Hallo,
vor Winterbeginn 2011/12 habe ich den Papierfiltereinsatz aus dem Sepra-Filter entfernt. Dieser sah noch 50 T. KM immer noch gut aus, trotzdem habe ich ihn entsorgt und im Frühjahr einen neuen eingesetzt.

Am Ende unser Namibia - Bolswana Rundreise Sep. - Okt.2012(ca. 9000 KM) ging auf der letzten Etappe 500 KM auf Teer 80 - 100 KMh immer wieder der Motor aus. Im rollen Zündung aus und sofort wieder ein - Motor läuft wieder.Fehler lässt sind mit meinen OBD Gerät nicht auslesen.

Ich fahre nach Windhoek zu IVECO und lasse den ISSY auslesen.Fehler in der Kraftstoffversorgung Pumpe baut nur 1,8 Bar auf - es solten 2,5 Bar, da die Motorsteuerung bei 1,8 Bar abschaltet.
Tank ausgebaut und Ansaugleitung ausgebaut - alles sauber.
Dieselfilter getauscht - der alte sieht auch noch gut aus.
Förderpumpe wird ausgetauscht (die alte gibt man mir mit - läuft ja noch und reicht sicher noch zum Umpumpen)und bei der Probefahrt läuft der T-REX.

Auf den 30 km nach Ondekaremba wo er eingelagert wird geht er 1x aus. Umdrehen ?? Nein wir haben ja alles was möglich ist gemacht.

Im Jan.2013 starten wir zur 2. Namibiareise und die ersten 2 Tage läuft der T-REX. Aber am 3. Tag Mittag beschließt der Italjäner Mittagspause - - nein Neustart und weiter geht`s dieses Spiel haben wir einige Male wiederholt.Abends dann alle Schlauchschellen nachgezogen. Morgens läuft er ohne mucken und nachmittags da gleiche Spiel.Abends festgestellt das die Standheizung 16 Schellen hat und mit einen T-Stück in der Saugleitung sitzt. Also T-Stück raus dafür einen Leitungsfilter als Verbinder rein. So hier kann nun auch keine Luft mehr angesaugt werden. Am nächsten Morgen läuft der T-REX wieder einwandfrei aber nachmittags bei 30 Grad im Schatten streikt er wieder.

Im Sepra-Filter war nie Schmutz und ich habe regelmääig Diesel abgelassen, da wir Brandbeschleuniger für das Lagerfeuer brauchten. Aber jetzt sind alle Möglichkeiten abgearbeitet und nun ist er daran.Allso 4 Schrauben mit den Ratschenschlüssel rausgedreht, Deckel runter und Papierfilter raus.Normalerweise liegt das Papier im zickzack aber hier liegen die unteren V aufeinander und oben gibt es 5 mm Stege waagerecht und auf der Unterseite ist das Filterpapier dunkelbraun wie Bitumen also bis auf die 5 mm Stege zu und diese sind auch nur noch teilweise durchlässig !!! Sch....

Also beim nächstenmal als erstes den Sepra-Filter überprüfen und auch wenn das Schauglas immer sauber ist.Diesen Satz habe ich nun hinter beiden Ohren stehen.

Vielleicht hilft es auch mal einen Forumsleser weiter.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

Hallo Wilfried

Solche Hinweise können uns in Zukunft dieselben Umtriebe ersparen! Ganz herzlichen Dank für Deinen Erfahrungsbericht!

Weiterhin tolle Reisen
--
oliver

Hi Wilfried,

das ist mir unerklärlich: Wir hatten bei unserer gesamten Reise von Deutschland aus bis Namibia und weitere 40000 km im südlichen Afrika incl. Zimbabwe letztes Jahr noch nie Schwierigkeiten mit dem Separ Filter.
Wir haben den Filtereinsatz erst letztes Jahr wieder gewechselt und er sah jungfräulich aus.
Was mich immer ärgert ist dieses blöde Nylonfädchen zum Herausholen des Papiereinsatzes. Es ist mir noch nie gelungen, den Einsatz ohne Abreißen dieses Henkels herauszunehmen.
Was ich vermute: Ihr habt irgendwo bei einem Panscher getankt oder eine Tanke erwischt, bei denen der Tank fast leer war und ihr den Satz bekommen habt.
Interessant ist auch für mich deine Äußerung, dass nie in der Bowle Sedimente oder Wasserniederschlag auftauch(t)en.

Ãœbrigens kannst du in WDH an der Trucktankstelle neben Arebusch billig tanken.

Grüße
Bernd

Hallo Wifried,

es wäre ja auch nett gewesen, wenn die IVECO Werkstatt bei Problemen mit der Kraftstoffversorgung beide vorhandenen Filter geprüft hätte ?!

Da Du regelmäßig Diesel abgelassen hast, hat sich wohl kein /kaum sichtbarer Schmutz in der Bowle abgelagert. Dort sollten sich ja die groben Schmutzpartikel sammeln, oben im Papierfilter wird nur noch einmal fein gefiltert. Oder Du hast was im Diesel (gehabt) was sich nicht in der "Zentrifuge" abscheidet und somit gehäuft im Papierfilter landet.

Ich nehme an, die gehen strikt nach Schema F vor. Der Separ ist nicht Standard, also ist er auch "nicht vorhanden". Allenfalls hat man ins Schauglas gekuckt, da war ja alles sauber.

Für mich interessant ist, dass Wilfried seine Standheizung auch mit T-Stück an der Ansaugleitung hängen hat. Das hat bei mir ja vor zwei Jahren für Probleme gesorgt:

http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ubbthreads.php/topics/473652/Liegen_geblieben#Post473652

Mittlerweile habe ich die Zuleitung zur Standheizung da, wo sie hingehört: direkt im Tank.

Marcus

Vorbildlich, da gehört das auch rein. Ich kenn da einen, der wird früher oder später auch noch umbauen... gäll Oliver?

Braunes Gliberzeug, könnt auch Dieselpest sein. Wenn das mal in nem Tank drinnen ist wird's brenzlig, wir mussten Baustellentanks mit irgendwelcher Chemie behandeln um das Zeug los zu werden.

Irgendwo hab ich noch n Bild davon.

DA:


und so schauts am Pumpunit aus (Landrover TD5)

Wilfried, ich habe vor ein paar Wochen ein Billig-Radkreuz gesprengt und noch nicht entsorgt. Magst Du das Iveco durch die nächstbeste Scheibe "schenken"?

Ok, die kennen die modernen Motoren nicht soo gut, aber dass gelegentlich eine Tankstelle Mist einfüllt sollten die schon wissen, und die Separs sollen sie aus den Marineapplikationen kennen. Stehen in der Standardmarkenwerkstätte weltweit nur mehr Vollpfosten??

Grüsse
Peter

Hallo,

@ atze: Bernd,danke für den Tankstellentip.

@ juergenr: Jürgen, im Papierfilter waren keine Ablagerungen, sonder "nur" die Poren zugeklebt.

@ Ar Gwenn: Marcus, wenn der T-REX wieder zurück ist hat der Fahrzeugbauer wieder eine Lehrstunde. Titel: Wie wird die Krafstoffversorgung richtig an den Fahrzeugtank angeschlossen und nicht wie geht es am schnellsten. Das Ganze noch den Motto wir haben bei diesen Preis keine Zeit es richtig zu machen, aber alle Zeit der Welt es teuer zu reparieren.

@ PeterM: Peter ich hatte den Ersatzfilter schon neben dem Fahrersitz bereitgelegt.
Vielleicht fehlte etwas Nachdruck meinerseits zumal der Werkstattaufenthalt von 9:00 bis 15:30 Uhr gedauert hat. ( das ist Afrika )

Der Filtereinsatz hat sicher eine Standzeit von 50 000 oder mehr Kilometer, aber eine schlechte Tankfüllung reicht und er ist zu.
Bevor ich bei nächsten Mal aufgebe und in eine Werkstatt fahre - sehe ich den Filtereinsatz an.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

Höörrr Peter M,

halt dich mal mit solchen Bierlaune-Äußerungen über Leute, die du überhaupt nicht kennst, zurück.

Die Crew in WDH ist eine der nettesten und kompetentesten, die ich im KFZ Bereich kennengelernt habe.
Ich möchte dir empfehlen, die ersten beiden Abschnitte hieraus zu lesen: http://www.auchter.afritracks.de/index.php?page=nam1011

Da ich immer dabei bin, wenn repariert wird, (verlang das mal in D), kann ich sehr wohl beurteilen, dass besonders der Werkstattleiter Mark (der selbst Hand anlegt) in Sachen IVECO und allgemein rund ums Auto sehr kompetent ist.
Die Jungs können eben auch noch improvisieren und tauschen erst aus, wenns gar nicht anders geht (oder eben auf Wunsch).

Zum Thema Separ solltest du wissen, dass der Atlantik nich bis nach WDH reicht - soll heißen, es gibt da auch keine Schiffe.
Lediglich Crazy Zebra, ich und evtl. einige wenige Europäer haben diese Filter drin. Wir machen sowieso diese Wartungseinheiten selber.
Meist sind die so verbaut, dass man nicht sehen kann dass oben drin noch ein Filtersystem versteckt ist - besonders eben auch dann, wenn man den Separ nicht kennt.

Übrigens "die" kennen selbstverständlich alle modernen Motoren genausogut wenn nicht besser als viele unserer IVECO Werkstätten. Es sind auch alle Tools und Sonderwerkzeuge, die zur kompetenten Reparatur nötig sind vorhanden.

Um Ulm herum z.B. gibt es nur B&R als einzige kompetente Werkstatt, die 30 km entfernte südlich in Bayern kannst du völlig vergessen.

Grüße

Bernd

Hörr Bernd,

schön, wenn die Niederlassung nicht immer daneben haut. Aber in meiner groben Erinnerung hat Namibia Küste, und zur Schulung werden die (Damen?) und Herren wohl landesweit zusammengefasst. Was ich sonst vom Umgang mit dem Tester im Süden Afrikas/Südamerika/etc. so mitbekomme... s'ist ein bißchen häufiger als der vereinzelte Werkstattbesuch und ich ziehe den Schluss: nein, die haben keine Ahnung.

Grüsse
Peter

Hallo Bernd,

Ich bin ziemlich sicher PeterM meinte sicherlich die allgemeine Werkstättenqualität, und da stimme ich ihm angesichts der Erlebnisse an BREMACH`s die zu mir in den letzten 6 Monaten zum Service kamen, voll zu und nicht die von IVECO WDH im speziellen.

In jedem Fall halte auch ich die von Dir genannte Werkstatt für eine der Besten weltweit.
Ich weiß natürlich wovon ich rede, habe ich ja das feedback von Kunden die in allen Teilen der Welt unterwegs sind. Und, ich darf auch Garantiekosten aus allen Teilen der Welt übernhemen und mich dann wundern was da wie und vorallem WARUM ?, gemacht wurde.
Aktuell hab ich grad einen T-REX nach 2 Jahren in Südamerika zurück, der von div. IVECO Werkstätten als Folge von mangelndem Ladedruck "verschlimm-bessert" wurde und nach dem Beheben der eingebauten Flöhe kann ich nur sagen: Faszinierend mit welchen künstlich erzeugten Fehlfunktionen ein F1C E4 über, sagen wir mal, 10.000 Km läuft und den 5,0 to schweren BREMACH auch noch über die Anden schleppt.
Allerdings ist der Kunde sauer, hat dort viel Geld für nix bezahlt (= wurde in Südamerika abgezockt), und hat mich mit falschen Infos zusätzlich in die Diagnose-Wüste geschickt, was mich wiederum viel (Arbeits)Zeit gekostet hat.

So gesehen würde ich liebend gerne weit mehr als nur Pkw-Radkreuze nach Südamerika schießen.

Von der deutschen IVECO Werkstatt, die grad einem anderen Kunden an seinem TTREK mit 8140 er Motor die Wapu gewechselt hat, dabei die WAPUwelle überzogen und angerissen hat, sodaß der Windflügel samt Magnetkuppluing kurz vorm Abflug war und den Zahnriemen um einen Zahn versetzt am Einspritzpumpenrad aufgelegt hat, weshalb der Motor schlecht startete und wenig Leistung hatte, nicht zu reden.

Zu der "Ehrenrettung" von WDH:
Natürlich hat Wilfried sein Problem bereits nach dem Erstmaligen Auftauchen sofort per Telefon zuerst mit mir besprochen und auch ich habe dabei nicht auf den Separ-Filtereinsatz getippt.
Zumal das Absterben auch nicht von der EDC-Lampe im Vorfeld angekündigt wird.
Was die Sache noch mehr "tricky" gemacht hat, ich habe Wilfried gefragt ob er einen Zusammenhang zwischen Last (also abgerufenes Drehmoment) und Motoraussetzer erkennen kann, um eben auf zuwenig Kraftstoff tippen zu können und lt.Wilfried tratt dieses Phänomen mehr beim "gemütlichen Cruisen" mit 2-2500 U/min auf. Weshalb also nichts auf einen verstopften Filter hingedeutet hat.
Ich habe ihm daher geraten eine (bzw. die) IVECO Wkst. aufzusuchen um mal den Fehlerspeicher sowie Motorparamter überprüfen zu lassen.
Das haben die Jungs von WDH auch an sich perfekt gemacht und zu wenig Pumpenvordruck ermittelt.
Daraufhin die Pumpe gewechselt und vorerst war das Problem weg. Nachdem es wieder kam, war klar daß es was anderes sein mußte, aber da war IVECO WDH nicht mehr involviert.

Als mir Wilfried sofort während des Wkst.besuches mitteilte, man habe zu wenig Pumpendruck als die Ursache ausgemacht und daher die Pumpe getauscht, die somit verschlissen zu sein schien, haben wir das als 2ten Vorpumpenausfall seit 2001 definiert. (Beim ersten ist lybischer Reserve-Diesel im österr. Winter dermaßen parafinerit, daß die elektr. Pumpe ko ging.)
Also ein Defekt im Promille-bereich, das man eher als "Pech gehabt" abhaken kann. Zumal Wilfried ja an sich eine 2.Pumpe (für den Zusatztank) an Bord gehat hätte.

Erst als Wilfried wieder in Deutschland war hat er mich über den von ihm entdeckten verschmutzen Filtereinsatz informiert. Nicht um die IVECO Werkstatt anzuschwärzen sondern um mit eine Rückmeldung für den Defekt zu geben und ich habe ihm geraten seine Erfahrungen hier im Forum zu veröffentlichen, damit es alle als Info erhalten. Zumal ich mich erinnere, daß Du mich mal gefragt hast, warum Ich dir einen SEPAR angeraten habe, wenn Du auf 40.000 Km "Afrika" keine Verschmutzung im Schauglas gesehen hast

Sicherlich habe ich es etwas schwerer als Folge von Kundeninformationen via Telefon oder mail Anfrage (und somit ohne optische und akustische Umsetzung der geschilderten techn. Probleme), aber auch ich habe nicht auf so etwas "banales" wie einen verschmutzten Filtereinsatz getippt, sondern vor meinem geistigen Auge bereits eine sich heranbahnende Hochdruckpumpen-Katasptrohe gesehen. Und ich habe "Dank" deiner Info, daß Du 40.000 Km durch Afrika bist ohne Schmutz im Separ-Schauglas zu finden auch nicht daran gedacht Wilfried dies als mögliche Ursache zu offerieren.

D.h. in jedem Fall, daß Deine Erfahrungen bezüglich SEPAR-Standzeit nicht repräsentativ ist, bzw. sein muß.
Desweiteren lernen wir: Ein sauberes SEPAR-Schauglas muß nicht bedeuten daß der Filtereinsatz ebenfalls sauber ist.
Und: Unsere Filterkette funktioniert und macht das was sie soll, Vorförderpumpe und Hochdruckpumpe so zu schützen daß auch Common-Rail Motoren weltweit verfügbare Dieselqualitäten verkraften.

Sowie: Plötzliches Motorabsterben während der Fahrt, mit problemlosem anschließenden Starten (was ja bedeutet das auch die Vorföderpumpe arbeiten, also ok ist und Strom erhält) muß einem nun als Erstes die Filter kontrollieren lassen.

Mit freundlichen Grüßen, Erich

Ich wundere mich gerade etwas dass ihr den kleinen Filtereinsatz 50'000Km drin lassen möchtet.
Ist das nicht etwas gar lang?
Der Hauptfilter wird doch auch alle 20'000Km gewechselt.

Da ich auch zu diesen geglaubt habe es ist die Förderpumpe habe ich sie erneuern lassen, da man Ersatz am Lager hatte. Meine 2. Pumpe wollte ich als eiserne Reseve behalten, weil ich noch 20 000 KM im südlichen Afrika fahren möchte. Wenn einen im Niemansland ein Defekt erwischt und die nächste Werkstatt ist einige hundert KM entfernt ist es schön, wenn man ein passendes Ersatzteil dabei hat.
Gut - jetzt habe ich 2 Ersatzpumpen und 1 Filtereinsatz als Reseve.Beim unseren nächsten Besuch bringe ich dem T-REX noch 2 Sepraeinsätze und 1 Hauptfilter mit.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

Kann ich auch nicht verstehen. Ich wechsle den Filtereinsatz ein mal Jährlich, wenn ich den sowieso raus nehm über die Winterzeit. Ich hab den SEPAR gleich mit 4 Filtereinsätzen und einem Dichtungssatz gekauft.

Wenn ich richtig informiert bin läuft der auch ohne die Vorförderpumpe, kann aber sein dass es mit den ganzen Filtern dann nicht geht.
Es möge sich jemand dazu äussern der es mit Sicherheit sagen kann.

Als wir vor 8 oder 9 Jahren den SEPAR eingeführt haben, gab es keinerlei Erfahrungswerte, weder seitens des Herstellers noch aus der Fernreiseszene, wie sich die Verschmutztung im weltweiten Einsatz darstellen wird.
Also habe ich 40.000 Km festgelegt, aber mit dem pers�nlichen Hinweis, da� letztlich die Verschmutztung im Schauglas der Indikator daf�r zu sein hat ob man den Filtereinsatz nicht fr�her wechseln sollte. Immer unter der Annahme da� die Zentrifuge die Masse der Verunreingung herausfiltert, (der Fahrer dabei dies wahrnimmt) und somit die Standzeit des Filtereinsatzes hoch bleibt.
Nun wei� ich, da� meine pers�nl. Hinweis bei der Fz-�bernmahe schnell vergessen werden, die Bedienungsanleitung kaum jemand liest und sich viele Dinge im praktischen Einsatz nicht so verhalten wie angenommen. In jedem Fall gab es eigentlich bisher keine Probleme mit dem Intervall, bis auf die (gefrorenes) Wassergeschichte in � und D im Winter, sowie jetzt die Erlebnisse von Wilfried, woraus ich (bzw. alle) lerne(n), da� eben nicht alles von der Zentrifuge abgeschieden wird und somit eine "saubere Bowle" nicht gleich "sauberer Filtereinsatz" bedeuten mu�.

Ich werde die Filterwechselintervalle sofort auf 20.000 Km (im normalen Einsatz) heruntersetzen, was dann im "erschwerten Einsatz " (=Fernreise) halbierter Wert, also 10.000 Km, bedeutet.
Wenn jemand eine andere/bessere Idee hat, dann her damit.



@Ozy:

Ein Common Rail, zumindest die von IVECO (oder auch die meisten? Pumpe/Düse Motoren) braucht eine Vorförderpumpe (aktuell mit 4,5 bar) um die Hochdruckpumpe mit Sprit zu versorgen. Ohne diese Pumpe geht nix. Also wenn die verreckt, oder keinen Strom bekommt, oder nicht genügend Druck aufbauen kann weil ein FIlter/Leitung verstopft ist, steht die Kiste.
Es gibt allerdings CR-Hochdruckpumpen die haben diese Vorförderpumpe an/in der HD-Pumpe integriert, was aber nichts am System ändert.
Da ich gerne vom Mitbewerb lerne, in dem Fall von Land Rover, insbesondere von dort massig aufgetrenenen Vorförder-Pumpendefekten habe ich Priorität auf diese Vorförderpumpe gelegt. Deshalb werden seit 2001 unsere Zusatztanks mit derselben Krafstoffpumpe entleert wie sie der Motor auch hat, womit somit im Notfall der Kunden eine "Reservepumpe" an Bord hat.
Dazu kommt, daß bei uns die Pumpe seitl. am Rahmen unter dem Faher(sitz) plaziert ist, er somit nach dem Einschalten der Zündung hören kann ob sie anläuft, und vorallem wie sie läuft, ob sie Luft saugt, etc. Sie ist somit leicht zugänglich und auszutauschen. Mit EURO5 wollte BREMACH auf die IVECO-Lösung mit Pumpe im Tank umsteigen (weil ihnen das FPT eingeredet hat), was ich verhindern konnte.

Und wofür ich dir dankbar bin! Ich musste beim Landrover erst die im Tank eingebaute Treibstoffpumpe durch eine Aussenliegende ersetzen und mit ordentlichen Filtern versehen. Das ist aber, dank "exclusiver" Filter und Schlauchinstallation, eben nicht so einfach zu lösen und kostete nicht unerheblich Geld. Wer schon mal irgendwo in der Pampa eine Treibstoffpumpe aus dem (logisch!!) rappelvollen Tank ausbauen musste, weiss worüber ich fluche.


Das finde ich sinnvoll, so ein Filtereinsatz kostet ja grad mal um die 18 Euro! Natürlich erkenne auch ich den allgemeinen Trend zur "Servicefaulheit" und die Autoindustrie passt sich dem Kunden mit idiotisch langen Serviceintervallen an. Die fatalen Konsequenzen daraus kannst du besser erklären als ich.

Aber wir besitzen nunmal Reisefahrzeuge und wenn da was "spinnt", dann ist das ja (logisch) nicht auf den 20 bis 200 Km bis zur Grenze, sondern irgend wo unterwegs und da findet sich eben nur selten eine kompetente Werkstatt gleich ums Eck, wo man die Sprache der Mechaniker dazu auch noch Versteht.

Meine Erfahrung zu Separ-Filter bestätigt nur Erich`s Ansatz die Wechselintervalle auf 20 bzw. 10.000km zu reduzieren. Ich habe mir erlaubt den Papiereinsatz zur Kontrolle bei km 26000km auszubauen und sah saugseitig schwärzliche Verunreinigungen auf der Filteroberfläche, d.h. Filterwechsel. Getankt wurde nur in Europa (auch Ost~, RO, UA)bzw Island.

Fazit: Was spricht ausser 4 Schrauben dagegen, den Papiereinsatz gelegentlich zu kontrollieren?

Ich hatte auch immer geglaubt, das erste Anzeichen für Verunreinigungen im Diesel sei im Schauglas zu sehen, wenn also da alles sauber ist, muss auch der Papierfilter sauber sein. Schließlich passiert der Kraftstoff schon drei Filtrierungsstufen, bevor er überhaupt zum Papierfilter gelangt. Aber offenbar sind manchmal die Verunreinigungen so fein, dass sie erst im Papierfilter hängen bleiben.

Wie engporig ist denn der Filtereinsatz standardmäßig? Da gibt es doch verschiedene Stufen?

Separ gibt für den Einsatz ein zumindest jährliches Wechselintervall an, da wäre man mit 20.000 km recht nah dran.

Sitzt bei uns die Vorförderpumpe vor oder hinter dem Separ? Wenn davor, wird die durch die Verunreinigungen im Diesel gefährdet, bzw. würde die Leistung des Separ durch einen zusätzlichen Vorfilter vor der Pumpe vermindert? Mein Gwenn steht leider beim Erich, ich weiß nicht mehr auswendig, wie genau die Konfiguration ist, außerdem habe ich den Separ erst vor einem Jahr verbauen lassen.

Marcus

Bei mir sitzt sie "dahinter", d.h. zwischen Separ und Motor.

Hallo Wilfried,

völlig OT, aber um diesen wichtigen Thread irgendwann mal wiederfinden zu können, solltest Du vielleicht die Überschrift korrigieren.

Gruß
Matti

Bei "uns" sitzt der Separ nach dem Tank und VOR der Vorförderpumpe. (Hie und da denke ich nämlich mit...)

Der bei "uns" eingebaute Filtereinsatz hat eine Feinheit von 10 μm, es gibt auch einen mit 30 μm.
Ich halte es allerdings nicht für schlau dem Separ den gröberen 30 μm Filtereinsatz einzubauen um diesen zu "entlasten" aber dafür dann Müll in den 2 μm Hauptfilter gelangen zu lassen, was dann dessen Standzeit verkürzt und nach dem Hauptfilter kommt "nur" mehr die Hochdruckpumpe.

Also: Wechselintervalle für den Spear-Filtereinsatz verkürzen. Ist die einfachste und sicherste Lösung.
Den jährlichen Wechselintervall hatten wir ohnehin schon im Wartungsheft, jetzt verkürzen wir eben die Km Intervalle von 40 auf 20tsd Km, bzw. auf die Hälfte unter "erschwerten Bedingungen".

Hallo Matti,

wie sollte denn die Überschrift Deiner Meinung nach lauten ?
Ändern kann daß nur Ozy .

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

Hi Winfried,

vielleicht irre ich mich ja, aber ich dachte immer, es heißt SEPAR und nicht SEPRA.

Gruß
Matti

Als Kunden hast Du grundsätzlich damit zu leben was Dir der Fz.hst. als techn. Lösung vorgibt.
Leider.
Und etliche der dafür Verantwortlichen sind zwar gute Theoretiker, haben aber keinen blassen Tau von der Praxis und wenn, dann reagieren sie nicht, entweder weil sie nicht dürfen oder weil derartige Infos an ihnen vorbeigehen oder weil sie auch einfach zu arrogant sind.
Der Vorteil eines derart winzigen Herstellers wie BREMACH im weltweiten Gefügeeiner ist, ist der, daß wir eine extrem kurze Kommandokette haben, was in dem Fall bedeutet, daß ich dem CEO erklärt habe daß seine Umsetzung der FPT-Idee uns massive Probleme (= Kosten, Kundenverärgerung) bringen würde. Er also nicht das verschlimmbessern soll was seit über 10 Jahren hervorragend funktioniert.


Bezügl LR: Lange bevor es dieses Forum gab, hatten wir in einem anderen Forum ewige (Streit) Diskussionen über die Fernreisetauglichkeit der 2001 eingeführten IVECO CR-Motoren, bzw. moderner Motoren insgesamt. Als Argument für deren Fernreise-Untauglichkeit wurden u.A. immer wieder die LR-Probleme mit der Pumpe im Tank angeführt. Irgendwann hat sich der Konstrukteur jenes Zulieferers der die Pumpeneinheit für LR macht(e) bei mir gemeldet, sinngemäß: Es geht im am A.... das man quasi ihn für blöd hinstellt, fakt ist das diese Lösung eine Herstelleranweisung gewesen sei. Der Mann hat sich am Telefon regelrecht für diese Lösung entschuldigt. Das man diese Pumpe nur nach dem Ausbauen des Tanks rausbekommt, ist auch nicht seine Schuld.
Übrigens:
Auch die Sternenerzeuger sind lange nicht so gut wie man annimmt:
Die haben lange nicht geschnallt daß ihnen anfangs die HD-Pumpen deshalb reihenweise verreckt sind weil sie schlicht "übersehen" haben dem Steuergerät jenen Einschaltmodus für die Pumpe mitzugeben, der sie nach dem Einschalten des Zündschlüssels dazu animiert mal 20-30 Sek. anzulaufen um so einen leergefahrenen G oder Sprinter CDI-Motor zu entlüften, und sie nicht erst anlaufen zu lassen wenn der Fahrer startet.
Auch dieser Problem wurde von der Buschtaxi-Fraktion als Argument gegen die CR-Motoren gebracht.

Es hat schon seinen Grund warum die Erfinder des CR-Systems (Alfa Romeo = Fiat und somit IVECO) weit weniger Probleme an Ihren Motoren haben als Andere....

So, Titel korrigiert.

Zur Inntankpumpe, ich denke es spielt schon eine Rolle was der Hersteller da verbaut.
Die Einen greifen da wohl zum billigsten was sie bekommen können.
Dodge hatte einige Jahre eine externe Pumpe verbaut die einfach Ramsch war, oft schon nach weniger als 100'000Km kaputt.
Danach hat man auf eine Inntankpumpe umgestellt mit hervorragender Lebensdauer, da kommen keine Klagen mehr auch bei 400'000Km noch nicht.
Bei denen war es eine deutliche Verbesserung, die Alte wurde auch aus der Ersatzteilversorgung gestrichen, der Kunde muss auf die Neue Variante umrüsten wenn er Original bleiben will. Aber man kann ja auch zu 3. Anbietern greifen wenn man das nicht möchte.
Einspritzung ist ebenfalls Bosch bei Dodge darum erwähne ich das überhaupt an dieser Stelle.
Und für den Fachmann, CP3 Hochdruckpumpe mit vorgeschalteter Zahnradpumpe.

Die alten 2.8er Dailys hatten diese Pumpe auch, darum funktionierten die auch bei defekter Elektropumpe, zumindest vorübergehend.
Die Neuen haben wohl eine andere Pumpe wenn ich Erichs Post richtig deute.

Grüessli Ozymandias

Hoj Ozy

Die Intankpumpen haben das grosse Problem, das man ihnen keinen ordentlichen Filter vorschalten kann. Egal was da in den Tank kommt, es muss erst durch die Pumpe durch, bevor es zu dem/den Filter/n gelangt. Grad feiner Sand ist halt sehr abrasiv und tut seine Wirkung recht "nachhaltig".

Ja das stimmt, momentan habe ich darum einen Elefantenpariser dabei für zweifelhafte Quellen.

Es ist ein Fehler zu glauben, wenn die Bowl des SEPAR sauber ist, sei das Filterpapier auch sauber. Der SEPAR ist ein Zentrifugalfilter mit nachgeschaltetem Papierfilter. Erst werden die SCHWEREN Teile "herausgeschleudert" und sammeln sich im Sammelbehälter, der Bowl. Die feinen und leichten Verunreinigungen hingegen "schwimmen" im Strom mit und landen dann eben im Papierfilter. Eine geniale Konstruktion!

Aber gerade der offenbar gerne ignorierte Bakterienschlamm, Dieselpest, ist leicht und schwimmt somit in den Papierfilter hoch. Zudem sind die Bakterienklumpen durch das am Saugrohr angebrachte Sieb vorzerkleinert und somit auch "fliessgängiger". Dieselpest ist KEINE SELTENHEIT und man kann ihr auch in Europa begegnen.

Das gleiche System (und Problem) haben die Zyklonfilter, sie scheiden auch nur SCHWERE Verunreinigungen aus der Ansaugluft aus, die leichten Verunreinigungen, z.B. Pflanzensamen, wandern in den Luftfilter weiter. So gesehen, hat SEPAR das Rad nicht neu erfunden, sondern das bei Ansaugluft gängige System einfach für Treibstoff umgesetzt.

(Fast) vollständig im DK gelöste Verunreinigungen gehen durch, so kann man auch Hochdruckpumpen exekutieren - mein Verdacht im threadauslösenden Anlassfall sind schwere Mitteldestillate aus dem Bodensatz der Tankstelle: Lösen sich zunächst im DK recht gut, bis sie eben in feinen Filtern landen..

ad Qualität der Pumpen: Da haben die US-Erbsenzähler einen üblen record, beginnend beim berüchtigten 5,7L Oldsmobile-V8 Diesel (der wäre mit geringem Aufwand rettbar gewesen).. s'kostet ein paar Cent, aber mit der Stückzahl multipliziert klingt das nach fetten Gewinnen durch Einsparung. Ich kann mir vorstellen, dass irgendwann Cummins seinen Kunden gefragt hat, gegen welchen Baum er gelaufen ist usw.

Ich bin sonst recht angenehm überrascht, dass die Bosch/Fiat/Daimler-Entwicklungsgemeinschaft diverse Dummheiten bleiben lässt (Denso Saughubsteuerventile und ähnliches Teufelszeug), wobei Daimler gern 100,x% aus einer Lösung rauspressen will und sich genannten Ärger einhandelt, die Italiener bei sagen wir 97% Schluss machen und sich ein paar Ärgernisse mit "milden" Implementierungen ersparen

Grüsse
Peter

Ich weiß zwar nicht welche "alte 2,8 Liter Dailys" Du meinst aber um Mißverständnissen vorzubeugen:
Zumindest die im BREMACH seit 2001 eingebauten IVECO CR-Motoren 8140.43B und S, sowie die im SCAM eingebauten 8140.43S und N, also "die" 2,8 Liter CR-Motoren mit 105, 125, 146 PS haben eine extern am Rahmen angebaute elektr. Vorförderpumpe, genauso wie die mit den gleichen Motoren ausgerüsteten Daily.
Alle BREMACH mit F1C und F1A-Motoren haben ebenfalls eine extern am Rahmen angebaute elektr. Vorförderpumpe.
Und wenn die nicht arbeitet, geht auch der Motor nicht, egal wie lange man startet.
Was dann mit Sicherheit (ins Nirwana) "geht" ist die Hochdruckpumpe, denn die wird beim Starten über den Motor angetrieben, läuft aber mangels Diesel(schmierung) irgendwann trocken, bzw. wird dabei so (vor)geschädigt, daß sie dann irgendwann ko geht.

Ja du hast mich missverstanden, sie haben alle eine elektrische Vorförderpumpe.
Mir hat aber damals der zuständige Mechaniker bei IVECO gesagt dass diese Motoren auch laufen würden ohne die VfP, vielleicht lag er ja falsch, ist wie gesagt 10 Jahre her und die Technik war damals für alle noch Neuland.

Aber lassen wir das, hat ja nix mit dem verstopften Separ zu tun.

Grüessli

Da lag der Mechaniker aber gaaanz falsch.

Aber Du hast Recht, hat nix mit dem SEPAR zu tun.

Außer man hat den Diesel im SEPAR abgelassen um den Filter zu wechseln.
Anschließend unbedingt die Vorförderpumpe durch Einschalten der Zündung den Krafstoffniederdruckkreis (also von Tank über Separ, Hauptfilter zur Hochdruckpumpe und zurück zum Tank) entlüften lassen.
Am besten 2-3 mal Zündung ein/aus, und nicht durch langes Motor starten diesen Entlüftungsvorgang zu generieren. Die HD-Pumpe wirds danken.

mfg

Hallo Ozy,

ich kann dir aus eigener Erfahrung sagen, dass der Daily (8140.43S) mit defekter Vorförderpumpe nicht mehr läuft, EDC Leuchte an und Motor aus. Läuft sie an, springt der Motor sofort wieder an, um sofort wieder auszugehen, wenn sie ausfällt. Im Fehlerspeicher wird auch eine Meldung über fehlenden Vordruck abgelegt.

Gruß
Christoph

Danke für die Info, da packe ich mir doch mal hübsch eine externe VfP in meine Booniebox, da hat man die wenigstens dabei und kann sie in den Vorlauf einschleifen.
Ich mags nicht wegen so Kleinigkeiten abgeschleppt zu werden.
Was kostet eigentlich die originale Pumpe bei Erich?

Wir waren wieder in Südafrika und Namibia auf Tour und der SEPRA - Filtereinsatz hat am Ende nach 11000 KM eine Sichtkontrolle verdient.
Harry diesmal gibt es auch Bilder.

Ein neuer Filter von der Unterseite
Zu erkennen die V - förmige Anordnung der Filterlagen.




Der alte Filter von der Unterseite.
Die V - förmige Anordnung ist nicht mehr da, die Filterlagen liegen jetzt aufeinander.




Ein neuer Filter von der Oberseite.
Hier zu erkennen die A - förmige Anordnung der Filterlagen.




Der alte Filter von der Oberseite.
Das "A" ist Oben auseinander gezogen worden weil die Filterlagen deutlich sichtbar aufeinander liegen.




Nach den Zustand dieses Filtereinsatzes ist eine Sichtkontrolle sicher alle 10 TKM erforderlich.
Bedarf zum Austausch war hier gegeben.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

hallo wilfried,

hast du den 10er oder 30er einsatz drin?

grüße,
markus

Hallo Markus,
ich habe die Filtereinsätze beim LKW-Fahrzeugteile Händler gekauft. Auf der Internetseite des Lieferranten gibt es auch keinen Hinweis wieviel Micron der Filter hat. Bei der nächsten Bestellung werde ich auf Orginal Sepra Bestellnummer 01030 bestehen.



Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

Hallo Wilfried,

wieso auf 01030 - hast du den SWK-2000/10er Separ, für den SWK 2000/5 wäre 00530 für 30 μm (der ist Standard) und 00510 für 10 μm

hallo,

achtung, ist nicht der SWK-2000/5/50 verbaut? hier hat der 10er die '00510/50' und der 30er die '00530/50'.

erich empfiehlt die 10er meine ich...

grüße,
markus

Hallo,

mein Filter ist 75 x 75 x 53 mm Hoch. Für den SWK-2000/5 ist der Filter nur 23 mm Hoch.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

hallo wilfried,

dann sollte es der SWK-2000/5/50 sein...

grüße,
markus

Ich hab den 00530 (30 µm) drinnen. Nicht etwa weil der "besser" ist, aber die waren grad lieferbar, die mit 10 µm nicht. Da ich auch bei der Dieselfilterpatrone zu den "oft Wechslern" gehör, glaub ich nicht dass dies schadet...

hallo
und der kostet bei der fa. lösing, 45527 hattingen am walzwerk 2 tel.nr. 02324-94600:
-filterelement 00530/50 artikelnummer 062688 17,-€
-dichtsatz dazu swk-2000/5 artikelnummer 061527 9,80€
plus märchensteuer,laut rechnung vom 4.12.13
gruss

Hallo Harry,

ich habe noch 3 Original Separ 00510.Die bringe ich Dir zum Bremachtreffen in die Lausitz mit. Leider kann ich nur mit den G kommen. Der geht aber besser wie die Unimogs trotz Dachzelt.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

Hej Wilfried

Suuuuper, danke schon mal!