Hi, ein 15W-40 ist dickflüssiger als ein 10W-40. 15W-40 ist für den 40.10W vorgeschrieben.

Ja...Im Winter wenn der Motor kalt ist. Bei über 100 Grad ist es umgekehrt. Da dünnt ein Mineralöl viel schneller aus als ein halbsynthetisches oder gar synthetisches Öl. Bei etwa 100 Grad sind die Viskositäten (=40) gleich. Und da die Temperatur an den Zylinderwänden meist höher als 100 Grad ist, stimmt die Aussage nicht.

Übrigens schreiben die Hersteller manchmal (gutes Beispiel landrover) sogar Öle vor, wo der Ölhersteller schon keine Freigabe mehr erteilt. Klassisches Beispiel: 15W-40 bei Minus 20 Grad im Diesel. Das ist öltechnisch schon Nonsens. Zudem schreibt jeder Hersteller nur die Mindestanforderung vor und meistens (da sollte man mal etwas genauer kucken) die Norm des Öles. Also z.B. ACEA Norm etc. Die sind wichtig, nicht der Winterviskositätswert, der sowieso kaum interessiert.

Ich nehme z.B. zu Ölqualitäten usw. gerne Lehre an.

Spezifikationen und so: http://www.transalp.de/technik/pd-technik/verschiedenes/download/oel/KFZ_schmierstoffe.pdf

Genauer erklären? Aber das sind doch ganz einfache Öl-Basics.

Die Zahl vor dem W = Winterviskosität, die Zahl dahinter = Arbeitsviskosität bei 100 Grad

15W-40 = immer mineralisches Schmalbereichsöl, kalt sehr dickflüssig, unter minus 10 Grad eigentlich Gelee, über 100 Grad dünnt es schnell aus, verdampft, verkokt.

Öle mit xW-40 (x kleiner gleich 10) sind halb oder Vollsynthetisch. Je nach Additivierung eine oder mehrere der folgenden Eigenschaften: scherstabiler, alterungsbeständiger, hitzefester, viskositätsstabiler, flüssiger bei Minusgraden

15W-40 macht nur bei Motoren von 1950 Sinn, wo die Spaltmasse kalt so groß sind, das dann dünnere Öle sich an den Kolben vorbeischummeln würden. (mal sprechend ausgedrückt). Ansonsten ist es genau das was man will: Ein Öl, das kalt schon gut und schnell durchölt und bei extremen Temperaturen noch hält, was es verspricht. Daher auf jeden Fall lieber ein gutes 10W-40 mit entsprechender ACEA Norm benutzen, als einem uralthandbuch zu folgen und die Mindestanforderung 15W-40 in ein Auto zu kippen, dass sich gerade weit außerhalb des vom Hersteller vorgesehen Betriebsbereichs (5000m ünN) bewegt. Sportler trinken auch Isotonische Getränke, obwohl es die zu ihrer Geburt nicht gab :-)

Und wenn einem Öldämpfe aus der Kurbelwellenenlüftung entgegendampfen, würde ich ein Öl andenken, dass nicht so schnell "verduftet" :-)

Mehr: http://www.castrol.com/liveassets/b...NG/local_assets/downloads/a/ABC_0406.pdf

Oder: http://www.offroad-forum.de/wiki.php?search=motor%F6l&frame=

Scherzkeks. Dachte wir wollen helfen.



Man muss doch auch nicht nachweisen, dass Milch weiss ist. Die Charakteristik der Motoröle ist kein Buch mit sieben Siegeln.

Wenn Du die Öle da nicht einordnen kannst, sollten wir das Thema lieber lassen und Du vertraust mir. Echt jetzt...Im Sinne der ursprünglichen Fragestellung. Bis dann.

PS: Man guggt vieleicht Profile und wertet dann...

@Flashi,

ganz allgemein hat sich beim 8140er von IVECO das 15W-40 als optimales Öl erwiesen.
Das ist ganz einfach ein Erfahrungswert fern jeglicher Wissenschaft.

und auch sogenannte moderne Motoren brauchen nicht wirklich ein 0W-40, 5W-30 usw. usf.

Hast Du mal die Teile-Nr. oder die Bild-Nr. des bei Deinem 8140 verbauten Ölkühlers?

...

Bitte, wenn irgend jemand passende Zeichnungen hat würde mich sehr interessieren wie das Prallblech verbaut ist und ob man da irgendwie rankommt.

Sorry ich habe noch was vergessen; In meinem Handbuch ist ein Wärmetauscher abgebildet, es gab zurückliegend immer mal wieder ein wenig Wasserverlust, meist immer bei diesen zuvor schon beschriebenen Extrembedingungen. Auch ist im Handbuch das Öldruckminderventil beschrieben und dabei eine Feder. Zu lesen ist: Eichung zur Druckeinstellung auf eine Temperatur des Öles von 100°, Leerlaufdrehzahl 0,8 bar, Höchstdrehzahl 3,8 bar. Wir fahren unser Fahrzeug selten über 90 km/h und sind immer bestrebt es nicht zu sehr zu belasten.

Gruß Veco

habe gerade Fotos von den Seiten im Handbuch gemacht, wie aber bekomme ich diese hier ins Forum

http://picr.de/

http://picr.de/

anbei nochmals die Fragen:

Gibt es denn keine genaue Testmöglichkeit ( Druck etc. ) um das Problem zu lokalisieren und definitiv z.B. die Kolbenringe als Schadensbild auszuschließen

Aufgabe

Für die Werkstatt bedeutet der Druckverlusttest einen etwas höheren Aufwand als alle anderen Kompressionstests. Sie muss einen Kompressor, ein Druckverlustmessgerät und mehr Zeit einkalkulieren. Aber er erspart den wesentlich aufwendigeren Abbau des Zylinderkopfes. Vielleicht lohnt sich das bei dem zu testenden Motor auch gar nicht mehr. Jedenfalls ist das Ergebnis eines Druckverlusttests klar und eindeutig. Er lässt Rückschlüsse auf den Reparaturpreis zu und mündet bisweilen in die Frage nach einem neuen Motor oder gar nach einem neuen Auto. Für den Kunden ist das Ergebnis eines Druckverlusttests jedenfalls sehr wichtig.
Funktion

Man würde niemals mit einem Druckverlusttest beginnen. Er wird erst dann durchgeführt, wenn andere Kompressionstests auf Unregelmäßigkeiten hinweisen. Durch die Öffnung der Zündkerze oder des Glühstifts bzw. der Düse wird vom rechten Anschluss des im Bild dargestellten Testers Druckluft in den Zylinder gepumpt. Dies setzt eine Druckluftversorgung am rechten Anschluss des oben gezeigten Testers voraus.

Bevor man Druckluft auf den Kolben eines bestimmten Zylinders gibt, muss man die Kurbelwelle in Zünd-OT-Stellung wirksam fixieren. Sonst dreht sie sich womöglich, das kann ein ganzes Fahrzeug in Bewegung setzen. Verletzungen sind dann nicht ausgeschlossen. Beim Benziner ist auch unbedingt die Zündung außer Betrieb zu setzen. Sonst springen an den Enden der Zündkabel Funken über, oder der Widerstand ist dort so hoch, dass die Zündspule ihren Geist aufgibt. Die Gefahr für den Menschen mit einer offenen Zündungsanlage ist noch wichtiger. Denken Sie auch an die mögliche Entzündung freiwerdender Kraftstoffdämpfe.

Der Tester selbst ist recht einfach aufgebaut. Er erlaubt Drücke zwischen 5 und 15 bar und reduziert diese auf 4 bar. So ist die Prozentskala nichts anderes als ein hochauflösendes Druckmanometer bis 4 bar. Statt z.B. 75% könnte man auch 3 bar in die Skala eintragen. Der Druckverlust soll jetzt 10% nicht überschreiten. Zusätzlich soll die Abweichung der einzelnen Zylinder nicht höher als 25% sein. Wichtiger für eine eventuelle Reparatur ist es, durch Hörproben die Ursache und damit die Kosten zu ermitteln.

Erkenntnisse Defekt
1 Geräusche im Auspuff Auslassventil(e)
2 Geräusche im Ansaugtrakt Einlassventil(e)
3 Geräusche an der Kurbelgehäuseentlüftung
oder am Ölmessstab Kolbenringe, Zylinderlaufbahn verschlissen, Risse oder Loch im Kolben
4 Geräusche an der Kerzenöffnung Nachbarzylinder Zylinderkopfdichtung
5 Blasenbildung Kühlsystem Zylinderkopfdichtung, Riss im Zylinderkopf

Bitte, wenn irgend jemand passende Zeichnungen hat würde mich sehr interessieren wie das Prallblech verbaut ist und ob man da irgendwie rankommt bevor wir zu schrauben beginnen.

In meinem Handbuch ist ein Wärmetauscher abgebildet, es gab zurückliegend immer mal wieder ein wenig Wasserverlust, meist immer bei den zuvor schon beschriebenen Extrembedingungen.

Auch ist im Handbuch das Öldruckminderventil beschrieben und dabei eine Feder. Zu lesen ist: Eichung zur Druckeinstellung auf eine Temperatur des Öles von 100°, Leerlaufdrehzahl 0,8 bar, Höchstdrehzahl 3,8 bar.

Die zwei Varianten Wärmetauscher und, oder, die Feder im Öldruckminderventil könnten für mich vielleicht ein Auslöser sein. Öl dann zu dünn, siehe Diskussion zuvor. Bin aber wie gesagt Laie und hoffe auf die Fachleute!

...ein wenig Öl wird ja immer an den Kolbenringen vorbei gedrückt, wenn nun das Öl zu heiß bzw. zu dünn wäre und dann die Höchstbeanspruchung noch dazu kommt, dann.....?

Hallo Veco,
Druckverlusttest Zitat von www.kfz-tech.de

"Hallo Rocky

...

Wir haben nach den Erfahrungen unserer ersten S�damerika-Reise einige Verbesserungen am K�hlsystem unseres Iveco vorgenommen:
- Spezial-Wasserk�hler mit gr�sserer K�hlleistung (aus Kupfer/Messing wegen Reparierbarkeit)
- zwei grosse Elektrol�fter vor dem K�hler, manuell oder �ber Thermostat zugeschaltet
- K�hler-Thermostat aus dem Daily-Urmodell mit Oeffnungstemperatur bereits bei 74 Grad
- K�hler-Expansionsgefäss aus Edelstahl statt Kunststoff
- Thermostatisch ab 80 Grad zugeschalteter Oelk�hler
- L�ftungsklappen in der Motorhaube
- vergitterte Aussparungen im Unterfahrschutz f�r Oelwanne und Oelk�hler

All diese Verbesserungen haben dazu gef�hrt, dass wir jetzt auf unserer zweiten Reise bedeutend sorgenfreier unterwegs sind. Immerhin ist zu bedenken, dass unser Daily mindestens 5 Tonnen wiegt und wir noch den alten 2.5 Liter Motor mit nur 100 PS haben.
Nur in extremen Steigungen oder in H�hen von �ber 3'000m m�ssen wir noch auf die Wassertemperatur achten. Aber so gibt es halt ab und zu einen Zwischenhalt, immer bevor etwas im roten Bereich steht . . .


Gruss aus Ecuador
Reto und Mich�le"

Befund: Keine auffälligen Riefen, Verbrennungen oder sonstige Auffälligkeiten. Deshalb sind wir nicht überzeugt dass das Problem von den Kolbenringen kommt.

Die Motoranalyse ( Test ) ergab etwas Diesel im Motoröl . Das Kühlmittel hatte einen viel zu hohen Frostschutzanteil . Dadurch ist eine richtige Kühlung nicht mehr gewährleistet. Ich hatte ja von Temperaturproblemen berichtet. Als nächstes werden wir wohl die ESP ausbauen und auf Undichtheit prüfen. Die Kompression war ja in Ordnung. Vermutlich sind wir dem Problem ein großes Stück näher gekommen.

Gruß Veco

Alles auseinander und wieder zusammen gebaut..., die ESP überholt. Einige kleine Probleme behoben.