist, das Ausfedern einzuschränken (OME-Fahrwerke). Entweder durch härtere Federn oder kürzere Stoßdämpfer (oder Achsfangbänder). Längere Längslenker konnen auch gewählt werden.
Eine andere Möglichkeit ist, der Vorderachse mehr Bewegung/Verschränkung zu verpassen (SafariGard Autos 1 und 2). Das bewies sich im letzten Hindernis in Sektion 2 im Test.





Wann ist viel Verschränkung zu viel Verschränkung:
hängt vom Auto und Gelände ab (logo). Verschränkung ist hilfreich, wenn keine Sperren da sind. Sperren mildern, andersherum, die Not zu besonders viel Verschränkung. Dabei hilft Verschränkung auch beim Sperreneinsatz, einen Fels zu erklettern: denn die nötige Traktionskraft des kletternden Rades ist geringer weil die anderen Räder ebendieses Rad macht ihrer Traktion stärker gegen den Fels zerren. Und dabei erhöhen sie die Traktion des kletternden Rades. Solange die Rollbewegung (also diese o.g. Suspension balance bzw. body-roll) durch die Verschränkung nicht zu groß ist, nutzt viel Verschränkung. Autos, die nur im Gelände sind, vertragen mehr Verschränkung und Autos mit tiefem Schwerpunkt + langen Achsstreben + breiter Spur auch. So wie auch die Autos mit ausgeglichener Verschränkung vorn <> hinten.




Lift ( Höherlegung ):
Der wichtigste Negativpunkt ist der höhere Schwerpunkt und schlechtere Kippresistenz. Auch schlecht ist Bump-Steer, weil die Lenkstange nicht mehr parallel zum Boden steht und beim Einfedern dadurch eine Lenkbewegung entsteht. Die Lenkgeometrie (Nachlauf) wird auch negativ beeinflusst. Das ist einfach zu verstehen, esoterisch wird es beim Roll-Center. Damit gemeint ist der Drehpunkt um den die Karosserie zu neigen scheint, also die Bewegung in derselben vertikalen Ebene wie die Achse. Es ist üblich die Roll-center der Achsen so zu wählen, daß der der Hinterachse höher liegt als der vorne, weil das den Geradeauslauf stabilisiert. Wenn ein Defender geliftet wird, bleibt der ACHS-Rollpunkt der Hinterachse gleich (=Kugelgelenk A-Rahmen) aber der der Vorderachse steigt, weil der PAnhardstab mit"geliftet" wurde. Die Spurstabilität auf der Straße leidet darunter ein bißchen bei Straßenunregelmäßigkeiten.
Nächster Punkt ist, daß der Gesamt-Roll-centerpunkt angehoben wird, aber nicht so sehr, wie der Fahrzeugschwerpunkt gehoben wurde. Das vergrößert einen Hebelarm, der in Kurven merken läßt dass die Fahrzeugneigung größer wird.
Auf der Habenseite ist die Bodenfreiheit, Platz für größere Reifen, und bessere Böschungswinkel. Auch ist der Einfederweg höher bevor der Achsanschlag wirkt.
Nachteile Offroad sind eben: stärkere Karosserierollneigung. Man kann versuchen, den dynamischen Body-roll durch steifere Dämpfer abzufangen und den dynamischen und statischen Body-Roll durch härtere Federn. Letzteres verringert den Fahrkomfort und die Verschränkung.
Ernstere Nachteile sind der schlechtere Kippwinkel und die höhere Last auf den "schiebenden" Rädern - Autos scheinen besser irgendwo hochzuklettern, wenn die Vorderräder mehr belastet sind.
Und dann ist da noch die Sache mit dem stark geknickten hinteren Längslenker, der das Chassis hochhebt.




3-Link Vorderachse (hatte damals SafariGard neu im Programm):

Klarer Pluspunkt ist, daß dieses Prinzip die Beweglichkeit der Vorderachse mehrt. Gut - im Sinne ausgeglichener Verschränkung. Wenn´s gut gemacht ist, kann auch das Fahrverhalten besser sein, weil die bessere Achsbewegung erlaubt, steifere Achsgummis oder Gelenke zu benutzen.
Aus technischer Sicht bleiben folgende Aspekte/Nachteile:
1) es ist schwer, Platz zu finden. SafariGard tut die 3.Strebe unterhalb der beiden Schubstreben.
2) beim starken Bremsen muß diese 3.Strebe 3,3mal soviel aushalten, wie die beiden originalen Schubstreben vom Rover. Also 6,6x soviel Kraft wie jeder der beiden Rover-streben maximal sehen wird. Weil die 3.Strebe auf Druck belastet wird, kann sie leichter verformt werden. Das sehen wir an der Hinterachse schon bei viel kleineren Belastungen, als sie beim Bremsen an der Vorderachse auftreten.
3) Die Kräfte müssen in´s Chassis eingeleitet werden. Rover hat da stabile Knotenbleche um die relativ geringern Kräfte aufzunehmen.
4) Materialermüdung ist angesichts der höheren Belastungen viel wahrscheinlicher
5) die höheren Kräfte bedingen, daß man im 3-link steifere Fahrwerksbuchsen nehmen muß, um das Fahrverhalten gut zu behalten. Dadurch werden Stoßbelastungen weniger gut gepuffert und Punkt 4) wird umso bedeutender
6) Die Buchsen in den Schubstreben von Rover "sträuben" sich sozusagen gegen Verschränkung und wirken dadurch wie ein Anti-Roll-bar (hab´ gerade echt das deutsche Wort dafür vergessen). Das macht die 3-linkaufhängung nicht und deswegen müsste man steifere Federn vorn (vorn dabei hier steifer als hinten) nehmen, oder einen Anti-roll-bar vorn, damit das auf der Straße gewünschte Untersteuern erhalten bleibt (für´s Gelände könnte der dann abzukoppeln sein).

Ein gut gemachtes 3-Link-system hat viel Potential im Gelände und der Defender viel Platz im Radkasten für Federwege. Nutzt man diesen Raum durch eine bessere Aufhängung, kann der Wagen mehr leisten ohne daß der Schwerpunkt ungünstig beeinflusst wird. Das System muß aber sorgfältig designed werden, eben wegen der stärkeren Belastungen, bevor es auf die Straße bzw. vertrieben werden dürfte.
(Hintergrund,IIRC, war daß bei dem Test die 3-link Vorderachsaufhängung vom SafariGard Testwagen gebrochen ist. Auf der Straße, meine ich. Ist nichts passiert. Aber war keiner begeistert.

so halbwegs.

Was der Mensch sich damals sicher noch nicht vorstellen möchte war, daß man wild darauf wird die Hinterachse extrem ausfedern zu lassen und dabei die Feder herausspringen zu lassen und dieses Gehabe.

Ich mag diesen Test. Habe ich gelesen, als er noch relativ aktuell war. Beim Auto ist es wie im richtigen Leben - mehrere Effekte wirken gleichzeitig. Nur einen herauszuholen, den zu bearbeiten und dann zu bewerben ist nicht so der Bringer.

oder:
wie bastel ich mir ein kipperle

eben. Für unsere Autos, die ja durchaus nicht reine Rock-Crawler sind, sondern auch mal schnell fahren müssen, und das vielleicht auch noch weit, darf man "Werks-setup-Konstanten" nicht ganz aufgeben.
Für einen reinen Rockcrawler geht kaum ein Weg am 3-link der Vorderachse vorbei, scheint´s, jedenfalls wurde mir gerade etwas klarer, warum ein Ami auf dem Pirate4x4-Forum meinte, daß er mit Rover-Schubstreben häufiger umgekippt ist und mit dem 3-link viel, viel seltener.

was sind diese 3-link für dinger?
gibts da ein foto von?

guckstu mal hier:
http://www.pangaea-expeditions.com/resources/3linkcompare/index.html

kommt nicht so gut rüber - da vorab Bilder.





Zu den Defekten, die bei SafariGard`s kits auftragen:
Zitat:
Anyway, the only failure that 3-link had been in early production. The first failure was caused by not having enough separation between the radius arms and the 3rd link, which they fixed. The second failure happened b/c SG used a stock x-member and welded the 3rd link mounts to, under sever braking the x-member will buckle and cause the axle to rotate, now SG sells a HD x-member. Other than those two there wasn't any failures.

ich hab gerade mal auf den link geklickt.
mit den vergleichsfotos.
(ich liebe vergleichsfotos!)

alles verarsche.

nix mit radius arms,
der bock hat andere federn drinn als original
ich hab aber nur ganz kurz hingeschaut.

das steht da aber auch. Der untere, gelbe 90" wäre "gleichartig ausgestattet" und ansonsten mit orignalen Achsführungen. Es ist nicht ein und dasselbe Auto.

ok.
von mir aus.

originale achsführungen gestatten aber an der vorderachse schon eine sehr gute beweglichkeit.
ich behaupte mal das ich mit den originalen sehr sehr nahe an den "Tuningteilen" bin.

gewissermaßen gleich.

da wäre noch mehr gegangen wenn ich die sperre reingekloppt hätte.
hab ich aber nicht.
und hinten ist der einfederweg begrenzt, der ausfederweg auch.
letzteres ist wichtig damit er kein kipperle wird.
und
weil es ja in anderen foren soooooo hervorgehoben wurde,
sooooooo dolle lenkt die hinterachse nicht ein,
klar, ein wenig schon, aber das merkt doch eh keiner im normalen fahrbetrieb,
mal abgesehen davon das ein gewisses maß an mitlenken der hinterachse heutzutage bei ganz normalen serien-straßen-pkw konstruktiv mit eingebaut wird.

Ich will nen Golf!

Dann hab ich diese ganzen Sorgen nicht mehr...

dann haste das
tiefer,breiter,schneller problem...........
kostet auch einen haufen kohlen und nerven sowiso......

Komm, das Foto ist alt, sitzt ein junger Mann in einem unten schwarzen Auto...
Ok, es geht um grundsätzliches...

Viel interessanter wäre doch jetzt zu sehen,
wie weit das rechte Vorderrad ausfedern konnte.

Bei dem Grünen recht weit, wenn ich mich recht erinnere...
(Sorry, hab am WE Winnetou geguckt.)

Bei mir sieht das so aus:



Alles Okinoll bis auf 20mm längere Dämpfer.

weit.
sehr weit. gewissermaßen.

wie viel weiter ? Nur etwas mehr weit wie weit oder viel mehr wie weit?
Ist das schon so viel wie doppelt weit?

Guckst du am WE, wenn der Herr mal die Patschen in einer Kuhle versenkt.
Also, ich hab sehr weit in Erinnerung.

Ich finde dies schon sehr weit...

völlig serienmässiges Fahrwerk bis auf HD Federn vorne. Hinten ist sogar noch der Stabi drin

sehr löblich.
weil gut.

Ich finde den Dreibein-Grill auf dem Reserverad klasse!

Das Foto ist vom Landytreffen auf Island in Hunaver 2009. Geschicklichkeitsparkour mit der Golfballschaukel vorne drauf.

Von den Isländern hatte kein einziger ein Reserverad auf der Haube und drum ist mein Ball am häufigsten runtergefallen. Ich wurde Vorletzter

Der da ist letzter geworden

Is dem schlecht? Oder pennt der so?

vielleicht nach dem bröckerlhusten so eingeschlafen

Genau so sieht es aus...

Er hat sich am Morgen nach dem Aufwachen schnell mal noch das Abendessen durch den Kopf gehen lassen und dann so weiter gepennt.

Ja, so hatte ich mir das vorgestellt...

.. der Isländer is einfach hart im Nehmen .. egal ob Finanzkrise oder Alkoholmißbrauch. Wenn, dann richtig!

Ich finde, die Alten waren die Besten.
Mein 90 mit annähernd 70 cm serienmäßig!

Prüfungen sollt Ihr Euch überlegen, nicht posieren!

Wenn du jetzt das rechte Hinterrad auf das gleiche Niveau hebst,
wie das linke Vorderrad,hat dann das rechte Vorderrad noch Bodenkontakt?

Boaäy, wo willst du denn hin?

Nun,wenn das alles ist,was der Wagen kann und wir ihn
in die Waagerechte stellen,dann beträgt die Differenz,
zwischen linkem und rechtem Vorderrad nicht 70
sondern 35cm.
Die anderen 35cm macht da gerade die Hinterachse.

ist in der diagonalen ein guter wert.
(schafft kein serienmäßiger G)
(aber die sind eh nur mäßig, außer im preis)

ey geil................noch jemand der einen der
seltenen ,,VERSCHRÄNKUNGSSTEINE,, hat.....

>Hier< gibt´s eine Anleitung zum Bau einer standardisierten Rampe.

Achs-Travel testen geht am Besten ohne Federn und Achsanschläge. Vorne klemmen die LL schon ganz gut. Ein 3-Link kann da deutlich mehr. Frage ist nur ob mans braucht. Problem bei viel Verschränkung ist oft die deutlich heftigere Belastung auf die ganzen Gummibuchsen, die dann früher kaputt gehen.

Meine Federn haben zum letzten mal vor ca. 3 Monaten ausgehängt. Seither liegen sie in der Garage.

Hier ein kleines Video. Das ist die Verschränkungspassage auf dem Offroadgelände von Mercedes Benz. Sieht nicht spektakulär aus, ich weiß. Ein Serien G ohne ETS braucht hier 2 Sperren. Ich bin ohne Sperren gefahren.

Verschränkungspassage mit Defender 110

INFO: die Achsanschläge sind jetzt über die Stoßdämpfer eingestellt. Die Achsen federn bis auf 5mm an den Rahmen ein.

Höherlegung ca 5cm
Einfederweg ca 17cm
Ausfederweg ca 13cm

ist in der diagonalen ein guter wert.
(schafft kein serienmäßiger G)
(aber die sind eh nur mäßig, außer im preis)

was war daran jetzt falsch

Daß der Landy besser verschränkt als der G, mag sein.
Ihn als mässig zu bezeichnen, ist natürlich Quatsch.

Nix für ungut.

Beim und sind wir schon öfter drauf gekommen das man einen Gefender bauen müsste

find ich nicht.
und
ich darf das sagen da ich jahrelang einen hatte.
parallel zum defender.

wo ist der G übermäßig?
(außer beim preis und verbrauch?)

Ich leg einfach ne einmal gefaltete Tageszeitung auf den Boden. Wenn meine beiden neuen Suzukis da drüber kommen ist die Verschränkung ok!

in der Anzahl der Sperren

Sie sind mir ja ein komisches Kerlchen.


Die Frau die mit im Haus wohnt wie sie zu sagen pflegen hat ja jetzt auch schon seit längerem so ein G erät.
Also musste ich mich zwangsweise auch damit auseinandersetzen.


Den Defender und den G konnte man eigentlich nie direkt vergleichen.
Ausser der äusserlich ähnlichen Erscheinung hatten die nie wirklich etwas gemeinsam in ihrer langen Geschichte.

Preislich müsste man den G wohl eher mit dem Range vergleichen. So richtig passt das aber auch nicht, weil mittlerweile 2 völlig verschiedene Konzepte.

so ein G (kenne nur die neueren Modelle) ist ein verdammt gutes Auto. 3 Sperren und Motoren mit Leistung ab Werk kann schon auch was. Da musste ich lange schrauben um nicht nur wenn beide kriechen mithalten zu können.

die jungs von mercedes hätten das aber gern das ihr lieferwagen in der oberliga der automobile mitspielen darf.

das kann er aber nicht.
aus, wie Sie zu sagen pflegten, konzeptionellen gründen.

braucht er auch.
da ohne geht im gelände nicht nur nicht viel,
eher garnichts.



uraltkonzept. innen mit lederbestuhlung. mehr nicht.

verdammt gute autos haben mehr zu bieten.
innovatives sagt man heute wohl.

ich fahre Defender und G fast ausschließlich im Gelände. Deshalb kenn ich mich mit dem restlichen Schnicknack nicht so aus. Richtig fürs Gelände gibt es eben nicht mehr viel auf dem Markt.

... oder baut schon einer Gitterrohrrahmen mit Einzelradaufhängung?

Du Brandstifter,LandRover ist kein Uraltkonzept?Da ich sowohl einen G als auch einen Def90 mein Eigen nenne kann ich sagen daß sich beide nichts geben,bis auf erhebliche Qualitätsunterschiede zugunsten des Mercedes.Was sit das überhaupt für eine Diskussion?Mein Auto ist besser als Deins?Prffrz!

So richtig wissen die nicht was sie wollen.

Ich habe ja erst einen Range Probe gefahren.

Aber auf der Strasse vom Fahrwerk lagen da Welten zwischen G und Range.
Und das war ebenfalls noch ein Modell mit Starachsen.

Ist komisch beim G.
Untenherum halten sie beim G auf bewährter aber veralteter Technik fest, dafür sind die neuen jetzt vernüftig Motorisiert.

Die alten Dinger sind eigentlich fast alle bei dem Mördermässigen Gewicht untermotorisiert.


Gefender, das wär echt mal ein Projekt.

Robuste Achsen mit Sperren + Verschränkung mit einem leichten Häuschen oben drauf das die Achsen nicht doch die Grätsche machen.

ich habe nie behauptet das das nicht so ist.

wir waren, jedenfalls der Hr. Burgerman und ich, schon beim range angekommen.
und Range Rover ist oberliga,
ein G nicht.
(außer beim preis)

qualitätsunterschiede zwischen, auchtung, hier ist der sprung zurück, landrover und G gibt es,
aber auch preisliche.
und da ist die realität.
ein landrover ist (war!) ein robustes, zugegeben mit macken ausgestattetes, auto für niedrige arbeiten beim werktätigen agrarökonomen, der G war militärisch orientiert.
Landrover hat für den adel den range geschaffen, ein meilenstein seinerzeit.
mercedes reitet immer noch auf dem militärauto rum.
und landrover hat jetzt schon wiederholt mit den neuen modellreihen des range rover meilensteine gesetzt.
mercedes reitet immer noch auf dem militärauto rum.

mercedes ist das auto für den neureichen,
der mann mit stil fährt range.

und,
ich hab eh den längeren.......

du vergleichst also den G mit dem neuen Range? Ich denke da ist eher die M-Klasse das Vergleichsfahrzeug. Was da wo besser ist überlasse ich dir. Ich kenn mich mehr mit dem groben aus und adlig bin ich auch nicht.

Nee, die M klasse ist ein echter SUV.

Der Range ist immer noch ein echter Geländewagen der aussieht wie ein SUV.

hat der noch Starrachsen?

Ich glaube ich hab von den neuen noch nie einen mit anderen als Strassenreifen gesehen.

das ist ein kriterium das überhaupt nicht zählt.
rein technisch gesehen.
die sind, mal ganz grob gesagt, für den fahrwerksentwickler der höheren ansprüchen gerecht werden soll, eher ein graus.
und zwar in allen belangen.

wer den "echten" geländewagen an starrachsen fest macht,
der fällt auf die plumpesten verkaufsargumente die es überhaupt gibt rein und offenbart zudem noch ein gehöriges maß an technischem unverständnis.

das klingt hart,
iss aber so.

da ist mir bei einer Vorstellung des Disco III glatt die Kinnlade heruntergefallen.

2 wochen zuvor haben die auf einem Fahrgelände in Sontra eine wirklich üble Verschränkungsstrecke zum Offroad-Forum Treffen gebuddelt.

Ein G kommt da nur durch mit allen 3 sperren und einem Rad ein Meter in der Luft.

Ein Defender mit originall Fahrwerk stöhnt und knarzt wie ein Windjammer in Sturmfahrt und der Fahrer braucht schon etwas Geschick.

Dieses meiner Meinung nach Potthässliche Disco III Ding ist mit ner Hausfrau am Steuer im Standgas da durchgetuckert die noch nie im Leben auch nur annähehernd irgendsoetwas überhaupt gefahren hat.

Laut der B Frau macht die M Klasse bei soetwas Geräusche als wenn sie gleich auseinanderfällt.

Und wenn die B Frau ( man nennt sie auch in Insiderkreisen Frau grüne Welle )sacht, das hört sich nicht gut an, dann ist es eigentlich schonkurz vor kapott

moderne zeiten.

@azeh: danke für die angedeuteten Beleidigungen, sind angekommen. Am Achsenkonzept mach ich mal gar nix fest. Nur wenn du mir klar machen willst ein "Geländewagen" mit selbsttragender Karrosse kann gegen einen mit Leiterrahmen und Starrachsen anstinken, dann hast du leider ein gehöriges Maß an technischem Unverständnis. Zeig mir einen vernünftigen Geländewagen, der so aufgebaut ist. Einzelradaufhängung ist mehr und mehr auch im Geländewagensport ein Thema, jedoch mit Gitterrohrrahmen und das ist mal eine ganz andere Abteilung.
Selbst Kleinigkeiten wie der Anbau einer Winde sind bei einem Geländewagen mit selbsttragender Karrosse (wovon ich beim neuen Range ausgehe) nicht so einfach zu realisieren.

Für einen guten Fahrwerksentwickler ist auch ein Fahrwerk mit Starrachsen eine machbare Aufgabe. Jedoch dümpeln wir da nicht im 1500,- Euro Bereich rum. Das was hier teilweise als tolles Fahrwerk angepriesen wird ist größtenteils ein Witz.

@Burgerman: die Verschränkungspassage in der ein G 3 Sperren braucht möchte ich sehen. Entweder hat der Fahrer keinen Plan und/oder kein Gefühl für sowas oder es sind 3 Räder in der Luft, was ich so noch nicht gesehen habe.
Wenn eine M-Klasse in der Verschränkung Geräusche macht, dann ist das entweder das ETS das arbeitet oder es ist was nicht in Ordnung und die Karre gehört repariert. Einfach Sperren mitte/hinten rein und Ruhe ist. Die M-Klasse ist jedenfalls so stabil, daß in jeder Verschränkung alle Türen auf und zu gehen wie wenn er auf dem Parkplatz steht. Das kann mein Defender nicht.
Das der Defender in so einer Passage knarzt ist mit normalem Fahrwerkskonzebt völlig normal, da die Federn nur einseitig in ihren Aufnahmen fixiert sind. Kann man ja aber ändern...

Da hab ich was angerichtet...

Sollte keine Schärfe in den Thread reinkommen.

Möglicherweise können wir uns drauf einigen, dass sowohl der Landy, als auch der G recht gute Geländewagen sind. Wobei jeder unterschiedliche Stärken und Schwächen hat. Ich kenne beide recht gut
und mag den Landy sehr. Meiner (subjektiven) Meinung nach gibt es wenig, was den beiden im Gelände das Wasser reichen kann, von Eigen-/Umbauten mal abgesehen.

und er soll ein fahrwerk abliefern das den gleichen komfort, bei gleichen oder geringeren kosten, den gleichen freien bauraum, den wegfall der ungefederten massen usw usw usw liefern wie jemand der sich mit einzelradaufhängungen und luftfedern rumschlägt.
ist doch ein leichtes ein zig-zentner schweres bauteil genau so im zaum zu halten wie ein bauteil das lediglich wenige kilogramm wiegt.

ja nee,
iss klar das er das ohne probleme hinbekommt.

----------------------



ich für mich sehe keinerlei schärfe in dem thread.

und dann das:




muss ich nicht verstehen, oder?

Was verstehst du da nicht? Nur weil eine M-Klasse sich nicht verwindet ist das noch kein Geländewagen für mich. Genausowenig wie jeder andere mit selbsttragender Karrosse. Wieso wohl fahren alle Top-Teams im Rallyesport Gitterrohrrahmen? Der weniger zahlungskräftige fährt dann eben Leiterrahmen mit Starachsen, weils immer noch besser als eine selbsttragende Karrosse ist.

es ging doch irgendwie um Fahrwerke

im gesetzteren Alter möchte man fahren und nich winschen

und das gediegen

von den Kosten redet hier doch keiner. Was die Großserie macht ist mir egal, dafür werde ich nicht bezahlt.

Komfort im Gelände hat mein jetziges Fahrwerk mit Starachsen einen besseren als ein Serien SUV.

und der Komfort auf der Strasse ist mir damit egal. Wenn ich auf der Strasse Komfort haben will, dann kauf ich mir keinen Geländewagen.

Na dann ist der G für mich als Rentner doch das Richtige.

es ging um Fahrwerke für Geländewagen und nicht um altersschwache SUV-Fahrer

Der G ist schon komfortabler wie ein Defender, gar keine Frage.

Aber fahr einfach mal einen Range, kann ruhig auch ein älteres Modell sein.

weil der komfort auf der strasse hat?
im gelände auch?
weil er sehr gut verschränkt?
weil er auch ohne etc echt weit kommt?
mit noch viel weiter?
weil er defenderfahrer ganz ganz alt aussehen lassen kann?
weil er stil hat?

0der weswegen?

aber es ging ja um verschränkung prüfen......

Forcierer, bist du beleidigt, wenn jemand sacht, Ford ist besser wie dein Manta?

Ich kann azeh nur beipflichten, bei Trials hir, wo eh die Susen die Platzhirsche sind, da kommen auch mal ältere Rangerover vorbei. Und was die da abliefern, das kann ich nur als sensationell bezeichnen. (G-s fahren da auch mit, verkacken eher unspektakulär.)

gehört zu den Sachen die man mal gemacht haben muss


Ja die Extremeverschränker aus dem Beuernthread melden sich hier ja nicht.



hmmm, war eben auf der Hausteststrecke den kurzen abholen.

Bin das erste mal auch runterwärts etwas Flott unterwegs gewesen.
Wieso eigentlich noch nie ?


das iss ja

runterwärts war bei mir bei 90 schluss
Raufwärts geht in der selben Kurve auch mal 110.

es heißt als wie.

Nur bei Manta versus Ford, andersrum einfach wie!

OhnääWechselstrom .. wie unzählige male hab´ ich mich im Zaum gehalten ob des unvollständigen "wie"´s.

WollnwamaldieSache etwas entzerren, indem man sich auf Serienfahrzeuge beschränkt die verglichen werden ?
Sowohl beim G, als auch bei den Rovern sind die Möglichkeiten an Umbauten doch vielzählig und können den Charakter des Fahrzeugs völlig umkrempeln. Da schlittert der Thread doch sonst zwangläufig in ein Anandervorbeidiskutieren, außer es wird sauber definiert.
Daß der Range im Gelände besser geht, könnte ja i.w. nur an weicheren Federn liegen und vielleicht an der Leistung. Woll? Seitens des Chassis gibt´s sonst aber zumindest noch zu RRC-Zeiten keinen so ganz großen Grund oder Unterschied !??


EDIT: um mein eigentliches Problem, daß ich das gerade Einfedern ja nur mit Federnausbau (den ich doch vorn so gern vermeiden will) prüfen könnte schert sich ja schon lange keiner mehr Macht auch nichts, ich habe schon eine klare Vorstellung davon, wie ich die Kotflügelausschnitte etwas erweitere und dann paßt es sicher. Hoffe ich.

Ich meine zu glauben das der Herr Azeh und ich erstmal davon ausgegangen sind, der Junge mit der Gitarre wohl auch.

Wenn ich den die Kohle hätte mir ein Wettbewerbsfahrzeug aufzubauen, wäre ich mir heutzutage nicht mehr so wirklich sicher was ich als Basisfzg auswählen würde.
G
Defender
RRC

?

Für das was ich so für Anforderungen an ein Alltags und Hobby Auto habe bleibt da nur der Defender übrig.

es kommt, schon bei starrachsfahrwerken, ziemlich viel zusammen.
federkennraten sind nur ein aspekt, ein nicht unwesentlicher ist aber auch der radstand.
gerade bei dem punkt ist der range ganz vorne bei der musik.



jupp

Also auf der Rampe habe ich nur ein serienmässiges Fahrzeug gesehen

ach es geht nur um Serienfahrzeuge. Dann bin ich hier falsch.

@Burgerman und Azeh: ich glaube es ist besser ihr 2 geht auf das nächste Geländewagentreffen und erzählt euch und anderen wie geil ein Range ist.

Ich muss jetzt leider weg, morgen früh um 7 gehts ins Gelände...

Na Mädels,vertragt Ihr Euch auch wieder?Ist doch nichts Persönliches,im Zweifelsfall denkt man sich seinen Teil und gut

ich würde ja sagen,
eher nicht.
wenn das mit den serienfahrzeugen als "larifari" oder "pillepalle" abgetan wird, bitte.
und hier kommt das aber,
glaubt hier jemand das die jungs von der fahrwerksentwicklung als kinder kollektiv vor eine pumpe gelaufen waren?
unwahrscheinlich, oder?
die -ach so niedlichen- serienfahrwerke wurden von leuten vom fach auf ein bestimmtes anforderungsprofil hin entwickelt.
und das ist kein kinderkram, da wird richtig was vom hirnschmalz gebraucht.
dann einfach herzugehen und zu sagen: das ist doch alles muff, tineff und kinderkacke......
ich bau das jetzt mal um und zeige denen wie das in richtig geht,
heidinei, was soll man dazu sagen?

und ja,
ich gehe ab und an auf geländewagentreffen und erzähle und erkläre.
unter anderem auch vom range rover.
aber auch dessen warum der das kann, was er kann.
ist aber zu weit über neunzig prozent in den wind gesprochen.


das tue ich tun.
seit länger schon

Hallo Andreas !

hatte bisher noch keine Gelegenheit, Range zu fahren.
Will das bald mal machen. Was Noblesse und Stil betrifft, hat Herr azeh durchaus Recht. Was die Verschränkung betrifft, gibts auch bei neueren G`s grosse Unterschiede. Der 55 er hebt schon früh das Beinchen. Da muss ich sehr früh die Sperren bemühen.
Liegt daran, dass er recht straff abgestimmt ist, um bei höheren Geschwindigkeiten einigermassen die Figur zu halten. Der 460 aus ´88 mit seinen 205 er Teerschneidern hält viel länger alle Viere am Boden.
Aber so ne 110 er Alubüchse is schon verlockend, mit weissem Dach und ohne Alus. Der Td 4 von Ford soll ja nich schlecht sein, aber die 6 Gang-Rührschüssel soll komisch gespreizt sein.

Wenn ich mal kurz dazwischen fragen dürfte..


Wer von jenen im Bild ist denn zu doof ein Fahrwerk zu bauen?











Oder die Frage;
Warum gewinnt das WRC nicht die Baja1000?

Das hat der Junge mit der Gitarre sehr schön zusammengefasst



Hmmm

das Vau Weh Dingens ist wenigstens so gebaut das es bei 3 von den 4 Wettbewerben mit einer passablen Zeit an einem Stück im Ziel ankommt

welcher Serienfahrzeughersteller baut denn bitte noch echte Geländewagen??? Die Entwickler dort sollen Fahrzeuge bauen die gute Strasseneigenschaften haben und wenns geht oder gewünscht wird noch einigermaßen im Gelände funktionieren. Keiner dieser Hersteller würde eine Eigenschaft im Gelände bevorzugen, die einen Nachteil auf der Strasse bringen würde. Ich habe gerade erst einen Leiter der Entwicklung Fahrdynamik im Gelände getroffen und er war sehr interessiert, was wir da "gebastelt" haben, nachdem er den Wagen im Gelände fahren gesehen hat. Sowas macht aber für die Strasse keinen Sinn und bleibt somit dem Motorsport vorenthalten. Hier kann man eben auch den Schwerpunkt im Gelände setzen und bewußt Nachteile auf der Strasse in Kauf nehmen.

laß den VW mal so fahren wie die Kiste ganz oben oder die ganz unten...

Gelände ist nicht gleich Gelände.

Moin !

Hmm... , G und Land Rover wurden fürs Gelände
konzeptioniert und erst im Laufe der Jahre
" domestiziert ". Wenn die beiden für dich keine
echten Geländewagen sind, was ist denn deiner Ansicht nach ein "echter" Geländewagen ?

ich gebs auf.

Du willst es einfach nicht kapieren


Der VW wäre bei der Baja ein Kompromiss weil er ja dafür nicht gebaut ist, er hätte aber bei sinniger fahrweise wenigstens Chancen ins Ziel zu kommen im gegensatz zu dem WRC Auto das wahrscheinlich irgendwo steckenbleiben würde.

Bei einer WRC Rally könnte der VW auch mitfahren, wäre wahrscheinlich nur etwas langsamer.

Diese Hillclimber sind einfach zu extreme und für sonst wahrscheinlich nix zu gebrauchen.

@Burgerman: o.k., habs etwas zu hastig gelesen. Jetzt hab ich kapiert was du mit den 3 von den 4 Wettbewerben gemeint hast. Geb dir recht. Jetzt mach aber noch Events wie Breslau oder die Trophys, die ja bei uns im nahen Ausland stattfinden dazu, dann schauts auch für den VW schlecht aus.

zurück...
Wieviele Autos starten denn auf der Breslau mit Einzelradaufhängung? hat mal jemand nachgezählt?

@jimi: das sind mit die letzten Überlebenden. Da wird nur im Bereich Fahrwerk auch nicht mehr viel weiter entwickelt und wenn dann eher auch in Richtung Strasse. Grund ist natürlich auch, das ja kaum einer mehr ein Auto fürs Gelände braucht.

Irgendwo habe ich gelesen das man in D. max. 500m gehen muß um einen Weg zu erreichen...sofern man die Richtung kennt.
Macht aber nix, denn die Fragestellung sollte lauten;
Welches Gelände "muß", im Sinn von Zwang, ich befahren?

Die Antwort wird in des seltensten Fällen G´ oder Defender ect.pp sein.
Denn die kommen alle problemlos da hin wo sich keine wirtschaftliche Produktion dieses Fahrzeuges lohnen würde.

wirtschaftlich gesehen ist mein Fahrzeug definitiv nicht sinnvoll umgebaut




... das war aber auch nie die Zielsetzung

So, dazu möchte ich meinen Senf auch noch geben.
Defender 110 MY 2000 und Serie MY 61.
Der Alte ist ein Kraxelwunder, so, wie er ist. Das war wohl die Idee. Die Nachteile sollten bekannt sein.
Der "Neue" ist ein Auto, mit dem ich ohne wat und Serienfahrwerk mich selber schon recht blöd anstellen muss, um ans Ende zu kommen. (Ist mir gelungen, konnte das Auto echt nichts dafür)
AAAAAber: In derselben Kiste steke ich mir bei Tempo 150 auf der Bahn eine Pfeife an.
Da geht es nur in die ein oder andere Richtung. Hut ab vor den Jungs in Solihull, die soe einen Allrounder konzipiert haben.

Und beleidigt muss man da überhaupt nicht sein. Keinem von uns gehen moderne Fahrwerkskonzepte am Hirn vorbei. Der Aufwand vielleicht schon eher, weil unsere Kisten bis zur Rente reichen sollen.

Das Konzept selbsttragender Rahmen hat sich durchgesetzt, gespickt mit Elektronik.
Was eine olle Serie und erst recht ein RRC mit Starrachsen performt, huii, Hut ab!

schonmal bei 160 mastubiert und gleichzeitig telefoniert ?

schonmal bei 160 mastubiert und gleichzeitig telefoniert ?

Zumindest eine Hand sollte man am Steuer lassen.
Freisprechanlage ...

der mann von welt lässt masturbieren
und um telefonate kümmert sich die vorzimmerdame.

wasserski ginge noch :-)



http://www.youtube.com/watch?v=apvJpZu1Ub0&p=CE66EA968F554465

Äh, nöö, jetzt wo du fragst...
Meinst du, das sollte ich mal probieren?
Telefonat mit wem? Steuerberater, Teleonseelsorge...?
Ach, ich weiss nicht, telefonieren ist doof...

Wähle 0700 66 66 66 ..........

ruf ihn an, der Finger macht es dir bequem .......

Nö, ich singe lieber, jedes Fahrzeug hat seinen Rhythmus, Drehzahl mit akkustischen Kopplungen...
"Bald gras ich am Neckar, bald gras ich am Main..." "Grün ist die Heide..." wo man gerade ist.
Hab ich vom Moppedfahren, dolle Resonanz im Helm. Und in 20 Stunden von Ankona nach Berlin, da kommst man schon durch Gegenden...
Und wenn dann das Antidot zum Masturbieren schon zu Hause wartet... mmmhhhh

das ist dann wohl das Telefonanieren, von dem Onkel Hotte in seiner Märchenstunde sprach ? (Kalkofe).

BTW: endlich sind wir wieder beim Wi..sen. Dachte schon, der Thread würde wieder so unangenehm on-topic gehen

echt ?

Ab 120 is bei mir nur noch Inferno.


ungefähr so

Einstürzende Neubauten, Irische Mucke, richtig Luft holen.
Das Leben kann so leise sein!...

och,
ich würde das on topic sehr begrüßen wenn es wirklich mal on topic würde.
wirklich mal knallharte fakten auf das tableau,
fahrwerkstechnisch gesehen.
ohne dieses mimosenhafte rumgezicke.
einfach nur fakten, fakten, fakten.

aber da sind wunsch und wirklichkeit wohl meilenweit auseinander.
forentypisch eben.....

Sie meinen das mehr dazu gehört wie an ein bereits vorhandenes Fahrwerk ein paar andere Dämpfer und Federn ranzutüddeln ?

Lt. Tuningszähne hat man damit ein neues Fahrwerk!

äääääh, ja.
irgendwie schon......

Hmm .... das mit der Verschränkung klappt also besser, wenn man gleichzeitig mit dem Steuerverbrater
telefonaniert und Motörhead hört ?
Klingt interessant, muss ich mal ausprobieren ..

Ich finde das Ford gleich so gut als wie Manta für Verschränkungstests geeignet sind.

und billig darf es auch nicht sein. Denn was nich kostet, taucht nix. Oder Medizin muß bitter schmecken auf dasse wirkt.

Was auf der anderen Seite nun wieder auch kein allgemeines Urteil spricht, dann ich kann schon einsehen daß Koni HT-Raid mehr taugen als die Monroes und die Konis sind nunmal teurer.
Aber bei Federn vermute ich relativ gleiche Materialpreise, da ist das Herumexperimentieren mit Federraten das was vergütet werden möchte. Über den Wert eines Mehrwertes kann man da streiten. Bei Dämpfern kenn ich mich nicht aus. Aber meine Ansprüche sind auch zu gering, um oben mitmischen zu wollen.

das ist gar nicht so einfach, oder ? Noch so teure Teile müssen sich doch in der Funktion beweisen. Durch Rechnung, Bewerbung und im Stand bringt das nichts. Klar. Da würde beispielsweise die Geschwindigkeit, mit der eine Holperstrecke mit Vergleichsfahrzeug durchfahren würde, weiterhelfen ?

Aber in Sachen Verschränkung schätze ich diese Twist-Off Ergebnisse eben aus diesen Gründen so hoch ein. Valide Daten. Neutrale Messung. Reproduzierbare Ergebnisse. Für Dritte nachvollziehbare Meßergebnisse und Meßverfahren. Solche Qualitäten darf man bei Studien auch erwarten. Das Popometer ist das, was dem Einzelnen zwar am wichtigsten ist, meist, aber wie weit kann man schon einem anderen A... trauen !!

Richtig, die damit ihr Geld verdienen arbeiten nach dem trial and error Prinzip, die MB A-Klasse hat es bewiesen.

also ich bin ja mehr so der Starrachsentyp, aber Einzelradaufhängung scheint Vorteile zu haben.

gucksu

Endlich, die ersten harten Fakten...

Geiiiillll !

Überall gibts gute Werbung, nur hier nich ..

ihr seit alle mammozentriert.

echt!

wird extrem viel unfug angeboten.
die unsäglichen fahrwerke die mit cones ausgestattet sind hatte ich schon mal erwähnt.
also das die murks sind.
das kann eigentlich jeder erklären der mal einen gabelstaplerführerschein gemacht hat. warum das so ist, meine ich.

ihr seit alle mammozentriert.

echt!


Nix gegen Springmöpse !

Nö



Bevor ich mich endlich zu etwas durchgerungen habe, habe ich mal so beobachtet wie sich die anderen Autos auf den Fahrgeländen bei etwas flotterer Fahrweise meist auf den Zufahrten verhalten haben.

Das war teilweise schon Abenteuerlich was da so zu sehen war und meiner lief da mit alles okinoll deutlich besser.



Du meinst so eine genormte Rampe ?

Ja, da kann man messen, schaut auch mehr oder weniger gut und spektakulär aus.

Aber es fehlt einfach die Dynamik im Fahrbetrieb.

nein, mit Twist-Off ist der Test gemeint, der ziemlich am Anfang im Thread verlinkt wurde.
Fünf oder sechs verschieden ausgestattete 90" wurden durch verschiedene Tests geschickt. Unter anderem galt auch die Meinung von ein paar unabhängigen Testfahrern. Schau´s Dir sonst mal noch an. ISt ganz lohnenswert.

ich habs gefunden

puhh

ziemlich viel Tabellen und Zahlen und das alles in Auswärts geschrieben.


Den Youtube Video vom Offroadforum wo der mit dem 110er HT in Fürstenau in der Sandgrube herumbrutzelt wo einem mit nem normalen Fahrwerk der Kitt ausse Brille fällt finde ich so mal auf die Schnelle beeindruckender wie diese Zahlenwerke

da ist das Fideo

so bei 1 Minute ist die echt fiese Buckelpiste mit Querrillen in alle Himmelsrichtungen.

ist der hoch?
ist der ein verschränker?

mit verlaub,
das was du jetzt drunter hast,
das kann das auch.

(bei .21 sagt er lenkschubstange, das ist aber ein ganz anderes bauteil als das war er meint. egal)

uups

ja
nee

is kein Verschränker

als ich da herumgebrezelt bin hab ich mich das so noch nicht getraut
( war auch im normalen Betrieb nicht erlaubt und der im Video hatte eine Genehmigung )


wenn ich es mir genau überlege will ich gar keinen sooo Verschränker

Ich habe jetzt zur Serie 20mm mehr, das bringt schon ordentlich was ohne Nachteile auf der Strasse.

löblich.
sehr löblich!

Deshalb hab ich mir jetzt auch die orginal Stabis vorne und hinten an meinen Range drangetüddelt.
...und was das für einen Unterschied macht! Verschränkung hat er damit immer noch mehr als genug und auf kurviger Straße - kein Vergleich zu vorher!


Wer sein Alltagsauto (ausschließlich) in Richtung Verschränkung optimiert, lässt sich wahrscheinlich auch gerne von der Dame in Leder auspeitschen. Nur wenn's wehtut, isses geil

Grüße
Christoph

Mittlerweile hätte ich zumindest hinten ganz gern eine 100% Sperre wenn es knifflig wird.



sowas darf man ja als Landyfahrer gar nicht schreiben
höchstens mal in kleiner Runde am Lagerfeuer beiläufig erwähnen.

die option hatte der Hr. rovervirus schon vor jahren als gute bis sehr gute investition angepriesen.
wird aber leicht von der verschränkerfraktion überlesen, so ein tipp.
(in meinen augen haben die eh keine augen um zu lesen)

Das hat Behrlich nu von seinem Thema! Vielleicht hätt er besser unter Geländewagentechnik ohne r gefragt.

Was ist mit dem LT?

Stimmt, der hatte sich ja auch da hoch getraut

Du stehst auf der falschen Seite der Peitsche. Wenn du die ganze Sache umdrehst dann wird was, mit den selben Komponenten.

@azeh: was ist denn mit dir los? Auf einmal scheinen wir einer Meinung zu sein.

- Ich hab auch meinen Wagen so tief wie möglich gebaut.
- Federweg nicht übertrieben
- Verschränkung ausreichend aber nicht maximiert
- keine Cones
- Sperre hinten

Ochjanaja, mein lieber Zweiter, ist nicht schlimm.
Ich hab´s ja sonst gut. Die Sachen, die ich mache, jucken im Grunde niemanden großartig. Die Minderheit fährt RRC und davon ist es ein Bruchteil, die wieder genau so einen Reifenspleen haben. Bei meinen anderen Projekten ist es doch nicht anders.

Ansonsten kann ich vielerlei nachvollziehen. Zum Glück ist es auch so, daß ich überhaupt null-Knete überhabe um am Fahrwerk mehr als Verschleißausbessern zu machen. Deswegen neige ich auch eher dazu, mir das Originalfahrwerk angenehm zu schildern. Was mir aber auch wieder nicht schwer fällt, denn auf eine Weise ist das mittlerweile schon 41Jahre auf dem Markt befindliche Roverfahrwerk ja ziemlich lange eine große Stärke gewesen. Und jetzt immer noch nicht Schrott. Es gilt ansonsten ja, daß "wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit". Und so darf man auch mal quer diskutieren. Das passiert. All´s well. Daß mein eigentliches Anliegen schon längst angehakt ist, ist ok. Blieb ja nix offen.

Dann soll es wirklich nicht mehr zu Einbaulösungen kommen? Keine Federtrenner, keine Luftfederung, nicht mal pneumatische Muskeln als Fangbänder, nichts? Manchmal ist Dein Plan schon nicht gleich ganz leicht zu verstehen.

Ha Ha! kein zweiter kauderwelscht sich dermaßen Unverständliches in seinen Postings zusammen, das es nicht gerade noch dieser Antwort bedürfte um mir ein Amusement erster Güte, im Kontext, sich im Stande sähe zu generieren.

Ich wollte das jetzt mal für dich verständlich ausdrücken (Fabian?).


ABER:

Irgendwie erschließt sich mir die Umbaumaßnahme auch nicht ganz. So weit ich weiß, ist der RR dein Alltagsauto...?
Ich sehe in der Richtung weder eine sinnvolle technische und auch leider keine optische Verbesserung...oder was steckt dahinter?

Grüße
Christoph

nanana, jetzt geht die Diskussion aber in eine ganz falsche Richtung ..

Also Christoph, Schönheit liegt doch im Auge des Betrachters . Davon abgesehen sind die Veränderungen im Hintergrund schon mit einem "roten Faden" versehen. Ich habe ja immer im Sinn, das Auto für eine (bis auf weiteres) imaginäre Fernreise auszurüsten. Dies unter Vorzeichen persönlicher Vorlieben, die mit verwirklicht werden müssen. Und unter der Prämisse, mir "kraft des Bastelns" im Alltag Spaß zu generieren. Außerdem bin ich Fetischischt großer, schmaler Reifen. Ich habe anfangs echt versucht, den RRC original zu halten. Weil das ja den Wagenwert am meisten erhöht. Und weil man alle E-Teile so schön bequem bestellen kann ohne nachzudenken. Aber das wäre mir nur gelungen, hätte ich einen Zweit-Rover der alle Bastelambitionen erdulden und damit den RRC schonen könnte. Quasi einen RRC-Bastelschoner.
Daß es für einen Alltagswagen, den mein RRC tatsächlich darstellt (bis vielleicht mal das Wechselkennzeichen etwas ändern wollen wird), kein Enhancement ist mit 255ern zu reisen - da können wir uns alle nur gegenseitig bestätigen. Die Nachteile nehme ich aber willig inkauf und mir persönlich! wiegen gelegentliche Geländevorteile und hier und da etwas Alltagsspaß mehr.
Allns kloor ?

(EDIT: die Geländemöglichkeit habe ich gestern mit Vermeiden von Schlammlöchern oder den richtig fiesen Stellen ausgelotet, ich eifere da nicht abgemeldeten G´s und SJ410 nach, die notfalls Sand mit der Fahrzeugflanke verschieben. Sandige Hügellandschaft lag vor. Und da war ich richtig sehr zufrieden. Die 33" großen Toyos beißen hervorragend. Die zwei Torsensperren funktionieren bestens, automatisch und man kommt dabei sogar noch um Kurven. Dank Servounterstützung ja auch anstrengungsfrei, aber das ist bei Rovern ja seit langer Zeit STandard. Die Automatik arbeitet unauffällig und stets korrekt. Böschungswinkel sind so ok, daß nie was aneckte. Und Leistung ist auch vorhanden.
In Untersetzung ging es immer hübsch langsam und kontrolliert und gefühlt-unspektakulär bergauf. Mir hat das als Kostprobe sehr behagt. Den Wagen könnte der Nachwuchs durch die Passagen bewegen, wenn ihm jemand die Pedalarbeit abnimmt weil er noch viel zu kurz ist. Also die "Technischen Vorteile" fand ich da schon zu ahnen.