Bruno verkauft seinen Bremach http://www.atw.ch/index.cfm?id=7&pin=2-5433

Ja den kennen wir doch...

Das Fahrzeug wurde diesen Herbst bei Bremach von Automatik auf Handschaltung umgebaut und hat bereits die neu angebotene 2:1 (statt 3:1) Geländereduktion.
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oliver

Hat das mit der Automatik nicht richtig funktioniert oder warum wurde auf Handschaltung umgebaut?

Der Wille des Eigentümers ist sein Himmelreich. Es gibt etliche Automatikfahrzeuge mit begeisterten Eigentümern.

Grüsse
Peter

Der Automat nimmt sofort die Kraftübertragung auf und der Euro 4 Motor hat im unteren Drehzahnbereich zu wenig Leistung, dadurch dauert es schon bei leichten Steigungen zulange bis 1200 Umdrehungen erreicht werden. Die Motorsteuerung prüft: Gaspedalstellung - Zeit - Geschwindigkeit = Ergegnis umschalten auf Motornotlauf. Bei einen Schaltgetriebe gibt man etwas Gas und kuppelt langsam ein und schon sind die 1200 Umdrehung überschritten.

Erich hat inzwischen einen Partner gefunden der die Motorsteuerung umschreiben kann . Jetzt ist in unteren Drehzahlbereich mehr Leistung da und dieses Problem Vergangenheit.

Gruß aus Ostwestfalen am großen Weserbogen

Wilfried

IVECO's Wege sind unergründlich und deren Programmierer könnt man gelegentlich .

Wie ich bis anhin mit bekommen habe, sorgen die oft für graue Haare bei Bremach. Janu, dort werden die Probleme dann zügig gelöst, wie das die Käufer eines Daily 4x4 lösen bleibt mir ein Rätsel. Oder fahren die alle kurzerhand nach Raab?

Dia haben kein angebasteltes Automatikgetriebe?

*ums mal pointiert auszudrücken*

Junger Mann, das ist bei weitem nicht das einzige Problem das die IVECO-Jungs haben. Da sind schon einige Dinge recht seltsam programmiert. Aber da stehen sie MB und VW ja in nichts nach. Ist wohl heutzutage "state of the art".

Zudem hat IVECO die selben Probleme mit ihren Kommunal 2WD-Dailys mit "angebastelten" Allison's.

Also haben sie alle gepfuscht, sowas gehört doch in der Vorserie bereits ausgemerzt.
Dem Kunden so ein Fahrzeug zuzumuten ist doch eine Frechheit, ist ja schliesslich nicht ganz billig.

Muhaha - das Gegenteil ist richtig - heißt: Allison entwickelt mit Bremach Lösungen, die es bei Iveco nicht gibt, auch nicht für Geld und gute Worte.

Aber der Reihe nach, bevor wir Ursachen und Wirkung verwechseln (nein, es kommen aus dem Staubsauger hinten keine 230 V raus, wenn man vor reinbläst)

Bremach hat 3 Versionen des F1C mit der T1000 verknüpft:
F1C Euro IV 146 PS - keinerlei Probleme bekannt
F1C Euro IV 176 PS VTG-Lader - da hat Wilfried ein Phänomen beschrieben, das - der Serienstreuung? der "Großzügigkeit" von Bremach bezüglich Kundenwunsch/Himmelreich sei (un)Dank? mWn zwei (!) Fahrzeuge getroffen hat
F1C Euro V 170 PS TwinTurbo - eigene FPT/Bremach-Version für die Automaten & damit realisierbar

Das beschriebene Phänomen funktionert anders rum: Wenn der VTG-Lader v.a. unter "hot and high"-Bedingungen nicht für die Abgasgrenzüberwachung der der EDC "schnell genug" reagiert, gibt es "Notlauf" als Mitteldruckbeschränkung. Das ist wohlweislich - im Gegensatz z.B. zu Daimler keine absolute Leistungs/Drehzahlbeschränkung. Der Fehler gibt's bei Handschaltern alle heiligen zeiten grundsätzlich auch und er tritt deshalb auf, weil der Unterdruckspeicher, der über das Bremsgerät eben auch die VTG-Verstellung anspricht von Iveco ein bißchen knapp dimensioniert wurde. Im Industriesprech heißt das: Den Abgasgrenzwerten geschuldet, treten Sie das Gaspedal eben etwas langsamer durch

Notwendige weitere Ingredienzien: Fahrzeuggewicht 4.5t aufwärts, große Räder, lange Achse, Splitgruppe in der hohen Übersetzung. Wenn der Kundenwunsch heißt "niedrigstes Drehzahlniveau", wegen Geräusch, Spritverbrauch (ob das stimmt oder nicht), Vmax (auch die Sinnhaftigkeit diskutieren wir bei > 3,5t jetzt besser nicht), kann das Phänomen auftreten. Die im Stillstand von außen schaltbare Splitgruppe auf 1,3 und weg ist der Geist. Im Gelände die Reduktion verwenden und weg ist der Geist. Ok, bleibt als Vorwurf übrig "ich will aber einsteigen und wegfahren und an nichts denken müssen" - dann sagt das beim bestellen dazu, zum nachdenken die theoretischen Vmax im obersten Gang:
Achsunters 4,5, Splitgruppe direkt, 255/100R16: 205 km/h
Achsunters 4,5, Splitgruppe 1,3, 255/100R16: 157 km/h
Achsunters 5,11, Splitgruppe direkt, 255/100R16: 181 km/h,
Achsunters 5,11, Splitgruppe 1,3, 315/75R16: 135 km/h

Ja, es mag schön sein, bei 100 km/h den Motor unter 2000/min zu halten, dann schalte ich im Zielgebiet die Splitgruppe, im Gelände in die Reduktion, und fertig.

Zu Iveco ex-works:
In Mailand gibt es rd. 20 Euro V-Kommunaldailys mit der Allison. Abstimmung lt. Datenblatt von Iveco. Die Kisten zunächst unfahrbar. Warum? Weil die Lizenzproduktion vom ZF 6S380 by Iveco etwas billigere Lager hat, gibt es eine Drehmomentbegrenzung in den Gängen 1-4 & R (bei FPT nur 1 & R). Es gibt eine Version auf Wunsch und Kostentragung (und sorry, guys, damit auch gesperrt) für Bremach ohne elektronische Kastrierung - ausschließlich in der reduzierten CAN-Bus-Variante (und damit auch nicht so leicht transferierbar)

Ach ja, eine zweite Variante F1C & Allison gibt's auch noch: Panhard, F1C mil für Allison, nicht zivil genehmigungsfähig (Euro III), Aufpreis bei FPT EUR 24.000,-

Und bevor jemand zum schlanken PkW-Automaten greifen will: Fragt doch mal in Bozen an, welche Trobles es mit der netten kleinen ZF-Automatik im Gelände (am LMV) gibt. Die trauen sich gar nicht zut WTD 41 nach Trier, auch darum fährt die Bundeswehr Mowag Eagle mit ... der Allison-Automatik

Grüsse
Peter

Danke, das ist gute Info!
So macht das Sinn.

Hallo Peter,

leider muß ich Dir mitteilen, daß auch die Ausführung mit 146 PS Motor und Allison Automatic Probleme macht. Ab ca. 2300 m Höhe auf der Asphalzstrasse war bei mir nur noch Kriechen angesagt, oder morgens beim Losfahren auf dem Gallibier (2600m) kam der Motor nicht über 1200 U/min, und damit hat der Automat nicht geschaltet und somit bin ich auf dem Fleck gestanden. Erst mit der Untersetzung konnte ich losfahren. Lt. Auskunft Erich/ Iveco hat das mit der Abgassauberkeit/Euro4 zu tun (Notlauf aber ohne EDC Leuchte), und muß quasi lt. Gesetz so sein???!!!
Ich finde Ingenieure,(und hiermit meine ich ausdrücklich nicht Erich) welche nicht fähig sind, heute ein Auto zu konstruieren mit welchem man normal über die Alpen fahren kann, sollten ihr Lehrgeld zurückgeben. Es interessiert mich dabei nicht, ob die gesetzliche Vorgabe die sie einzuhalten haben blöd, richtig oder unsinnig ist, das kann nicht Käufers Problem sein.
Ich hoffe, daß durch den Umbau des Reduktionsgetriebes auf 1:2 dieses Problem für mich behoben ist, ich fahre jetzt halt mit Reduktion über die Alpen, was mit der 1:3 Übersetzung nicht, bzw. nur bedingt möglich war.

Zu meinem Bremach ist zu sagen, daß er ca. 4 to wiegt, keine lange Übersetzung und keine übergrossen Räder hat, und keine besonderen Bedingungen außer "normalem" fahren erfüllen soll.

Ich glaube, das kann man von einem neuen Fahrzeug für den Preis verlangen.

Gruß Manfred

PS: der mit seinem Fahrzeug jetzt nach 2 Jahren und einigem Ärger (immer wieder EDC-Leuchte)ziemlich zufrieden ist.

Genau da liegt der Hund begraben: Rumkurven in 2.600m Seehöhe ist nicht "normal" im Auge nicht nur der überwiegenden Bevölkerungsmehrheit, sondern auch der Fahrzeugentwickler. Man richtet sich nach der Hauptzielgruppe, und da fällt ein Kleinserienhersteller, dessen Fahrzeuge irgendwelche Berghütten weit oben zu versorgen haben, nicht drunter. Deshalb muss eine Firma wie Bremach für jede Kleinigkeit, die aus dem genannten Rahmen fällt, selber in die Hände spucken.

Marcus

... da sind Sie wieder, die Norm-Betriebsparameter der Motor-Steuerung......
Das hatten wir doch schon mal beim Out-Of-Area-Einsatz-Problem...

GRuß aus Berlin

Da kommt mir ein elenlanger Faden in den sinn, wo ein geplagter Crafter-Besitzer nach monatelangem hin und her von VW letztlich den stupiden Hinnweis erhielt, doch einfach nicht so hoch hinaus zu fahren...

Ich hoff, dass irgendwann irgendwer auf die Idee kommt und ein Kästchen mit Elektronik ausstatten, dass den "Abgaswächtern" im Steuergerät voraukelt: Alles sauber!

Oder den "Notlauf bei Abgasproblemen" raus programmiert. Heimlich natürlich.

Du kannst die Reduktion wenigstens ohne Zwangssperre schalten, und auch mit der 1:3er geht der LkW um die 50 km/h. (Btw: die Route des Grandes Alpes bin ich mit einem recht üppig motorisierten PkW auch gefahren und hab' den recht "beherzten" 70er in Wien zurück an den Pirellis deutlich nachvollziehen können. Mit einem LkW trau' ich mich das nicht)

Wie schlägt sich da im Vergleich ein Zuschalt-Allradler, bei dem es nur 4L ohne Längsausgleich gibt? Hilux Saugdiesel, vom G 240 reden wir nicht, ältere Unimogs, ein sich durch die Kehren bergwärts "radierender" Pinzgauer 6x6?

Beschwerden über die Abgasnormen bitte an: Europäische Kommission, juristischer Dienst, Rue de la loi 200, 1049 Brüssel, da kann kein Hersteller was dafür. Aber wir haben brav Beifall geklatscht (oder zumindest Mitgliedsbeitrag bezahlt), als sich Ende der 1980er die Touringclubs als Interessensvertreter der ach so umweltbewussten Autofahrer über das Verlassen der Lambda=1-Fenster jenseits 130 km/h durch die ganz, ganz böse Industrie empört haben.. wie können den die Hersteller nur jenseits des Normzyklus auf Fahrbarkeit hin optimieren..

"Durch die (ganzen) Alpen" brauchst Du die Reduktion übrigens nicht - Iveco drosselt bei rd. 2400m, bleiben ca. 10 Pässe von wievielen?

Was machst Du eigentlich als Kunde mit einem 170PS-VW-TDI im Stadtverkehr? Nach dem 2. Werkstattbesuch wg. DPF verstopft gibt es eine andere Softwareversion mit gefühlten 120/130 PS (geht jedenfalls schlechter als der 140PS-Standardmotor). Kommt öfter vor als ein paar Alpenpässe, ist anerkannt "state-of-the-art" (denk' nicht mal an eine Wandlung, und nein, die Originalsoftware darf dir der Freundliche nicht wieder draufspielen).

Wir sind mit den gesetzlichen Forderungen nunmal jenseits der Labor- oder auch 90%-Alltagsbedingungen absolut am Rande des Machbaren, da ist diese Diskussion
a) Jammern auf sehr hohem Niveau, und
b) wird der falsche Baum angebellt..

Grüsse
Peter

Lieber Peter,

mein Pinzi 6x6 war ein alter Rheinbraun, den hab ich in der Reduktion über die Pässe - nochmals, Asphalt nicht Gelände - kriechen lassen, mit 4,5 t, 100 PS und 190 Nm.
Ich bin nach wie vor der Meinung, daß wir nach fast 30 Jahren weiter sein sollten mit der Technik. Aber vielleicht liegt es daran, daß heute am PC getestet wird und damals in Natura?

Es nützt mir nichts und interessiert mich auch gar nicht, ob andere Fabrikate auch "Fehler" haben die Du, so verstehe ich Dich für hinnehmbar hälst. Natürlich kann der einzelne Ingenieur nichts machen wenn das Firmenbestreben heute nur noch "Profit" heißt und man die schöne Ausrede hat, der Gesetzgeber will es so.

Ich möchte keinen Streit vom Zaun brechen, aber wenn ich von bis jetzt drei Urlauben mit Notlauf nach Hause fahren muß, stinkt es mir. Bruno hat nur die Konsequenz gezogen, auch er kam nie ohne Probleme heim. Aber vielleicht hast Du auch mein PS gelesen.

Gruß Manfred

Seltsam, ich war und bin ja öfters mal auf hohen Pässen wie viele Andere Forumsmitglieder hier wohl auch, so Grosser S. Bernhard, Stilfserjoch etc. pp. über 2400 gibts genügend in meiner Umgebung.

Aber ich hab da noch keinen einzigen PKW (weder neu noch alt!) gesehen der sich da im Notlauf auf die Passhöhe geschleppt hätte.

Da oben siehts heute nicht anders aus als vor 10 oder 20 Jahren, die kommen angedüst, Motor aus, Foto und ev. Kaffee, Motor an und weg.
Bin ich jetzt im falschen Film?

Bezüglich der "Dramatik" ist der Film falsch.

Ein PkW mit Saugmotor verliert kontinuierlich 20-25% Leistung und keinem fällt's auf. Ein LkW detto, der ist halt doppelt so schwer; die Turbos halten das Niveau länger, dann folgt das Euronorm-bedingte Herunterregeln und es sind recht schnell bis zu 30% weg.. und der F1C hat die Leistung Deines alten 8140

Von Notlauf im Sinn der Störung keine Rede. Noch ein paar Hinweise, warum "früher nicht alles besser" war:

Haflinger in den Anden späte 1960er: Mechanischer Lader, striktes Gebot den Keilriemen erst über einer bestimmten Höhe aufzulegen, sonst platzt der Motor. Wer permanent über 4000 kraxeln will wird auch heute eine Sonderanpassung brauchen..

Monopoint-Einspritzungen späte 1980er: Am Stilfser Joch abstellen und nach ein paar Minuten ein Stückchen weiter fahren wollen.. nininininin, Anlasser dreht, Anspringen ist nicht. 20 min warten, kommt sofort. Das ist vapour lock in der Höhe. Am Gavia hab' ich das Auto bergab geparkt, anrollen lassen, Gang - geht immer (ja, schädigt den Katalysator.. na und)

Sicher wären ein paar Kleinigkeiten abzufangen, wenn die Hersteller ausgiebiger testen, aber wer bezahlt's? Gegen die oben von mir geschilderten DPF-Zores jammern wir einfach auf hohem Niveau. Aber das gehört zum Forum, zumindest zu diesem.

Ich wünsch mir auch was: Cummins ISF 3.8
Aber solange GM nicht den 2.8er beauftragt, gibt's keine EPA 2010 bzw. Euro V bis VI

Grüsse
Peter

Hach was bin ich froh einen Extreme zu haben. Mein Bremach fährt einfach nur. Egal ob Alpen oder durch Island.

Gruß vom ziro

Obwohl ich mir aus verschiedenen Gründen eine Abstinez in allen Foren verordnet habe, „animiert“ diese aktuelle Diskussion dazu mich hier neu zu registrieren und ausnahmsweise zu posten.

Insbesondere deshalb, weil die Menge an (Un)“Wissen“, bzw. Spekulation die in diesem Forum bezüglich „BREMACH“ veröffentlicht wird, immer wieder ein geradezu „sagenhaftes“ Niveau erreicht.
Auf alle Fälle verursacht diese „Informationsqualität“ bei uns Arbeit, da wir dann viel (und vor allem sinnlose) Zeit damit aufwenden müssen um bei Interessenten und Kunden das hier Gelesene zu präzisieren und oftmals zu korrigieren.
Das es in diesem Forum immer dann wenn es um BREMACH „Probleme“ geht, meist zu rein polemischen Diskussionen kommt und weniger zu einem sachlichen, technischen Informationsaustausch, bin ich ja seit langem gewohnt.
Das aber zum Teil auch unsere Kunden die von uns an sie übermittelten Informationen derart „durcheinander würfeln“ bzw. „verkürzt“ darstellen, irritiert zum Einen und enttäuscht zum Anderen, da wir doch eine ziemlich offene und umfangreiche Kunden-Informationspolitik betreiben.

Auf jeden Fall zeigen die weit über 1300 Aufrufe dass reges Interesse am Produkt BREMACH (oder nur an dessen „Problemen“?) besteht und da sollte man diesen thread auch von Herstellerseite nicht außer Acht lassen.
Und damit das Jahr 2011 nicht mit einer ähnlich, an den wirklichen Ursachen vorbeigehenden, „Stammtischdiskussion“ bezüglich BREMACH „Problemen“ endet wie es angefangen hat, erlaube ich mir einmalig nachfolgende Informationen zu kommunizieren:

Das eigentliche „Problem“ bei den von uns in der Fernreise-Szene ausgelieferten Automatik BREMACH liegt (bzw. lag) in einer, wie es scheint, sehr unterschiedlichen Erwartungshaltung seitens des Fernreise-Kunden (neuer Generation?) auf der einen Seite und unserer Auslegungsphilosophie als Gelände Lkw-Hersteller, den uns zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten und der Physik auf der Anderen.

Soll heißen: Jemand der privat z.B. einen Audi RS6 (ohne Vmax Begrenzung!) sowie einen Land Crusier J200 V8 fährt (beides Automaten), wird natürlich mit seinem fast 5,0 to schweren Automatik T-REX, inkl. aufgebautem Koffer mit 3x2 m Frontfläche, kein gleichartiges dynamisches Fahrverhalten erzielen können.

Und jene unserer (Automatik)Kunden, die Ihre „Fernreisen“ primär mit Reiseveranstaltern durchführen, wo sie mit (leitungsmäßig) hochgerüsteten Defendern, Jeep, HDJ80, turboaufgeblasenen HZJ78, ausgerüstet mit „leichtem Gepäck“ für den 2 Wochen Tunesien/Marokko Trip, mitfahren (dürfen?), werden dann, wenn sie sich in dieser Gruppe als Einzige mit einem für Langstreckenreisen (also mit „Zimmer, Küche, Cabinet“) ausgelegten und dabei deutlich über 4, meist fast 5 Tonnen wiegenden LKW bewegen, Schwierigkeiten haben dem Rest der (Pkw)Truppe in allen Geländesituationen gleich schnell zu folgen.
Und wenn der Reiseleiter seine Routenwahl auch noch als „PKW-Fahrer“ macht und bei der Routen/Spurenwahl keine, bzw. kaum Rücksicht auf den einzigen Lkw in der Gruppe nimmt (bzw. Nehmen kann, weil er damit keine Erfahrung hat) werden Enttäuschungen nicht ausbleiben und so können in weiterer Folge Fehlbedingungen (mit daraus resultierenden Schäden) im Bereich des Möglichen liegen.
Was aber bei den anschließenden „Stammtischanalysen“, wie auch in diesem Forum, gerne „übersehen“ wird.

Und Kunden müssen auch zur Kenntnis nehmen, dass uns die aktuellen Zulassungsvorschriften in der EU zu einigen Kompromissen im Bereich „Fernreisetauglichkeit“ zwingen, zumindest aber, dass es einige Zeit dauern kann, bis die spezifischen Probleme im „Fernreiseeinsatz“ erkannt und behoben, bzw. verbessert werden können, was wir, im Gegensatz zu unserem Mitbewerb, auch tun.

Die eigentliche Zielgruppe für die BREMACH-Automatik Kombination, also Militärs und Feuerwehrleute, sind im Gegensatz zu obiger Klientel dagegen nicht wirklich „verwöhnt“ (oder nur realistischer ?), und haben eine „andere“ Erwartungshaltung: Ein 5 to schwerer gepanzerter Automatik Mercedes G ist (bei gleicher Motorleistung wie der T-REX) von seiner Fahrdynamik her jetzt nicht mehr besonders beeindruckend, in Wahrheit sogar extrem enttäuschend, genauso wie UNIMOGS, Pinzgauer TDI5, etc. auch wenn sie keine Automatik haben.


Aber zu den Fakten:

Das von Wilfried veröffentlichte Automatik-Problem mit dem „angebastelten Automatikgetriebe“, *ums mal pointiert auszudrücken*, ( und um dafür die Worte des für dieses Markenforum zuständigen Moderators zu verwenden) sind von ihm bedauerlicherweise etwas, na sagen wir mal, „unübersichtlich“ kommuniziert worden.

Geordnet in einer etwas „übersichtlicheren“ Form stellt sich das dann so dar:

Der F1C 176 PS EURO4 Motor verfügt (im Gegensatz zur 146 PS-Version) über einen großen VGT-Lader, bei dem permanent der Ladedruckanstieg in Relation der Parameter Drehzahl, Zeit und Gaspedalstellung (=Last) überwacht wird. Bei einem Gesamtgewicht X, mit der Gesamtübersetzung Y (in dem Fall im Straßengang), und bei einer Steigung Z, kann es beim Hochbeschleunigen aus dem Leerlauf (also „Anfahren aus dem Stand“) unter ungünstigen Rahmenbedingungen dazu kommen, dass die etwas träge wirkende Leitschaufelsteuerung des VGT-Lader`s zu lange (zumindest länger als es das im Motorsteuergerät einprogrammierte Parameterfenster vorsieht) zum Ladedruckaufbau braucht, und das Motorsteuergerät dieses somit als „möglichen Defekt in der Turboladeranlage“ registriert und den Motor in ein Sicherheitsprogramm fallen lässt, das wir Umgangssprachlich als „Notlauf“ bezeichnen. Dabei wird das Motormoment auf max. 250 Nm (ohne Drehzahllimitierung) begrenzt.
Während nun die EURO3 Motoren von diesem „Notlauf“Programm selbständig auf „Normalprogramm“ umschalten, sobald der Ladedruckanstieg im weiteren Betrieb wieder innerhalb der von FPT einprogrammierten Parameterfenster ist, muss man beim EURO4/5 Motor diesen dazu Abstellen und neu Starten.
(Hinweis: Warum da so ist, wissen nur die FPT Software-“Spezialisten“.)
Eine natürlich unbefriedigende Situation für den Fahrer (und somit letztlich auch für uns).

Während nun dieses Symptom bei einem manuellen Schaltgetriebe extrem selten auftritt, da der Fahrer in der Regel bei mehr als 800 U/min Leerlaufdrehzahl einkuppelt und somit meist ausreichend Abgas(druck) zum Ladedruckaufbau zur Verfügung steht, ist das beim immer von Leerdrehzahl „hochfahrenden“ Wandler nicht immer der Fall, d.h. es kann unter bestimmten Voraussetzungen zu einem verzögerten (und dann vom Motorsteuergerät als problematisch registrierten) Ladedruckaufbau kommen, insbesondere auch deshalb, weil der „große“ Allison Wandler den relativ „kleinen“ IVECO Motor dazu zusätzlich noch etwas „einbremst“
Das oben erwähnte „Notlaufprogramm“ bewirkt nunmehr, dass bei einem max. Motormoment von nur mehr 250 Nm, in Kombination mit einem Gesamtgewicht X, mit der Gesamtübersetzung Y (in dem Fall im Straßengang), und bei einer Steigung Z, in Kombination mit der Allison Automatik nicht mehr als 1200 U/min erreicht werden (können), einfach weil der Motor dann zu „schwach“ ist um den Wandler weiter hoch zu fahren.
Wir haben einige Zeit gebraucht um dieses von einigen Kunden als „Defekt am Motor“ beschriebene Problem überhaupt zu verstehen, denn wie an Hand der (hierzu als Beispiel dienenden) etwas „unübersichtlichen“ Problembeschreibung durch Wilfried abzulesen ist, ist es für einen Techniker, sagen wir mal „schwierig“, sowohl Symptom, als auch Ursache zielgerichtet an Hand derartiger Kundenbeschreibungen zu finden, zumal sich dieses Phänomen (wie in solchen Fällen üblich) auch nur sehr schwer und vor allem selten, „künstlich“ zu Testzwecken reproduzieren lässt.
Hinzu kommt dass bei unseren umfangreichen NATO-Tests dieses Problem nie aufgetreten ist, aber dort sind wir auch mit einer kürzeren Gesamtübersetzung gefahren, als die bei unseren Fernreisenfahrzeugen übliche „Schongangcharakteristik“ zur Drehzahlsenkung im Langstreckenbetrieb. Was sich jetzt im Nachhinein als die eigentliche Wurzel allen Ãœbels herausstellt.


Wir haben also nach üVerstehenü des Problems sofort bei FPT „insistiert“, denn ein einfaches „Aufweiten“ des verantwortlichen Parameterfensters „Überwachung des Ladedruckanstieges“ in der Motorsoftware würde schon genügen um dieses „Problem“ zu beseitigen.
Aber wie könnte es anders sein, dieses Problem ist bei FPT natürlich „nicht bekannt“, und auch noch „niemals aufgetreten“ und im übrigen gehen derartige Probleme denen einmal grundsätzlich am A... vorbei, bzw. zeigen sie erst dann Interesse wenn man bereit ist mind. 5-stellige Eurosummen in die Hand zu nehmen, was Kleinserienhersteller nicht so ohne weiteres und auf „die Schnelle“ können. Hinzu kommt, dass Firmen von der Größe wie FPT für derartige „Änderungen“ auch gleich mal einige Monate Vorlaufzeit ansetzen.

Aufgrund dieses höchst unbefriedigenden Aftersales-Services, habe ich im Auftrag von BREMACH nach anderen, unabhängigen Lösungsmöglichkeiten gesucht und diese zwischenzeitlich auch gefunden.
Soll heißen, wir sind nunmehr nicht nur in der Lage obiges erwähntes Parameterfenster zu öffnen, sondern parallel dazu auch das etwas unbefriedigende Ansprechverhalten des VTG-Laders am EURO4-Motor insgesamt zu verbessern, mit dem Resultat, das wir die Anfahrzeit eines 5,0 to schweren T-REX EURO4 Automatik aus dem Stand, in der Straßenübersetzung, 1.Gang und in einer 9ü Steigung soweit reduzieren konnten, das wir mittlerweile schneller Anfahren (und auch Beschleunigen) können als ein zum Vergleich herangezogener, gleichstarker T-REX ERUO4 mit manuellem Schaltgetriebe, der bei den Vergleichstests sogar noch um ca. 750 Kg leichter war.

Wie PeterM bereits richtigerweise angemerkt hat, ist bei den EURO5 Motoren, Dank deren Doppelturboauslegung und somit besserem, bzw. schnellerem Drehmomentaufbau ab Leerlaufdrehzahl, obiges „Problem“ nicht (mehr) reproduzierbar.

Die zweite „Problemzone“ betrifft eigentlich die Motoren aller Motorenhersteller, sofern sie die Euro4/5 erfüllen wollen (bzw. müssen) und ist eine höhenbedingte Leistungsreduktion zur Einhaltung der EURO4/5 Abgasnorm.
Die beginnt beim IVECO F1C bei 2000 m stufenweise und hat bei über 2500 m Seehöhe bis zu 30% Leistungsreduktion zur Folge.
Die Motorsoftware aller IVECO F-Motoren (sowie auch Mercedes und VW Motoren, was aus den zahlreichen „Hilferufen“ bezügl. Partikelfilterproblemen und Betrieb in großer Höhe, die ich aus Südamerika per Mail erhalten habe, klar hervorgeht) ist übrigens nur bis 3000 m konzipiert, denn höhere befahrbare Straßen (oder Wege) gibt es laut Motorenentwickler in der EU (!) nicht. Daher werden für die Zulassung nach EU-Normen konzipierte Motoren auch nicht anders ausgelegt. Werden diese Motoren dann in größeren Höhen länger bewegt, passieren ganz interessante Dinge, über die obige genannte Hersteller wie es scheint nichts wissen (wollen?)

Wie nun eingangs im Falle einer Leistungsreduktion, in Kombination mit dem Allison Automatik Getriebe, beschrieben, ergibt sich somit wiederum bei einem Gesamtgewicht X, mit der Gesamtübersetzung Y (in dem Fall wiederum im Straßengang), und bei einer Steigung Z über 2000 m Seehöhe eine längere Anfahrzeit aus dem Stand (ab Leerlaufdrehzahl), die je nach Parameter X,Y,Z und Basismotorleistung (also 146, 170 und 176 PS) wiederum dazu führen kann, dass der Motor nicht über 1200 U/min hochdreht. Allerdings nicht als Folge eines „Notlaufes“, sondern wegen der erheblich reduzierten Leistung in Abhängigkeit von der aktuellen Höhe.
Dieses Problem haben natürlich auch Fahrzeuge mit manuellem Schaltgetriebe, dort kompensieren das die Fahrer (unbewusst) durch Einkuppeln bei höherer Drehzahl, bzw. (bewusst) durch zu Hilfe Nahme der Kupplung, sofern sie sich „außerstande sehen“ die Reduktion zu schalten, was dann letztlich zum Verglühen der Kupplung führen kann, wie uns erst vor kurzem bewiesen wurde.

Wie jetzt einige sicherlich bemerkt haben werden, ist in dieser Gleichung die Variable „Y“, also die Gesamtübersetzung, jener Parameter mit dem sich der (Automatik)Fahrer sofort und unmittelbar auf die unterschiedlichen Wegeverhältnisse, absoluten Höhen, Leistungsverluste, unterschiedlichen Gesamtgewichte oder was auch immer, einstellen kann (bzw. könnte).
Da ich mir persönlich immer gerne einige Optionen offen halte, habe ich zudem alle EURO4 Automatik BREMACH zusätzlich mit der (in dem Fall von außen, per Hand im Stillstand zu schaltenden) Splitgruppe im Verteilergetriebe ausrüsten lassen, weil man ja nie weiß, was so kommt.
Somit stehen (bzw. standen) diesen Automatikfahrern insgesamt 4 verschiedene Erste Gangübersetzungen zum Anfahren zu Verfügung. Und alle unsere Tests haben dabei gezeigt, dass wir dadurch in jeder Steigung, bis zu einem Gesamtgewicht von 6,0 to, unabhängig von der aktuellen Seehöhe, problemlos anfahren können.

Sofern, und dass war unsere irrige Annahme bei der Auslegung, die Kunden dieses Ãœbersetzungsangebot auch nutzen, bzw. bereit sind zu nutzen.
Wie es scheint besteht aber die Fernreisekunden-Erwartung (neuer Generation?) darin, dass mit einem LKW immer, und in jeder Situation ein Anfahren im 16 ten von 20 möglichen Gängen gewährleistet sein muss.
Ein Umstand der in der LKW-Branche meines Wissens von keinem Hersteller erfüllt wird und somit auch nicht „state of the art“ ist und den wir daher auch bei unserer LKW-Automatik Auslegung außer Acht gelassen haben.
Manfred`s Kritik, daß wir (in dem Fall BREMACH und Allison) nicht fähig sind, heute ein Auto zu konstruieren mit welchem man normal über die Alpen fahren kann, stellt somit das Problem etwas „verkürzt“ dar, weil es eben eine Frage der (schon eingangs erwähnten) Erwartungshaltung ist.
Dass er die Pässe im Hohen Atlas und europäischen Hochgebirge letztendlich doch „unbedingt“ (wenn auch zum Teil „nur“ in der Reduktion) befahren konnte, beweist der Umstand, dass er von zu Hause postet und nicht noch immer Dort ist.
Und er ist auch nicht im Notlauf von jeder Reise nach Hause gekommen, denn das Aufleuchten der EDC-Warnleuchte zeigt „nur“ an, dass der Motor aktuell nicht die EURO4-Abgasnorm erfüllt, nicht aber dass er sich im leistungsreduzierten Sicherheitsprogramm befindet, dabei würde sie nämlich Blinken.

„Jammern“ tut er, so wie ich das sehe, deswegen, weil sein T-REX in der bisher verbauten 1:3,1er Reduktion bei Vollgas (4000 U/min) „nur“ eine Vmax von 55 Km/h erreichte (was wir mittlerweile aber geändert haben) und er zum Ein- bzw. Ausschalten der Reduktion (durch Betätigen eines Drehschalters) Anhalten muss (was wir allerdings nicht ändern werden)
Er hätte alternativ anstatt der Reduktion versuchsweise auch die Splitgruppe aktivieren können um die Straßenübersetzung um 30% zu reduzieren. Dazu hätte er aber unters Auto krabbeln müssen, mit einem 13-er Schlüssel eine Schraube lösen, den Schalthebel umlegen und die Schraube wieder festziehen müssen.

Nun kann man darüber diskutieren, ob eine Vmax von 55 Km/h für Teilstrecken im Hohen Atlas, oder für Europäischen Hochgebirgspässe nicht ohnehin ausreicht weil man dort mit einem LKW kaum mehr als 30-40 Km/h fahren kann (oder besser sollte?).

Wie gesagt, dass hätten er und auch Andere tun können, aber möglicherweise sind unsere Kunden mit den bisher zur Verfügung gestellten, vielen Getriebegang-Optionen auch nur „überfordert“ und daher habe ich, als einer der für das Automatik Programm bei BREMACH Mitverantwortlichen, mit der BREMACH-Technik schon vor einiger Zeit, als Folge der nunmehr hier vorgebrachten Fernreisekunden Kritiken, folgende „einfacheren“ Ãœbersetzungsvarianten gewählt, um künftige Fernreisekunden (neuer Generation?) vor diesem Dilemma zu bewahren:

1. Es gibt nur mehr eine Achsübersetzung für ALLE Modelle, egal welches Getriebe, Reifen, Gesamtgewicht etc. Seit Herbst 2011 wird somit eine ganz neu entwickelte Ãœbersetzung mit der Zähnezahl 41/8 verbaut.

2. Alle Militär, Feuerwehr und Fernreise Fahrzeuge erhalten seit Herbst 2011 eine neue, „längere“ Reduktion mit dem Faktor 1:2,04. Das erlaubt es uns nunmehr einen Geschwindigkeitsbereich von 0-80 Km/h abzudecken, bei gleichzeitig immer „noch“ 60% Steigfähigkeit mit 6,0 to Gesamtgewicht. Soll heißen: Die höhenbedingte Leistungsreduktion zur Einhaltung der EURO4/5 Abgasnormen kann damit problemlos kompensiert werden.
Als Hinweis: Damit erzielen wir bei Automatikfahrzeugen (bis 6,0 to Gesamtgewicht) unter gleichen Bedingungen auf über 2500 m Seehöhe dieselben Anfahrzeiten aus dem Stand wie auf 400 m, und eine Vmax von 80 Km/h wird hoffentlich ausreichen um zügig um die Kehren der diversen Gebirgspässe zu kommen, trotz der höhenbedingten Leistungsreduktion zur Einhaltung der EURO4/5 Abgasnormen die uns der Gesetzgeber aufzwingt.

Kommunal-BREMACH werden weiterhin mit der Reduktion 1:3,1 ausgerüstet, weil deren Kunden wiederum eine andere „Erwartungshaltung“ und ein anderes Anforderungsprofil haben.

3. Bei Automatikfahrzeugen wird zusätzlich die bisherige „Splitgruppenübersetzung“ 1:1,3 dauerhaft aktiviert um das dynamische Fahrverhalten noch weiter zu verbessern.


Abschließend möchte ich Wilfried (aka „Diffkill“) meinen Dank (auch im Namen von BREMACH) dafür aussprechen, dass er uns seinen Automatik T-REX für ausgiebige Höhentests zur Verfügung gestellt hat, um jene Daten bezüglich der „höhenbedingten Leistungsreduktion“ im Praxistest zu „erfahren“, die unser Motorenlieferant bis Heute (trotz einer bereits vor einem guten Jahr erfolgten Anfrage diesbezüglich) noch immer nicht beibringen konnte (oder will?)

Dadurch war es letztlich der „Bastelbude“ BREMACH möglich, im Gegensatz zu dem „Welthersteller“ IVECO/FPT, die technische Lösung für den weltweiten Betrieb seiner verwendeten EURO4/5 Motoren mit verschwefeltem Diesel zu finalisieren, sowie das Systemverhalten der F1C EURO4/5 Motoren in Höhen über 3000 m zu erforschen, um BREMACH Kunden auch den längerfristigen Einsatz bis zu 4600 m Höhe zu ermöglichen. (Wobei dieser Rekord vielleicht gerade fällt, da aktuell ein EURO4 Automatik T-REX in NEPAL herumkrabbelt).
Wir haben in diesem Zusammenhang auch gleich einen (Dauer)Test bezüglich des Motorsystemverhaltens bei Ausfall ALLER Abgasrelevanten Messsensoren (inkl. Luftmassenmesser) durchgeführt, um zu „lernen“ wie man in Notfällen Kunden am A... der Welt einen Weiterbetrieb (und wenn auch nur im „Notlauf“) ermöglichen kann und auch wie man den Motor wieder aus diesem „Notlauf“ herausholt.

Soll heißen, wir haben uns in den letzten 2 Jahren darauf konzentriert für unsere Fernreise-Kunden die bestmöglichen Voraussetzungen zu schaffen um mit der aktuellen IVECO F1C E4/5 Motorengeneration weiterhin, bei gleichzeitig geringst möglichem Ausfallrisikos, Weltweit Reisen zu können, dabei aber das Thema „Aufrechterhaltung eines Pkw-artigen dynamischen Fahrverhaltens mit einem Lkw auf Hochgebirgspässen, bei gleichzeitig minimalstem Engagement des Fahrers“ etwas aus den Augen verloren.

In diesem Sinne wünsche ich allen hier vertretenen BREMACH-Kunden und mitlesenden Interessierten einen Guten Rutsch in Neue Jahr, und hoffe das Sie von überall dort, wo sie auch gerade sein mögen, wieder gut und sicher nach Hause kommen, und sei es auch nur im „Notlauf`s“.

Mit freundlichen Grüßen, Erich Christ

Hallo Erich!

Du glaubst gar nicht, wie mir Deine fundierten Aussagen hier im Forum gefehlt haben. Ich hoffe inständig, hier wieder regelmääig von Dir zu lesen!!! Und ich denke, viele andere wünschen sich das auch.

Gruß vom ziro

Hallo Miteinander,

normalerweise lese ich nur mit, aber heute sehe
ich mich genötigt auch mal was zu schreiben.

Herzlichen Dank Erich Christ für
die ausführlichen Informationen.

Ich kann Ihnen aus tiefstem Herzen nachfühlen.
Immer probiert das "Beste" für den Kunden zu tun,
um am Ende festzustellen das man selbst von zu vielen
anderen Abhängig ist.

Auch ich habe mich gefreut wieder "erstklassige" Infos zu erhalten.

Mit besten Grüßen auch nach Raab

Danke, Erich, für diese sehr klaren Worte & Dir, Deiner Besten und Deinem Mitarbeiter ein gutes und erfolgreiches Jahr 2012!

Hallo Peter M,

bezüglich "Radieren" beim 6x6 Pinzgauer ist es so, dass es beim Benzin Pinzgauer ganz serienmäßig auch ein 2L (bzw 4L beim 6x6 gibt). Beim Diesel ist es wie Du richtig schreibst anders. Wenn ich aber wirklich auf den Galibier die Übersetzung brauche und es zu sehr radiert, kann man auch vorne am Untersetzungshebel neben dem rechten Fahrerknie im Innenraum den Tastschalter deaktivieren in dem man ihn ausbaut, sind max.4 Schräubchen und dieser Klingelknopf ist draußen. Wenn es ein Schaltpinzgauer ist, kann man auch während der Fahrt von "H" auf "L" und andersrum wechseln, das Untersetzungsgetriebe ist synchronisiert.



Ich habe bei uns in der Druckerei im Jahr 2005 einen damals neuen VW T5 4Motion gekauft. Der hat nur die gelbe Plakette und jetzt, 6 Jahre später darf ich schon nicht mehr in viele Innenstädte. - ich glaube schon, dass früher Einiges besser war ...


Bei dem Beispiel Haflinger in den Anden mit Roots Gebläse/ Kompressor muss man dazu sagen, dass es nur um 1! Fahrzeug ging und dafür ein Kompressor Motor entwickelt wurde. Warum kann man dann heute nicht für moderne Autos die Steuerung für spezielle Einsätze optimieren? Ein Bremach mit Schneeschieber, Schneeketten, Salzstreuer und damit sehr hohen Fahrwiderstand auf einem Gebirgspass oder steilen Ortsstraße ist sicher nicht so selten wie 1! Haflinger auf 5680 müNN! Also auch hier war früher manches, auch vieleicht in Köpfen der Manager bei den Herstellern besser.

Nach so einem "Fachvortrag" getraue ich mir, als , kaum was zu schreiben aber:


Das tönt dann doch mal geil, weil das die einzige echte "Angst" (Ausfall von wichtigen Sensoren) ist die ich hab und das NICHT erst seit ich Bremachbesitzer bin.

Das finde ich viel wichtiger als... ach lassen wir das.

Musst dich nicht wundern, wenn du mit Fragen gelöchert wirst!

Hallo,

ich habe vor gut einer Woche mit Bruno telefoniert. Er hat zwar viele Interessanten aber noch keinen Käufer.
Das Problem liegt zum Teil auch am Wechselkurs Franken / Euro. Als Bruno den T-REX gekauft hat stand der Euro hoch - also viele Franken bezahlt. Jetzt zum Verkauf steht der Franken hoch somit ist der Preis in Euro hoch.

Aber bei so wenigen gebraucht angebotenen T-REX´s müsste doch was gehen oder liegt es an der Hutschachtel ?

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

In der Schweiz liegts bestimmt auch am Gewicht. Hat nicht jeder Lust die C1 zu machen.

Zudem fand "mein" Interessent die "Käsereibe" am Aufbau hässlich (???)

Hallo Wildwux,

als "Käsereibe" kann man den Aufbau ansehen, denn die Außenhaut ist Aluriffelblech.

Die individuelle Inneneinteilung ist sicher nicht nach jederman´s Geschmack. Bei ca. 370 cm Aufbau bleibt ein Innenmaß von 355 cm zieht man hiervon 190 cm für das Längsbett welches sich oberhalb der Garage befindet ab, so bleiben für sitzen und "Küche" 165 cm. Das ist zum Wohnen nicht viel.

http://www.expedition-cabin.de/galerie/referenzen/chgallery_directory/9/#c215

Ein Durchstieg zum Führerhaus gibt es durch diesen Grundriss bzw. bedingt durch das Hubdach nicht.

Auf jeden Topf passt ein Deckel und auch für dieses Auto gibt es den Käufer, außerdem kann Sitz.- und Küchenbereich problemlos umgebaut werden.

Ich wünsche Bruno gutes Gelingen.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

Hallo Wilfried, Irrtum euer Ehren!!

Meine Kabine ist innen 360 cm lang, ich habe auch ein Längsbett (ist sogar 2 m lang), habe eine Garage (da passen sogar zwei 28'-Fahrräder rein), ein Hutschachtel-Hubdach wie Bruno und trotzdem gibt es in meinem T-Rex einen bequemen Durchgang ins Fahrerhaus. Es geht also doch, und den Durchgang möchten wir unter keinen Umständen missen.

Viele Grüße aus der unmittelbaren Nachbarschaft von Ostwestfalen!

Gerhard