Hallo zusammen

Es gibt Neuigkeiten aus Afrika!

Nach langem Suchen im südlichen Afrika haben wir eine kompetente Iveco Werkstatt gefunden, die doch tatsächlich die Daten des Massifs aus dem Easy herauskitzeln konnten.
Wir hatten immer wieder die Fehlermeldung 234 was mit einem Standardauslesegerät Overboost angibt, beim Easy jedoch low Boost.
Der Massif hat nach dem Kaltstart, extrem hellgrau bis weiss geraucht, nach Aufbau des Öldrucks wurde der Motorlauf sehr unrund.
Nach der Warmlaufphase war das Rauchen weg, der Motor lief auch wieder rund, nur die Leistung fing erst bei 2000 U/min an.
Auf längeren Strassenetappen trat der Fehler nur noch vereinzelt auf, der Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich blieb.

Diverse Werkstätten in Namibia und Südafrika hatten keinen Zugang zu der Massif Hardware.

Die Nolan Truck LTD in Bloumfontain, ZA Koordinaten: S 29° 12. 023 E 026° 11. 163 absolut empfehlenswerte Werkstatt kompetent und saubere Arbeit.
Haben die Daten auslesen können und festgestellt, dass die Turboladerverstellung defekt ist ( betrifft den Garret Lader) F1C Motor mit 178 PS.

Die Leistungskurve war ähnlich der des Mitsubishi Laders.

Nach Auswechseln des Laders waren alle Fehler, das Rauchen, der Unrundlauf und der Leistungsverlust weg, auch trat keine Fehlermeldung mehr auf.
Soweit zu meinem Motor.

Nun der Clou!
In Südafrika liefern sie die gleichen Motoren mit den Garret Ladern und der Abgasrückführung aus.
Was machen die hier unten, sie werfen den ganzen Schrott raus, bauen einen Mitshubishi Lader ein,
verschliessen den Anschluss der AGR , das war’s.
Mit dem originalen Steuerteil laufen bei dieser Iveco Werkstatt bisher 6 Dailys mit dem umgebauten Motor ohne Probleme und ohne an der Steuerung etwas verändert zu haben.
Seither haben sie auch keine Probleme mehr mit dem 500 er Diesel und laut Angaben ca 150 PS.

Bei den Trucks ein ähnliches Bild, da stehen die neuesten Stralis reihenweise in der Werkstatt und warten auf Reparatur, weil die Fahrer um zu sparen den 500er Diesel tanken.
Soweit zu den Fakten.

Als ich die Rechnung für den Laderaustausch mit zusätzlichem Ölwechsel und Motorwäsche erhielt, konnte ich nur noch staunen, 2200 Rand, umgerechnet ca 180 Euro.
Der Chef meinte heute wäre Weihnachten für mich, der Lader, da noch 5 nagelneue ,der ausgebauten, auf dem Schrott liegen, schenkt er ihn mir.

Anbei noch 2 Fotos, das eine mit den Teilen der umgebauten Dailys, das andere mit umgebautem neuen Daily.
Das wird wieder einiges zu reden geben

alle Angaben ohne Gewähr und nicht zur Nachahmung empfohlen!





Gruss aus Bloemfontain / ZA
Turi

Da gibt es wohl einiges zu reden. Und für einen KfZ-Laien wie für mich einiges zu fragen.

Wenn ich das richtig verstehe machen die in Namibia aus einem 176-PS-F1C den schwächeren 146-PF-F1C.
Meiner Erinnerung war ja genau der Doppelturbolader der leistungssteigernde Unterschied. Mein F1C der ersten Monate hatte von Haus aus den einfachen Mitsubishi-Lader drin und nur 146 PS.

Relativ neu ist, dass man diese 146 mittels Chip wieder auf 170 bringen kann. Manfred hat das gemacht und war am Tag danach beeindruckt vom Abzug seines neuen Renn-Bremach.

Ich bin nun ganz gespannt auf die weitere Diskussion.

Sepp

Hallo Sepp
In Europa gibt es die 2 Versionen, 1x 146 PS mit Mitsubishi Lader
und den 178 PS mit dem Garret Lader.
Beiden gemein ist die wassergekühlte Abgasrückführung, die auf dem Foto noch am Turo hängt.
Die in Südafrika, nicht Namibia, entfernen die Abgasrückführung kpl. und bauen die von den Kunden georderten 178 PS Variante um auf die 146 PS, der Mitsubishi Lader hat keine variable Verstellung und ist daher nicht so russemnpfindlich, bei schlechterem Diesel ( Aussage von Iveco Nolan in ZA)
Was mich erstaunt hat ist, dass der Umbau ohne Änderung der Elektronik problemlos und ohne Fehlermeldung läuft, aber scheinbar funktioniert es, zumindest bei 6 Fahrzeugen in ZA.
Die Chip Geschichte wurde schon ausgiebig behandelt, hatte auch einen drin, Leistung im Überfluss, für Fernreisen würde ich das Teil nicht montieren, oder zumindest die Leistung nicht ständig abrufen, geht auf die Lebensdauer des Motors.
Peter ist der bessere Fachmann und hat diesbezüglich schon einiges Aussagen hier im Forum gemacht.
Gruss Turi

Hallo Sepp,

bei meiner "Aufrüstung" des Motors handelt es sich vor allem um eine Veränderung der Leistungskurve "unten rum", d.h. der T-Rex zieht besser ab, z.B. bei Autobahneinfahrten, was bisher immer etwas problematisch war. Ich habe das Automatikgetriebe und das brauchte bisher einfach seine Zeit bis es auf entsprechender Drehzahl war. Das Tuning ist also nicht hauptsächlich auf mehr PS für Geschwindigkeit angelegt, sondern auf den "Ausgleich des Automatikverbrauchs an Leistung für sich selbst" . Ich weiß, es ist Laienhaft ausgedrückt aber ich hoffe, es versteht jeder was ich meine.

Gruß Manfred

Laufen die Südafrikaner denn auch mit Euro5 und dem ganzen entsprechenden Gedöns?

IVECO gibt dort aktuell für den 4x2 3,0Ltr. F1C-E3481J EURO 4 an,
für den 4x4 55S15 EURO 3

Hallo Turi,

hier mal eine Anfrage oT. Wie habt ihr den Bremach nach ZA bekommen? Wir überlegen, uns nächstes Jahr dorthin aufzumachen (ZA/Namibia) und sind daher sehr daran interessiert, wie und mit wem man bedenkenlos verschiffen kann. Wenn Du möchtest, auch gerne über PN, dann wir der Thread auch nicht weiter gestört. Vielen Dank schon mal, viele Grüße Birgit

Einfach den VTG-Lader raus schmeissen und nen Lader ohne verstellbare Leitschaufeln einbauen? Das ist schon etwas worüber sich eine Motorsteuerung erst mal "etwas wundern" kann. Da fehlen ja einige Parameter diverser Sensoren?

Janu... wenns funktioniert??? Die Motoren für ZA haben vermutlich eine anders programmierte Motorsteuerung, ohne "Rückversicherung" über diverse Sensordaten.

@Sepp: Der in den Bremachs verbaute Euro4 175PS-Motor hat einen Garret-Turbolader mit verstellbaren Leitschaufeln, der Euro5 170PS Motor hat einen Twinturbo von Borg Warner.

Nachtrag: Oder, wie Ozy schreibt, ist es bei E3/E4 wirklich noch nicht so verkorkst.

Turi

Nur damit wir Alle vom gleichen Reden, dein Motor wurde wieder hergestellt mit Originalteilen so wie es sich gehört - Überbleibsel der umrüstung der SA Fahrzeuge.

Funktionieren tun die SA Fahrzeuge ohne Fehlermeldung.

Grüße Ozy

PS: Bei E3/E4 sind die Anforderungen an OBD und Überwachung der Komponenten wesentlich geringer.

Also nicht mischeln, BITTE BITTE nicht mischeln.

Ist ja gut, wenn ihr das immer gleich klarstellt.
Da kann man ruhig mal etwas (unabsichtlich) mischen, wird gleich gerichtet.

Mich wundert nur eine Sache. Ich hatte mich 2010 entscheiden müssen, welchen Motor ich bestelle und Tenor im Forum und bei Erich war damals, dass der eine halt mehr Leistung hat und mehr kostet und der andere einfacher und vielleicht weniger anfällig ist.
Dass diese Anfälligkeit sich auf grundsätzliche Tauglichkeit im fernen Ausland bezieht wird mir erst jetzt klar. Kann sein, dass auch den Verantwortlichen bei FPT das damals noch nicht klar war ?!?

Sepp

Sepp, als Hausarzt solltest du nichts unabsichtlich mischen, könnt fatal enden.

Ich glaube, den "Giulios" bei FPT ist selten irgend was klar. Manchmal kommt der Verdacht auf, ihre Motorkonfigs werden in gemütlicher Runde bei Pizza und viiiel Wein ausgebrütet.

Nö, im Ernst, die Kunden der Kunden von FPT (also IVECO, Fiat, Citroen usw. Käufer) wollen LEISTUNG! Der Lieferwagen mit 176PS verkauft sich besser als der mit schnöden 146PS. Also führt der "schwache" Motor ein Schattendasein, wird weniger geordert und verschwindet dann irgend wann aus der Angebotspalette.

Bei den E4 Motoren ist der Mitsubishi-Turbo-Belüftete Motor unproblematischer als der mit Garret VGT. Aber es ist bei weitem nicht so, dass die 176PS-E4 reihenweise liegen bleiben. Die VGT's sind schon lange ausgesprochen standfest!

Ich hätte ja gern den 146PS mit Mitsubishi-Turbo als Euro5er gehabt, aber dem Motor wurde beim FPT update von E4 auf E5, stattdessen der Garret VGT verpasst. Da konnt ich grad so gut den 170PS-E5 mit Borg-Warner Twinstageturbo bestellen... und letztlich hat Bremach sinnvollerweise den 146PS-E5 Motor dann gar nie in ihre Fahrzeuge implementiert.

Apropos sinnvollerweise: Der 146PS-E6-Motor hat dann wieder den Mitsubishi-Turbo und der 175PS-E6-Motor den Garret VGT. Der Twinstage-Turbo bleibt dem 210PS-Motor vorbehalten.

FPT halt eben...

Nochmal eine naive Frage dazu. Es gibt inzwischen drei verschiedene Turbolader mit steigender Leistung. Ist die Robustheit (einfach ausgedrückt, ihr wisst schon was hier gemeint ist) umgekehrt proportional zur Leistung? Wäre ja einleuchtend: je mehr Leistung deso komplizierter die Technik, desto anfälliger.

Aber beim Doppelturbo könnte es ja sein, dass nur zwei einfache, und damit robuste Lader parallel arbeiten: Höhere Leistung, gleiche Robustheit, doppelter Preis. Ist diese Denke korrekt ?

Sepp

Die Turbos ansich, sind alle gleich robust. Aber der Firlefanz drumherum ist halt, je nach dem, etwas anfälliger.

Die VGT (Variable Geometry Turbocharger) haben den Nachteil, dass ihre verstellbaren Leitschaufeln im Abgasstrom liegen. An den Leitschaufeln lagert sich über die Zeit Partikel an, die die Funktion beeinträchtigen können. Die Entwickler haben diese Anlagerung voraus berechnet. Aber wenn du nun lausigen Diesel verfeuerst, lagert sich eben mehr an als die Ingenieure vorausrechneten und der Turbo zickt früher. Wirklich defekt ist aber nichts! Zicken kann der Turbo sonst nur, wenn was mit der Ansteuerung der Leitschaufeln spinnt. Dreck, Vakuumleck usw. Also nichts das man nicht unterwegs reparieren kann!

Bei den Twinturbos (Dualstage oder Registeraufladung) lädt bis etwa 2500 U/Min nur Turbo I. Von etwa 2500 U/Min bis 3000 U/Min wird Turbo II in Serie zum Turbo I geschaltet, über 3000 U/Min laden beide Turbos Parallel. Die Twinturbos haben als "Knackpunkt" das Klappenwerk das die Luftführung regelt. Sind diese Drosselklappen verschmutzt, können sie blockieren oder zu langsam reagieren, was die Motorsteuerung zum Eingreifen veranlasst. Defekt ist aber ansich nichts und das Fahrzeug kann mit <2500 U/Min problemfrei gefahren werden! Man kann die Verschmutzung verhindern, indem man auf staubfreie Luft achtet. Ich vermute, Bremach verbaut deswegen die ausgezeichneten, aber recht teuren IQORON. (Die Jungs bauen nicht einfach was ein, die DENKEN !!)

Beim einfachen Turbo entfallen diese beweglichen Teile, können also auch nicht zicken. Da ist lediglich das Wastegate, aber die sind auch bewährt.

Zu den VGTs möchte ich noch anmerken dass es diese sehr schätzen wenn man den Motor ab und an auch mal richtig fordert und die Drehzahl auch mal zum Nennwert hochgehen lässt - unter Last versteht sich.
Das entfernt nachhaltig solche Ablagerungen die sonst zum klemmen führen.

VGT Lader sind ja nix Neues auf dem Markt, den hatte mein Daily aus 2001 schon drin.

Ach und noch was, Chiptuning ohne Überwachung der Abgastemperatur ist Russisch Roulette.
Hat ja den Turi jetzt wieder erwischt damit.

Und Sepp, solange dein Auto im Originalzustand ist und bestimmungsgemäß eingesetzt wird solange wirst Du (Finger kreuzen) keine Probleme haben.
Ein Turbolader ist bei guter Behandlung KEIN Verschleißteil und hält ein Fahrzeugleben lang.

Grüße Ozy

Sehr einleuchtend erklärt, Harry, danke!

Ja richtig, gut erklärt. Und vielen Dank nochmal.


Ihr anderen seht:
Man muss die Jungs von der Technikfront nur ein wenig kitzeln dann lassen sie so etwas raus.

Sepp

Zum ZA-Umbau muss ich noch ein paar Hoffnungen zuerstören

Wassergekühlte EGR ist ein E4-Teil. Allerdings fehlt der Luftmassenmesser, und der ist im E4-Setup zwingend erforderlich, sonst ist die EGR-Regelung im Eimer (der Luftmassenmesser liefert den Regelkreis f. EGR-Ventil und Drosselklappe). Da leuchtet die EDC-Warnlampe der E4-Software ganz sicher.
Was recht simpel wäre: E3-Software auf die EDC spielen, dann ist das Brimborium am Motor relativ egal. Ich kann mir schon vorstellen, dass in ZA kein Hahn danach kräht, bei uns fliegst durch die Abgasprüfung.

Ein paar Eckdaten zum "ausquetschen bringt auch mehr Probleme":

Grundsätzlich wird ein weniger belasteter Motor weiter weg von kritischen Paramtern laufen - no na, aber im Regelfall ist der Gasfuß ungleich bedeutsamer als die Motorkonfiguration. Es gibt ein paar wirklich heikle Mototen (zB die scharfen 2.0-tdi's von VW), wo auch Teillast ein Problem sein kann, weil der Motor wirklich alle Reserven nutzt. Die VTG-Betätigung? Ja, kann festgehen, so wie eben jedes Teil, das da ist, kaputtgehen kann. Die Registeraufledung kann dieses Problemchen durch andere ersetzen.
Nur, damit wir uns richtig verstehen: Kein derzeit am Markt befindlicher F1C ist wirklich ausgequetscht, da gibt's ganz andere Prototypen, die wirklich heiß sind.

Zum Diesel in ZA - kurzfristig 500ppm sollten auch mit der E4-Version überlebbar sein

Grüsse
Peter

Gut beschrieben Peter!

Eigentlich sind die PS nicht das was interessiert, sondern das Drehmoment. Aber mal was zum Thema Leistung von Dieselmotoren: Der M550d BMW, quetscht aus seinen 3 Liter Hubraum, dank drei Turboladern, 381PS raus! Das sind 127PS pro Liter Hubraum! Daneben verblasst Audis 300TDI mit "bloss" 326PS (109PS/L)

Bei unseren Motoren liegt die Literleistung bei beruhigenden 50PS/L bzw. 57PS/L. Also ist da, nach meiner Meinung, schon noch ordentlich Luft nach oben. Professionelles Tuning und kompetenter Fahrer vorausgesetzt.

Aber eben, das Drehmoment ist für unsere Fahrzeuge erheblich wichtiger als die PS! Die Daten die ich von Allrad Christ für deren Tuning einsehen durfte sind auf jeden fall sehr überzeugend und absolut fernreisetauglich. Ein solides, ausgeklügeltes und sinnvolles Tuning!

Manfred hat es gut beschrieben!

Hallo zusammen
Zuerst noch eine kleine Richtigstellung.
Der Chefmechaniker hat mir eine Mitteilung gemacht,nach Umbau des Turbos wird die Steuerung mit einem Update des S15 anstatt des S18 gemacht.
Bezüglich Euro 4/5
In ZA werden die Stralis anscheinend schon mit Euro 5 ausgeliefert.
Die Ambulanz hat Fahrzeuge Euro 4 mit dem Garret Lader geordert, wegen der zusätzlichen Leistung, mussten aber dann, da sie immer wieder Probleme hatten, umrüsten auf den Mitsubishi Lader.
Seitdem ist Ruhe.
Auf der Strasse ist mM nach der S15 mehr als ausreichend, wir sind vor allen Dingen froh im Sand, da hat man mehr Leistung aus dem Keller.

Das Problem in ZA ist anscheinend, dass viele 500er Diesel tanken, teilweise ist kein 50er verfügbar, der verkokt den Lader.
Die neuen Iveco LKW bleiben reihenweise liegen wegen des selben Problems

Hallo Ozy
Wie Du schreibst,"bitte nicht mischen", wir haben den Euro 4, von 2008, noch ohne Sensoren beim KAT.
Euro 5, denke ich, ist für Fernreisen, wo vielfach nur 500er oder noch schlechterer Diesel verfügbar ist nicht möglich, ohne Komplikationen zuz bekommen.
Wir sind nun seit 18 Monaten auf dem afrikanischen Kontinent und ich muss ganz ehrlich sein, würde heute wieder auf den HZJ aufbauen oder Bremach/Scam/Iveco vor Euro 4.
Es soll andere geben, die haben eine andere Meinung, wenn ich aber meine Schadenbilanz anschaue, vor allen Dingen die am Motor, so wird man mir recht geben müssen.
Was ich jedem nur empfehlen kann, nehmt ein einfaches Auslesegerät mit, nicht um die Fehler herauszufinden, aber um kurzfristig die Fehler löschen zu können.
Ich wäre hier in Lesotho aufgeschmissen gewesen, im Notlauf geht es dann nur in der Untersetzung im 1. Gang die Pässe rauf.
Habe den Fehler 234 immer wieder löschen können und mein Lader hat daraufhin gearbeitet, so wie der Mitsubishi, ab ca 2000 U/min hatte ich wieder Leistung.
Das alles aus der Praxis und nicht aus dem Lehrbuch!

Hallo Birgitt

Wir sind mit einem Massif unterwegs, sind die Westküste runtergefahren, siehe:
http://wuestenschiff.de/phpbb/viewtopic.php?f=43&t=50158

Betreffend Verschiffung, melde Dich mal bei Andreas Lidl ( andreaslidl@web.de ), der ist im Moment hier in ZA und verschifft in 2 Wochen von Cape Town aus, der hat auch runter verschifft.

Verschiffungen macht Dir auch zuverlässig Overländer in Stellenbosch www.aricanoverlanders.com
Die machen auch Sammelcontainer.

oder Du schaust unter Seabridge

Gruss aus ZA
Turi

Hallo Ozy


Hier muss ich Dir absolut recht geben, wir waren die letzten paar Tage in Lesotho, Pass rauf, Pass runter usw. immer zwischen 2000 und 3200 m hoch, extreme Steigungen und die Drehzahl vielfach bei 3500 U/min über längere Zeit.
Nun läuft der Motor perfekt, raucht nicht und hat Zug unten raus, wie am Anfang.
Das Schöne am F1C ist, das wir absolut nie Temperaturprobleme hatten, nicht bei 45 ° im Sand und auch nicht unter extremer Last bei 3200 m.

Wir sind unterwegs, zwangsläufig längere Zeit, so mit 1500 U/min dahingezockelt, ist absolut nichts für die Maschine, was noch dazu kommt, der Verbrauch ist praktisch gleich.
Wir haben über, nun 53 000 km einen Durchschnittsverbrauch von 13,3 Litern, Höchstverbrauch 16,7 l unter 11 Liter sind wir nie gekommen, das alles bei 3,5 to und mit MT's

Gruss Turi

Hallo Peter
"Zum Diesel in ZA - kurzfristig 500ppm sollten auch mit der E4-Version überlebbar sein"

Das Problem ist, dass wir nicht nur in ZA unterwegs sind und werden in Kürze auch wieder in Richtung schlechteren Diesel weiterreisen.
500er Diesel ist da noch "Extra Super"

Frage an Dich, gibt es irgend einen Zusatz, mit dem der schlechtere Diesel verträglicher wird, für unseren Motor??

Gruss Turi

So, es wird Zeit mal wieder die Informationskeule auszupacken:

Jedem der auch nur irgendetwas von den verschiedenen IVECO F1C Motorversionen weiß (und nicht "glaubt zu wissen"), mußte sofort klar sein, daß ohne eine Änderung der Software in dem Motorsteuergerät (das übrigens für die E3 und E4 Version gleich ist) kein "fehlerfreier" Betrieb einer 176 PS E4 Software mit dem waste-gate Lader der 146 Ps-Version möglich wäre, und dabei auch gleich noch die wassergekühlte EGR + Luftmassenmesser rauszuschmeißen zu können = E3 Konfiguration.
Wenn das ginge, hätte die Information sofort an den Vatikan geschickt werden müßen, damit die Kath. Kirche das als Wunder einstufen kann.

Daß jetzt die Info nachgeschoben wird, daß
bestätigt daß, was ich bereits etlichen Anrufern bei mir, vorher gesagt habe.
Womit wir wieder beim Grundproblem bezügl. techn. Infos/Hilferufen in Foren sind, weil sich jetzt wieder zeigt, daß Fehlerdiagnoseversuche oder insbesondere sensible techn. Infos in Foren sinnlos sind, weil den hier eingestellten Hilferufen dazu nahezu immer nicht ganz „unwesentliche“ Informationen fehlen. Bestes Beispiel:

Toll, damit wurden wir alle in die „Wüste“ geschickt.
So unterscheidet sich die Fehlermeldung: „Ladedruck zu niedrig“ oder „Ladedruck zu hoch“ im gegenständlichen Fall nur in einem Wort, dieses macht aber genau den Unterscheid aus um dem Fehler auf die Spur zu kommen, denn mit „Ladedruck zu niedrig“ ergeben die genannten Symptome Sinn, und lassen sofort auf einen Fehler im Ladedruckaufbau des VTG-Laders schließen.

Ich verfolge „das Leben und die Leiden“ des IVECO Massiv ja mit fachlichem Interesse, kann aber die hier getätigten Conclusio bezüglich der Empfindlichkeit der (zumindest von uns dafür vorbereiteten) Fahrzeuge mit dem F1C E4/5 Motor nicht nachvollziehen.
Und daher, bevor ich jetzt wieder verunsicherte Anrufer im „Einzelverfahren“ beruhigen darf:

Nein, hochverschwefelter Diesel (auch mit deutlich über 500 ppm) hat bisher noch keinem unserer Kunden mit E4 und E5 F1C Motor die EGR oder die VTG-Laderverstellung verstopft oder die Injektoren ruiniert. Warum das z.B. an E5 Stralis passiert weiß ich nicht, aber mit Sicherheit weiß ich daß die keinen F1C Motor verbaut haben.
Und nein, es gibt keinen Wundersaft der gegen den Schwefel im Diesel was tun kann. Warum auch ?

Und nein, die VTG-Laderverstellung ist bisher nicht durch Fehlfunktionen bei uns aufgefallen. Tatsächlich bisher erst einmal, wegen Schwergängikeit aufgrund von Korrosion nach einem Island-Besuch.

PS: Nach ca. 1,5 Mio weltweit gefahrenen E4 146/174 Ps und ca. 0,5 Mio E5 170 Ps Kunden-Kilometern glaube ich etwas Erfahrung mit diesen speziellen Anforderungsprofil für den F1C-Motor zu haben.
Und nein, die Autos sind nicht nur in Südafrika unterwegs, s.h. z.B. hier: http://www.amworldtour.nl/
Und ja, das Gerumgurken im Drehzahlbereich deutlich unter 2000 U/min um den Motor zu schonen (wie der Laie so glaubt) bewirkt genau das Gegenteil. Erhöht in jedem Fall die thermische Belastung des Motors und die Rußmengen im Lader + Rest vom Abgasstrang.
Und auch wenn ein Massiv mit ca. 3,5 to Gewicht keine therm. Probleme bekommt, dann sicherlich ein 5-6 ton schwerer BREMACH oder Daily bei derartiger Fahrweise und über 45° Grad etc…
Und nein, wir machen kein Chip-Tuning beim E4/5, weil das nix bringt.
Im übrigen ist der F1C im Massiv E4 und alle F1C E5 in den Gängen 1-3 Drehmoment limitiert weshalb er beim Anfahren in den Dünen nicht so der Bringer ist, damit das (seit 2006 nicht mehr von ZF gelieferte) 6-Gang Getriebe (Synchronringe, Lager) nicht kollabiert. Beim Massiv auch noch wegen dem VG und der HA. Daher ist bei dem Chip-Tuning besonders „sinnvoll“.

Bevor jemand die Ironie des letzten Satzes nicht versteht: S'ist witzlos. Ins Steuergerät reingreifen wäre theoretisch denkbar, aber das kosten ein bißchen viel mehr, erfordert wirklich Kundige und führt unweigerlich zu Schäden im Antriebsstrang.

Zum VTG-Verstellapparat: Der liegt außen, eine höhere Partikelbelastung könnte allenfalls den Schaufeln des ATL wehtun..

Grüsse
Peter

Nachtrag: Bezüglich Wasser im DK gibt es Abscheider, bezüglich Feststoffen entsprechende Filter. Cetanzahlbooster halte ich für ein wenig dubios, und gegen den Schwefel findet die Abhilfe in der Raffinerie statt. Kero oder Petroleum haben andere, x-fach beschriebene Nachteile, die nicht behoben werden können, sondern selbst beim passenden NATO-Additiv nur die Lebensdauerverkürzung "enger definieren"

Jaja, kleines Versäumnis, grosse Wirkung. Bezieht sich natürlich nur auf "F1C in Kombination mit dem Allison"! Eben wie dem Manfred seiner...

Also bitte nicht zum Telefon greifen und für alle anderen Getriebe, Modelle, Typen, Fahrzeuge nachfragen!

Habs drum auch nochmal deutlich gemacht!

Ist doch schön, wenn wir hier alles so gut erklärt bekommen.

Und wenn Erich auch ein wenig poltert und sich verständlicherweise über zu viele Anrufe am Sorgentelefon beklagt so muss er das bei diesen Kunden, die er hat einfach hinnehmen. Vielleicht werden die Anrufe weniger, wenn er in solche Diskussionen früher mit aufkärenden Beiträgen eingreift, lange bevor ihm der Kragen platzt.

Aus meiner beruflichen Sicht auf Erich übertragen: Es ist doch gerade das Salz in der Suppe eines komplexen Arbeitstages, wenn man in der Kommunikation mit seinen Kunden, Klienten oder Patienten gefordert wird und den richtigen Ton findet.

Sepp

Er hätte ja auch einfach schon vor 5 Tagen hier etwas dazu schreiben können, hätte ein paar Anrufe gespart.

Hallo zusammen

Ich hoffe, habe da nicht zu viel Staub, bzw. Russ aufgewirbelt, sagte ja, dass das was zu reden gibt und ich lerne täglich dazu!

Danke Erich, für Deine immer wieder lehrreichen Informationen und entschuldige mich, wenn ich Dich mit meinen laienhaften Informationen aus der Fassung gebracht habe, ich bin eben kein Mechaniker, muss aber meine Mühle am laufen halten und da ist das Forum hier vielfach hilfreich.
Kompetente Mechaniker für den F1C habe ich in Afrika bisher nur in Bloumfontain/ZA gefunden.
Andere wollen mir schon das Railsystem, die AGR, die Einspritzpumpe usw. demontieren und da musste ich, trotz Laie auf diesem Gebiet immer wieder einschreiten.

Nun, es sind schon einige mit dem "234er Problem" konfrontiert worden, ich denke da hat Iveco bzw. dann der Kunde ein kleineres Problem damit und versuche durch die Diskussion ein wenig Licht ins Dunkel zu bringen.

Was ich mich allerdings frage ist, wieso laufen die Daily hier unten nach dem Umbau auf den Mitsubishi Lader?
Erwarte natürlich hier keine Antwort darauf!

Die um/ausgebauten Teile der Dailys hat man ja auf dem Foto gut gesehen.

Habe heute meinen alten Lader zerlegt, rein aus Neugier und Interesse am Innnenleben.
An der Verstellung habe ich keine Schwergängigkeit feststellen können, auch die Vakuumdose war intakt, allerdings war das Flügelrad nicht mehr leichtgängig.

Habe die ein paar Fotos davon angehängt.









hier sieht man gut die Verstellung, der äussere Ring ist nicht mehr in der richtigen Position, den hab ich nur wieder reingelegt zur Veranschaulichung, war bei der Demontage herausgefallen.


Gruss Turi


Gruss

Hab noch was vergessen


Logisch macht das eine Wort den Unterschied.
Die gleiche Fehlermeldung kommt aber such bei zu niedrigem Dieseldruck, zB.
Wir sind mit dem Easy an Bord gefahren und dann braucht es keine Unterscheidung mehr, dann sagt das Diagramm was Sache ist, sofern man es lesen kann.
Wieso kann Iveco nicht ein brauchbares Diagnosegerät zu vern�nftigem Preis anbieten, wäre ja immer noch ein Geschäft , bei den Elektronikpreisen?
Auch ich als nicht KFZ Mechaniker/Elektroniker, denke aber technisch versiertem Reisenden, war der Umgang damit m�glich und Erich hätte vielleicht ein wenig weniger Stress.


Gruss Turi

welches Diag Gerät hast du benutzt, bei dem "234" Overboost heraus kam

allgemein nach SAE-2012
P0234 - Turbocharger/Supercharger 'A' Overboost Condition
P0299 - Turbocharger/Supercharger 'A' Underboost Condition

Ganz einfache Antwort: Warum die nach Umbau ohne EDC-Leuchte laufen? Weil Sie die E3-Software des 146PS-Motors aufgespielt bekommen!

ad Diagnose: Der Easy ist teuer, weil mit Toughbook im Paket verkauft - für den durchschnittlich intelligenten, halb-angelernten Werkstattmenschen simpel bedienbar, weil auf eine hinterlegte (auswählbare) Fahrzeugkonfiguration zugegriffen wird. Die PT Box von FPT kann theoretisch sogar mehr, Laptop bringst Du selbst mit, die erkennt aber klarerweise kein Fahrzeug komplett mit allen CAN-Bus-Störungen, selbst wenn sie von der Regensensorsteuerung kommen (logisch, kann ja auch ein Stationärmotor sein) und ist mit rd. € 2.000 für die Fernreise mit dem € 150k-Mobil mE auch nicht "aus der Welt". Praktische Erfahrung: kauft keiner, die € 200-Kaufhaus-OBD-Box gewinnt immer. Der Geiz ist ein Hund

Damit verstehe ich Iveco fast schon wieder, wenn Sie die PT-Box von dem Werksautos (Daily, Massif) softwaretechnisch fernhalten.

Gwöhnen wir uns langsam an den Gedanken, dass in Europa zulassungsfähige Fahrzeuge mit allen out-of-area-Modifikationen irgendwann am Datenlink hängen, dann darf der Iveco-ZA oder -Brazil-Mensch, der die Europaversion noch nie gesehen hat, kaputte Sensoren nicht verstehen, kann die Finger von "modifizierten" DPF's lassen - wird in ein paar Jahren eine bezahlbare Ergänzung zur PT-Box sein, heute gebe ich die aus o.a. Gründen noch nicht in den Entwicklungsauftrag, denn nicht nur den zu spät kommenden bestraft die Geschichte, den zu früh kommenden bestraft der Markt.

Grüsse,
Peter

Da hatte Turi auch noch nicht folgende Erkentnis veröffentlicht:
Hallo Ozy
Wie Du schreibst,"bitte nicht mischen", wir haben den Euro 4, von 2008, noch ohne Sensoren beim KAT.
Euro 5, denke ich, ist für Fernreisen, wo vielfach nur 500er oder noch schlechterer Diesel verfügbar ist nicht möglich, ohne Komplikationen zuz bekommen.
Wir sind nun seit 18 Monaten auf dem afrikanischen Kontinent und ich muss ganz ehrlich sein, würde heute wieder auf den HZJ aufbauen oder Bremach/Scam/Iveco vor Euro 4.
Es soll andere geben, die haben eine andere Meinung, wenn ich aber meine Schadenbilanz anschaue, vor allen Dingen die am Motor, so wird man mir recht geben müssen.

Daher Turi:

Dein Massiv hat einen F1C E4 ohne DPF, somit auch mit (etwas) anderer Software und Regeltechnik wie jene Motoren, die in BREMACH und Daily4x4 mit dem F1C E4 + DPF verbaut sind.
Daher sind Deine Infos interessant, aber nicht unbedingt 1:1 auf alle Fz die mit einem F1C ausgestattet sind zu übertragen.

Und die von Dir reklamierten Defekte an der Drosselklappe/EGR Einheit wegen Verkokung und jetzt das Laderproblem kann ich bei meinen (vielen, und nicht bei nur einem) Kunden Fz nicht belegen = Dir somit nicht Recht geben, daß der weltweite Betrieb von E4/5 Motoren ohne Komplikationen nicht möglich ist.

Du schreibst nunmher weiter, daß Du den Lader zerlegt hast und keine Schwergängikeit der Leitschaufelversetllung aber der Turbine (gefühlt) feststellen kannst. Schon mal in Erwägung gezogen, daß Dein Chip-tuning die maximale Abgastemperatur in unzulässige Höhen getrieben hat (erhöht wird sie dabei in jedem Fall) und dadurch der Lader (vor)geschädigt wurde ?
Als Hinweis: Einer der beiden Abgastemperatursensoren für die DPF-Steuerung wird auch zur Überwachung und Begrenzung der maximalen Abgastemperatur verwendet, und fährt bei zu hoher Temperatur das Drehmoment und Ladedruck zurück. Da Du keine Sensoren hast, gibts natürlich auch keine derartige Überwachung bei Dir.

Womit ich wieder bei meiner urspünlichen Kritik bin, weil sich wieder zeigt, daß Fehlerdiagnoseversuche oder insbesondere sensible techn. Infos in Foren sinnlos sind, weil den hier eingestellten Hilferufen dazu nahezu immer nicht ganz „unwesentliche“ Informationen fehlen.

Aha!


Hallo Turi, danke für die Infos und die Bilder. Sie sind sehr interessant, wenn auch nicht 1:1 auf jeden F1C übertragbar, aber trotzdem lehrreich!

Mit "P0234" bin ich drei mal Konfrontiert worden, allerdings hatte dies nichts mit der Mechanik des Turbo als solches zu tun. Ich hab den E5 twinstage Turbo. Ursache bei mir war ein abgerissener Vakuumschlauch und ein zuerst übersehener Riss im Vakuumbehälter an dem der Schlauch aufgesteckt war. 3 Jahre später ein "ausgeleiertes Stück" am Anfang des Vakuumschlauch weil meine Notreparatur (auf einem Autobahnrastplatz am Freitag 23. Dezember beim Eindunkeln) etwas... naja... ruppig von statten ging.

Also wie weiter oben beschrieben, eine harmlose Zickerei die im Handumdrehen gefixt war. Ich brauche wohl kaum erwähnen, wer mir dabei die nötigen Hinweise gab!

Hallo Peter,
jetzt versuche ich es einmal auf diesem Thread mit einem Hilferuf. Du schreibst von OBD-Geräten um € 200.-, kannst du mir nicht einfach einen Tipp raushauen.
Gruß Manfred

Eben nicht, ich halte die alle für die Fernreise-Diagnose für ungeeignet: Es gibt die genormten Standard-Fehler, die bei der Abgasprüfung ausgelesenen werden müssen, ein bißchen Chi-chi, und es gibt die für die "Fernreparatur" nötigen fahrzeugspezifischen Codes. Da lautet die einzig seriöse Antwort:
Iveco Komplettfahrzeuge - Easy
Fahrzeuge mit FPT-Kundenmotor - PT Box

..und wenn ich 150-200k EUR durch die Welt spazierenführe, sind die 2-4k eine Lebensversicherung gegen möglichen Fahrzeugverlust/Zurücklassen und geplündert werden, die ich gern bei irgendwelchen Luxusgoodies im Aufbau einspare.

Grüsse
Peter

Korrekt, ohne Fahrzeug spezifische Daten ist das ganze (beinahe) Sinnlos, erst dadurch findet man die Ursachen eines Fehlers - Generic OBD zeigt nur den Fehler als solchen aber nicht was dazu geführt hat und was ihn Verursachte.

Nur zum Vergleich, Generic OBD zeigt vielleicht, je nach Fahrzeug, 20 Sensoren. Enhanced OBD zeigt 300 verschiedene Werte.

G-OBD zeigt zb. keinen Raildruck an, es zeigt auch keinen Abgleich der Injektoren, kurz gesagt es zeigt fast gar nichts. Ausser um Fehler zu löschen taugen diese Geräte eigentlich nicht.

Okay, Fehler löschen ist auch eine Sache.

Es ist doch so, dass ein echter Fehler, also ein Notlauf sehr selten auftritt. Nur dafür bräuchten wir den OBD-Leser wirklich. Mag sein, dass man dafür 2000 Euro ausgeben und die Bedienung des Teils lernen müsste.

Aber viel, viel häufiger sind doch die nervigen Fehlermeldungen, die nicht zum Notlauf führen und die nach vielleicht 20 Startvorgängen von alleine wieder verschwinden - um nach weiteren 5 Fahretappen erneut zu erscheinen. Diese Meldungen kann man in der Regel ignorieren aber nerven tun die trotzdem.
Diese Fehler möchte ich gerne verstanden haben und löschen. Löschen geht wohl mit den Generic OBD, verstehen vermutlich nicht.

Soviel haben wir jetzt verstanden, danke ihr Techniker.

Nun fragt sich, wie kommt man an eine PT-Box ran und wer könnte im Notfall damit arbeiten. Könnte man dieses Teil innerhalb einer kleinen Nutzergruppe gemeinsam anschaffen und den jeweils ins outback Reisenden mitgeben? Wie könnte ein weniger Erfahrener mit logistischer Unterstützung über Telefon davon profitieren.

Weitere Fragen oder sogar Antworten?

Sepp

Hallo zusammen
Geh wieder mal das Risiko ein, eine auf's Dach zu bekommen.
Wie ich weiter oben schon beschrieben habe, kommt der Fehler ab und zu, weil zB. ein Sensor verrusst ist, den Sensor kann man problemlos reinigen, nur ohne ein OBD Gerät dann nicht mehr löschen.
Wir sind eine zeitlang mit angestecktem Gerät gefahren, als der Lader Probleme machte, ein anderes Mal als der Tank verschnutzt war und die Dieselzufuhr teilweise unterbrochen wurde, machte er den gleichen Fehler.
Leitung zurückgeblasen, Fehler gelöscht und gut war's.
Wir wären ohne das Gerät ziemlich aufgeschmissen gewesen.
In Windhoeck musste ich 1 Woche warten bis der Ivecohändler das Easygerät parat hatte, war an einem anderen Ort im Einsatz, in Port Elisabeth hatten sie zwar ein Easy, hat aber bei mir nicht funkioniert, in Bloemfontain musste ich 5 Tage warten, das Easy war an anderem Ort im Einsatz.
Vom Senegal und den darauffogenden Ländern bis Angola will ich erst gar nicht reden.
Hinterher ist man immer schlauer, wenn ich gewusst hätte was ich heute weiss, hätte ich mir das easy zum angeboten Preis von damals 4000 SFR. gekauft.
Beim Importeur meinte man jedoch, dies sei nicht nötig!
Sicher geht man ein Risiko ein, einen Fehler zu löschen, ohne die Ursache zu kennen, nur langsam bekommt man auch eine Ahnung wo das Problem liegen könnte, oder hat es sogar herausgefunden, zB, auch bei mir, einen Riss in der Vakuumleitung, 2x defektes bzw. Filter verschmutzt in den Magnetventilen der AGR und der Turboverstellung einmal Vakuumbehälter verstopft, die lustigen Leute von Iveco, bauen eine geschlossene Box ein mit eingebautem Filter!!, da macht Fehler suchen so richtig Spass beim erten Mal.
Wir sind mit einem OBD 2/EOBD NX 200 von XXL Tech unterwegs und es hat mir einige Male aus der Sch..e geholfen, der Launch Creader V efüllt den Selben Zweck, man kann mit Beiden auch teilweise Livedaten auslesen.
Aber wie gesagt, hätte ich, das was ich heute weiss, vorher gewusst wäre bei mir ein Easy im Gepäck.

Hallo Ozy
"G-OBD zeigt zb. keinen Raildruck an, es zeigt auch keinen Abgleich der Injektoren, kurz gesagt es zeigt fast gar nichts. Ausser um Fehler zu löschen taugen diese Geräte eigentlich nicht."

Muss ich Dir recht geben, aber genau für diesen Zweck sind sie dann sehr sinnvoll, bis zur nächsten vernünftig ausgerüsteten Werkstatt, und das kann sehr weit sein.

Gruss Turi

Hallo Erich

Wie gesagt, danke für Deine immer wieder lehrreichen Informationen , ich hoffe wir können auch weiter darauf bauen.

Betreffend:
" daß der weltweite Betrieb von E4/5 Motoren ohne Komplikationen nicht möglich ist. "

Muss ich vielleicht ein wenig konkretisieren.

Bei Euro 5 mit DPF und den Sensoren im Abgassystem gibt es sehr wohl grosse Probleme.
Habe ich zwar noch nicht vom F1C gehört aber..., kenne aber auch niemanden mit dem F1C Euro 5 über längere Zeit ohne Änderung , in Gegenden mit schlechtem sprich mit 500ppm und mehr Schwefelanteil, unterwegs war oder ist.
VW Crafter in Südamerika, Mercedes G in Ägypten, das sind die zwei die ich perönlich kenne.
Der Mercedes wurde mit Riesenaufwand und viel Ärger betreffend Lieferung der benötigten, glaube Euro 2 Teile, umgebaut, seither läuft er und sie sind damit in Südamerika.
Der Crafter durfte, dach teuerer Reparatur und Ersatz des mehrere tausend Euro teueren DPF in Südamerika, weiterfahren, der Besitzer ist inzwischen umgestiegen auf einen Toyota.
Vermultich kann man die Reisenden mit den neuen Euro 5 Fahrzeugen in den speziellen Ländern an einer Hand abzählen und nicht alle, sind dann hier im Forum so offen.
liebe Grüsse aus ZA
Turi

Die "nur" nervige Meldung ignoriere ich, aber woher die Gewissheit nehmen, dass sie "nur" nervig bleibt..?
Die PT Box für FPT-Motoren wird sich über den Hersteller deiner Wahl auftreiben lassen, und der Importeur deiner Wahl wird das für die Interessenten wohl erledigen

Etwas allgemeiner: Das lose Kabel finde ich so auch, und solange keine Leistungsreduktion eintritt - nur wenn die eintritt, hat sie einen Grund, und wenn ich damit umgehen kann, ist diese Schutzfunktion ein Fortschritt gegenüber alten meachanischen Motoren; deren Probleme merkst Du oft erst, wenn sie verglüht sind.

Zu E4/5 out-of-area: Der F1C ist der "friedlichste" Motor für solche Zwecke, was die Kinder bei Daimler und VW ao alles an Zusatzgimmicks aktiviert haben - PkW-Motoren eben (mit unterdimensionierten Kraftstoff-Filtern, zu groben Fitereinsätzen, keiner Entlüftungsmöglichkeit, Piezo-Injektoren, die sich im Feld nicht wiederbefüllen lassen, lustigen Anlernvorgängen für die Wiederinbetriebnahme etc). DPF gehört raus, weil viel Schwefel = viele Kondensationskeime, und der DPF geht unweigerlich zu. Dann ist aber der E4/5 Motor wieder im Lot. Je mehr Raildruck desto empfindlicher hatten wir schon gefühlte 100x diskutiert, und zum ganzen Package OM 642 solltest Du die kanadische Armee oder die Bundeswehr befragen - also jemanden in oliv, der mit der Krücke wirklich in AFG war. Den 2.0 TDI von VW kommentieren ist Kindesmißbrauch.

Die beiden Stories kenne ich auch, und nach der Devise "man kennt jemanden, der jemanden kennt" haben sich auch ein paar Werksinternas herumgesprochen. Der G ist auf E3 zurückgebaut worden, und der ganze Stunt gehört mE dem Dolm in der deutschen Niederlassung, der weltweite Einsatzfähigkeit ohne wenn und aber, ohne Vorbereitung usw. versprochen hatte. Rest ist eher undramatisch (rückbauen in Kairo ist ein bißchen ein Zoll-, Transport- und Montageproblem gewesen)

Der VW in Südamerika - eine Glanzleistung an Nullsupport. Ja, es fahren brasilianische VW's über die Anden, aber mit anderen Motoren, anderen Settings, und das überlauert der first level-Supporter in Wolfsburg genauso nicht wie der südamerikanische Werkstattmensch (wobei der den Motor vorher nie gesehen hat, mein Mitleid möge ihm nachschleichen..und nicht einholen). Der Rest ist "Abputzen, Zermürben, den Kunden ins Leere laufen lassen" von und mit einem Großkonzern. Dazu kenne ich vom normalen AudiSeatSkodaVW im Wiener Alltag auch lustige Stories.

Unabhängig davon - die südamerikaischen Bastler werden generell dem Ruf gerecht, alles irgendwie zu reparieren und dabei noch viel mehr kaputtzumachen. Die "gemilderte Version" von Iveco do Brasil heißt, dass die nichts analysieren können, soviel Ahnung wie die hast Du vom Easy nach dem ersten Tag.

Grüsse
Peter

Hoj Turi

Na schön, und nun?

Seit 2005 ist Euro4 Pflicht, seit 2010 Euro5 und nun Euro6. Wir werden uns damit abfinden müssen! Selbst Offroad Böhlen, Spezialist im durch-die-MFK-schlängeln von Toyo's mit Motoren von vorgestern und gewisser "Abgasproblematik" hat kapituliert. (Wenn auch etwas seltsam begründet) Alternativ bleibt nur, sein Fahrzeug ausserhalb Europas zu Kaufen, auszubauen und auch dort stehen zu lassen, oder sich auf eine >10 Jahre alte Kiste einzulassen, mit all den Unwägbarkeiten des gebrauchten.

Ich finde es ausgesprochen seltsam, wenn potenzielle Fernreisende zwar kreuz und quer durch Europa rennen um ihr Wohnaufbau beim "Besten der Besten" auf und ausbauen zu lassen, es aber zu viel ist, sich auch mal um die Belange des Motors zu kümmern und z.B. nach Raab fahren.

Zudem, als "alter Sack" hängt mir das Geklön bei jeder neuen Abgasnorm oder Motorgeneration zum Hals raus. Mag ich mich doch gut erinnern, als die ersten Turbos auftauchten. "Absolut untauglich für die Wüste" war der Tenor damals. Das selbe bei den Intercoolern, elektronische Motorsteuerung, den ersten CR-Motoren usw.

Heute lechzen alle nach dem hervorragenden Euro3 F1C, einem Turbodiesel mit LLK, Common Rail und ECU...

PS: Auch für Euro6 wird sich was finden lassen. "Interessierte Kreise" werden eine Lösung finden, um die Motoren weltweit betreiben zu können. Es wird halt etwas mehr "Mitdenken des Betreibers" erfordern... also wieder wie einst.

hallo Forumsgemeinde



Genau davon spreche ich ja, was bedeutet das für den Fernreisenden mit diesen Fahrzeugen?

In Namibia hat mir Iveco 3 stark pigmentierte Mechaniker auf den Hals, bzw. den Iveco gehetzt und gesagt, die finden den Fehler schon, mit Prüflampe und Rollgabelschlüssel wollten sie anfangen das Rail System zu demontieren, nur so als kleines Beispiel.

Entweder man fährt auf gut Glück und hofft es geht nichts den Bach runter, oder?
Man hat einen Sack voll Sensoren, Magnetventilen, Dieselpumpe, Easy für den Iveco usw. usw. dabei.
Man setzt sich intensiv mit dem betreffenden Fahrzeug und der Elektronik auseinander, was aber dann auch abhängig ist von deiner Werkstatt und dem Importeur.
Dazu gehört aber Offenheit von der Seite und die fehlt vielfach.
Fragt man in der Werkstatt, wo die meisten Probleme sind, am XY Fahrzeug, bekommt man selten eine ehrlliche Antwort, schliessliche gehen unsere Fahrzeuge ja nicht kaputt.

Oder man hat "Raab" und kann online sein, dann lässt sich das Problem vielleicht lösen und die Sensoren etc werden einem gesendet.
Komm mir jetzt blos keiner, die gehen nicht kaputt, genauso wie die gammeligen Magnetventile, die Platikteile sind manchmal fast am glühen und dann ist Notlauf angesagt, immer im dümmsten Fall, wo ohne Leistung nichts mehr geht.

Steh ich aber im Congo im Busch, so sollte ich zumindest bis in's nächste Dorf kommen. Da nützt manchmal auch die Ferndiagnose per Sat. Telefon nichts, wenn so ein Teil einfach aussteigt.

Die Einen können jetzt sagen, das ist alles graue Theorie, ist es, solange bis es einem selber erwischt, mich hat's erwischt und ich war froh um das Magnetvenil im Gepäck.

Beim Massif war da noch der Spezialfall, dass Iveco eigentlich gar kein Interesse am Fahrzeug gezeigt hat, leider.
Die Mechaniker in den Wekstätten haben selten mehr als 2 Fahrzeuge gesehen und die hatten nur wenige KM gelaufen.

Zu Raab, als ich vor 6 Jahren das Fahrzeug bestellt habe, hatte ich noch keine Ahnung von "Raab" und habe auch keinen Gedanken an einen Bremach/Scam verschwendet, leider, wir wollten unter den 3,5to bleiben.
Heute würde ich mir die Gedanken machen und könnte mich dann beim Übergewicht hintersinnen, was ich im übrigen beim Massif auch hatte, aber nur auf der HA.

Wir waren mit dem Massif mehrmals in Algerien und Tunesien und hatten die ersten 40 000 kam damit absolut keine Probleme.

Und mit dem OBD Tester habe ich mich das erste Mal auseinandergesetzt, als ein Freund mit dem Massif in Amerika unterwegs war und genau die selbe Fehlermeldung hatte.
Später habe ich auch von Anderen mit der gleichen Problematik erfahren.
1 verruster Sensor und die Lampe brennt!
Das muss man aber erst mal wissen!

Vorher war ich mit den HZJ unterwegs, da kannte ich die (mechanischen) Probleme und brauchte keinen OBD Tester.

Zu den Toyotas, B.....len ist ein "Spezialfall",
hier nicht weiter zu erörtern.

E....m baut die HZJ mit immensem Aufwand an Elektronik und Geld um, auf Euro 5 um , um sie nach der Abnahme, für Reisende in die speziellen Länder, wieder auf Euro 0 zurückzubauen.

Der HZJ wäre mich damals mehr als 20 000 Euro teuerer gekommen als der Massif und ich war und bin immer noch vom F1C mit 178 PS begeistert.
Die Leistungsentfaltung, im Sand kommt dem HZJ ziemlich nahe, nur dass ich 1/3 mehr Leistung habe.
Dazu kommt, dass ich im Mittel ca 4 Liter Diesel weniger verbrauche.

Nun ist es aber einmal so und wir sind weit weg von zu Hause.
Müssen beim jeweiligen Problem eine Lösung finden, da die Werkstätten in Afrika, mit wenigen Ausnahmen, vergleichbar sind mit denen in Südafrika.

Da bin ich manchmal froh um den "Support" hier im Forum

Betreffend "alter Sack" da gehöre ich auch schon dazu und würde und werde mir, nicht nur aus diesem Grund, keinen Euro 4/5/6 mehr kaufen, da, so lange ich noch leben darf, es sicher Fahrzeuge gibt, die, sagen wir mal, bessr Fenreisetauglich sind ; Das zum alten Sack.
Was mich aber nicht davon abhält mich intensiv mit der Materie auseinanderzusetzen, manchmal zwangsläufig.

Gruss Turi

Wäre ich jetzt einer meiner (Fernreise)Kunden, mit einem BREMACH E4/5 und würde ich den Quatsch hier lesen was alles für Fernreisen nicht geht bzw. nicht möglich ist, würde ich als Folge dieser Diskussion die Nerven wegschmeißen und zu Hause bleiben.

Da frag ich mich ernsthaft wie es möglich war und ist, daß seit 2007 (mittlerweile eine ganz schöne Anzahl) Leute mit einem E4/5 BREMACH sowie diverse Daily4x4 durch und in die weite Welt fahren konnten und können und wir in der Lage waren denen im Problemfall einen Support zu geben.

@Kairo
Als Du deinen T-REX vor dem Pritz-treffen abgeholt hast, hast Du mich gefragt welchen OBD-Tester Du Dir zulegen sollst. Ich habe geantwortet sieh auf BREMACH-Reisemobile.org nach, dort ist der Tester für den E5-Trex aufgeführt, ich weiß nur den Namen/Typ nicht, da ich ihn in der Fa. nicht verwende.
Und ich habe weiters gesagt, dieser (von Harry beschriebene) Tester (Autel MaxiScan MS 509) reicht um die ersten Vorab-Analysen zu machen, nachdem Du mir die/den ausgelesenen Fehler übermittelt hast. Wenn das nicht langt, dann können wir in Abstimmung andere bzw. weitere Diagnose-Maßnahmen ergreifen.
Also weshalb der „Hilferuf“ jetzt im Forum bezüglich Tester? War meine Deutsch unverständlich oder meine Antwort nicht ausreichend genau. Sonst muß ich meine Kommunkation verbessern.

Im übrigen sind zumindest beim BREMACH die Kunden nicht alleine auf den EASY-Tester angewiesen, die können mit anderen, weltweit häufiger verfügbaren, Profigeräten dieselben Daten auslesen lassen.

Und, Peter, Ozy sorry daß ich da widerspreche, aber wir können sehr wohl an Hand der IVECO Beschreibung der OBD-Fehler Codes eines mittels einfachem OBD-Tester beschriebenen OBD-Fehlers diagnostizieren, und in vielen Fällen auf die mögliche Grund-Ursache schließen. Weil wir das seit mittlerweile 7 Jahren so machen (müssen) klappt das ganz gut.
Aber: Dazu gehört es aber auch das Derjenige der das Problem hat eine exakte (und ich meine damit exakt exakte) Beschreibung des Systemverhaltens mitliefert. Und es gehört auch eine Menge an (spezifischer Fehlermeldung)Erfahrung dazu, um daraus mögliche Fehlerursachen herauszufiltern.

Womit wir beim grundsätzlichen Problem für Ferneisende sind und das zum dem allgemeinen Herumgejammere hier und in anderen Foren führt:

Kein europäischer Großerserienhersteller legt seinen für die Abgastechn. Zulassung in der EU hingetrimmten Motor darauf aus, daß er in allen Ländern der Welt eingesetzt werden kann bzw. weiß überhaupt wie sich dieser Motor im weltweiten Betrieb verhält, einfach weil das kein Auslegungs/Testkriterium war/ist.

Oder anders ausgedrückt, ein E4/5 Fz hat z.B. in Afrika, oder Südamerika, oder Asien hat nach Herstellerdefinition einfach nichts verloren, deshalb erlischt die Garantie aller (VW. Mercedes, IVECO, MAN etc.) beim Verlassen Europas, oder beim Tanken von nicht nach EN590 zertifiziertem Diesel.
Als Folge davon hat in Europa kein IVECO Diagnostiker ausreichend Erfahrungen mit Fehlern die in Folge weltweiter Fernreisespezifischer Eigenheiten an E4/5 Motoren auftreten. Der weiß was die Folge von extremen Stadtverkehr oder Autobahnheitzerei ist, aber sicher nicht wie sich ein für die EU Abgasnorm E4/5 ausgelegter Motor über 3000 m verhält, wenn er dort für 4 Wochen betrieben wird.

Deswegen (und auch aus Kostengründen) werden in diesen Ländern „einfachere“ Motorversionen verbaut, und deshlab wird z.b. der seit 2013 Jahren in Südafrika angebotene Daily4x4 "ROW" (= rest of the world) nicht mit dem 170 PS E5 EEV Motor, Typ F1CE3481 angeboten, sondern mit dem F1CE0481L, der nichts anderes ist als der "alte" von 2001-2006 gebaute Euro3 Motor mit 146 PS, also ohne EGR, Oxy-KAT, Luftmassenmesser, Drosselklappe.
Weshalb wiederum kein dortiger Mechaniker die spezifischen Eigenheiten eines E4/5 Motor mit DPF etc. kennt.

Wer also ernsthaft annimmt, das die Tatsache das Großserienhersteller, weil sie ein weltweites Servicenetz haben, auch in der Lage sind überall auf der Welt vor Ort die hier beschriebenen spezifischen Motorprobleme zu diagnostizieren, ist entweder extrem naiv, von seinem Verkäufer (oder wo immer er den Tip für sein Fz. erhalten hat) bewußt oder unbewußt falsch informiert worden, oder einfach nur schlecht vorbereitet losgefahren.
Sorry, aber das als offenes Wort zum Samstag.


Geht’s etwas genauer? Wenn Du schon Hilfe/Infos anforderst dann bitte klare Infos: welches Problem am Motor in Form von welchen Begleitumständen (= Systemverhalten), bzw. welcher Sensor, welches Magnetventil das fast am Glühen ist hat w/o gegeben ?.
Mir fällt jetzt z.B. spontan kein Sensor oder Magnetventil ein, dessen Ausfall mich nicht mehr ins nächste Dorf kommen ließe. Aber ich lerne gerne dazu. In jedem Fall braucht es präzisere Angaben. Auf Basis von polemischen Äußerungen kann vielleicht ein Wahrsager oder Glaskugelleser antworten aber sicherlich kein Techniker diagnostizieren.


Und das wir uns in „Raab“ (bzw. auch von BREMACH Seite) dieser Probleme „Annehmen“ hat mehrere Gründe:

1: Es gibt einen verrückten Importeur, dessen Hauptkunden mit in der EU zugelassenen Fz in die Welt wollen bzw. müssen. = Der also auch wegen seines wirtschaftlichen (Über)Lebens “gezwungen“ war/ist sich mit diesen spezifischen Problemen, die sich im Laufe der Jahre aus der verschärften EU-Abgasgesetzgebung ergeben haben, zu beschäftigen

2: Ab 2007, also nach Einführung der E4 Motoren, hatte BREMACH die Chanche seine Fahrzeuge weltweit zu exportieren. Allerdings kostet BREMACH ein dafür von FPT zertifizierter E3 Motor mit z.B. 166 PS mehr als der 176 PS E4-Motor mit DPF und auch als der 170 PS E5 EEV. Weshalb BREMACH auf die bis dahin gemachten Erfahrungen dieses Importeurs zurückgriff und wir uns somit auch deshalb damit beschäftigt haben E4/E5 weltweit einsatzfähig zu machen um die Mehrkosten für einen E3 Motor zu sparen, der in Wahrheit kaum weniger anfällig ist als ein E4/5 Motor bei entsprechender Vorbereitung und Servicebegleitung.
Mittlerweile haben wir beim E5 Motor bei gleicher KM-Leistung erheblich weniger Meldungen über Elektr. Motorprobleme im weltweiten Einsatz als beim E4. Wobei es sich in 90% der Fälle bei diesen Problemen ohnehin nur um Fehlmessungen in der von der EU geforderten Abgasüberwachung der E4 Software handelt, die keinerlei Einfluß auf die Motorleitung/drehmoment haben aber durchs Auflauchten der EDC-Lampe den Fahrer nerven und der dann in Folge mich.
PS: Ich habe aber auch keinen Chip-getuntnen E4/5 Motor in meinem Kundenkreis, was gut ist und so bleiben wird.

3. Wir haben (und hatten nie) ein auch nur annhähernd adequates Servcienetz wie die „Großen“, daher mußten wir von allem Anfang an immer unkonventionelle Wege gehen um unsere Kunden mobil zu halten, egal ob der gerade in Deutschland, Australien oder Südamerika unterwegs ist. Also entweder Problemzonen gleich im Vorfeld wegkonstruieren oder mit techn. Problemen anders umgehen als es in der Welt der „Großen“ geschieht.

Und: Ich trauere keinem 1HZ Motor oder E1/E2 2,8 Liter IVECO Turbodiesel nach. Die aktuellen F1C Motoren können alles viel besser, sind stärker, leiser, sparsamer und bei entsprechendem Umgang (Service/Vorbereitung) auch nicht viel empfindlicher.

Hallo Erich
Ich will hier in keiner Weise deinen Einsatz schmälern, im Gegenteil, finde es gut, dass es noch jemand gibt, der sich uns "Reisefreaks" annimmt.
Einer der Wenigen.
Denke auch, das mit dem Suppport funktioniert, wo immer möglich.
Es sind ja auch einige unterwegs, die können eben keine M10 von einer M8 Schraube unterscheiden, geschweige denn an einem komplexen Motor wie den F1C, eine auch nur halbwegs vernünftige Problemanalyse erstellen, auch ich stehe da vielfach an.
Einen 300er D Motor oder einen HZ Motor kann aber fast jeder Buschmechaniker reparieren.
Mir liegt aber etwas daran, möglichst keinen Support zu brauchen.
Kann ich mir selber helfen, so bin ich beim Fahrzeug, betreffend Verlust oder Beschädigung, wenn man es irgendwo stehen lassen muss.
Und es gibt auf dieser Welt eben schon noch einige Ecken, wo ein Support nicht so ohne weiteres möglich ist, oder mit einem gewaltigen Aufwand verbunden ist.


Betreffend der Magnetventile, betrifft das Elektro Proportionalventil und das Ventil der AGR, wobei beim Letzteren mein Motor nicht in den Notlauf geht.


Betreffend Sensor, betrifft den Signaldrucksensor,der, wenn verrust zeitweise zu hohe Themperatur angibt.
Mit dem Problem bin ich auch nicht alleine.


Betreffend Hilfe anfordern; Ich habe hier meine Probleme mit dem F1C geschildert, gelösst wurden die Meisten hier unten und das nicht von Iveco, wobei ich von einem befreundeten , ehemaligen Monteur von Iveco Schweiz, vor der Abfahrt ein paar Tips, eben wegen der Magnetventile bekommen habe, was sich hinterher ja auch als eine der Fehlerquellen herausstellte.
Betreffend Sensoren, die bei einem evtl. Ausfall Probleme bereiten, auch wegen des Kurbelgehäüseentlüftungsfilters, der mangels Wissen oder weil man da gar zu gut ran kommt, nicht gewechselt wird, usw.


Betreffend Chip Tuning, war ein Versuch ca 5000 km lang während eines Spanienurlaubs, wurde auf unserer Reise nie eingesetzt.

Will hier auch keine Diskussion über Vor- und Nachteile der F1C oder der HZ Motoren vom Zaun brechen.

Wir sind mit einem F1C unterwegs und werden den , insha allah auch wieder nach Hause bringen.
Und das mit seinen Vorteilen habe ich schon vorher aufgeführt, darum fahren wir ihn.
Ob sich die Vorteile gegenüber älteren, einfacheren Motoren aufhebt, eben wegen der grösseren Anfälligkeit, nicht des Motors sondern aller Nebenagregate, über das lässt sich streiten.

Habe auch nie behauptet, dass irgend ein Fahrzeug für Fernreisen untauglich ist, habe nur festgestellt, was für mich relevant ist und da beisst die Maus keinen Faden ab,
ein F1C ist anfälliger, eben wegen der Nebenagregate, als ein HZJ im Urzustand.
Betreffend des Quatsches den ich hier schreibe, den schreibe ich aus Erfahrung mit den diversen Fahrzeugen und davon ist bis jetzt, für Fernreisen, der Massif, mit dem F1C, am anfälligsten von allen.

Nimm's nicht persönlich, ist auch nicht so gemeint, aber unser Massif hat mich schon manchmal an den Rand der Verzweiflung gebracht, nicht nur wegen des Motors.

liebe Grüsse aus ZA
Turi

Das "Komplexitätsthema" hatten wir auch schon mehrfach: Die paar Sensoren mehr sind idR nicht das große Problem, das Zusammenspiel von notwendigen und "eben auch vorhandenen" Luxuskomponenten macht die Fehlersuche da und dort aufwendiger. Das im Konzern ungeliebte Kind Massif ist da ein heißer Kandidat für Kurzweil - die italienische Marketingabteilung hat geglaubt, die Spanier entwickeln (konnten die mangels Personal aber nicht mehr), und die italienischen Techniker hat nie jemand gefragt oder gar beauftragt - es könnte den Massif heute noch geben, wenn ein paar Iveco-Entwickler die Handvoll Schwachstellen gründlich und nicht nur kosmetisch beseitigt hätten.

Aber: ein nicht so ohne weiteres auffindbarer bzw. reproduzierbarer Fehler dank Kabelbruch kann dich in 1989er/1990er-Fahrzeugen leicht zum Wahnsinn treiben, und den findet der Dorfschmied auch nicht. Und: die GTZ hat in den 1990ern einmal im Jahr die Verteiler-ESP an den Hiluxen im Afrikaeinsatz getauscht.. nicht grundlos, und mit kaputter Pumpe stehst Du genauso 8und der dorschmied.. manche konnten viel, aber Verteiler-ESP sind nicht das allereinfachste Teil und benötigen Werkzeug, das nicht hinter jedem Busch "einfach so in der Kiste herumliegt".. da ist viel Tradition dahinter, Mechaniker gegen Elektriker.

Bei den "hinreichenden" OBD-Lesern ist auch Glück dabei - schön, wenn sich das Problem eingrenzen lässt, aber wenn einmal nicht? Noch ist die Industriemotor-Entwicklungslogik ein Garant, dass der F1C nicht softwareseitig totgerüstet wird, aber mir sagt die Gerüchteküche, dass das Update-Thema kommen wird und dann ist Qualität nicht mehr so wichtig..

(Erklärung für Nichtinsider: FPT hat die letzten Jahrzehnte für den Industriemotor in der Baumaschine oder Forstmaschine entwickelt, nach der Prämisse "einmal eingebaut sehen wir das Teil jahrelang nicht mehr", dh Auslieferungsforderung war ein sehr hoher Reifegrad, und dann haben die vor der nächsten Normenänderung nicht mehr reingegriffen. Aus "entwicklungsphilosophischen Gründen", aber seien wir nicht ungerecht, auch aus regulatorischen Erfordernissen kommen in der neuen Firma Iveco Industrial die Verfechter von "Softwareupdate in der laufenden Serie ist Alltag" an die Schalthebel.. kann zur Beseitigung von Fehlermeldungen hilfreich sein, weil zB ein Sensormodell doch etwas mehr Langzeitdrift hat als geplant, wird bei den ganzen OBD-Forderungen irgendwann unvermeidbar. Ich sorge mich aber, dass der bisherige "Sicherheitsabstand zum labortechnisch möglichen" verloren geht: Aus der Entwicklergemeinschaft Bosch/Daimler/Fiat haben die Italiener nie alle Optionen bis aufs letzte ausgereizt und damit eigentlich die robusteren Motoren gebaut - wäre schade, wenn das verloren geht.

Worst case sind für mich Beispiele etwa aus dem VW-Konzern, wo zB Seat nicht mehr mitdokumentiert, was Audi als Erstentwickler getan hat, die Softwareversionen auseinanderlaufen und dann kommt der Leon TDI mit DPF-Problemen, in den die versammelte Serviceorganisation in Österreich 28k EUR reinrepariert hat (nein, ich darf die Details nicht schreiben, wenn einer von Euch einen 180PS-TDI mit Dauerregeneration hat, finden wir einen Kommunikationskanal); daß das dem Kunden nicht verrechenbar ist, wussten sie schon, aber es gibt seither den Ukas, dass in bestimmten Problemfällen nicht zu reparieren, sondern sofort zu wandeln ist)

Grüsse
Peter

Hallo Turi,

Ich erlaube mir mich nunmehr aus dieser Diskussion wieder auszuklinken, weil sie einfach zu keinem (u. A. f�r mich technisch verwertbaren) Ergebnis f�hrt, bzw. f�hren wird, insbesondere deswegen nicht, weil wir aneinander vorbeireden.

Die Grundsatzdiskussion ob ein MB 300D oder Toyo 1-HZ Motor f�r Ferneisen besser geeignet sei als ein F1C E4/5 Motor ist nat�rlich uneingeschränkt mit JA zu beantworten. Aber diese Diskussion haben wir schon 2001/2 im Buschtaxi-Forum (da gabs das VMV noch nicht) und zig-mal anders wo ausgiebig gef�hrt, und ich dachte �ber diesen Punkt wäre man in der Fernreiseszene anno 2014 hinaus.
Und: SIE ändert auch nichts an der Tatsache, da� es auch JETZT noch Leute gibt, die erst JETZT zu dem Entschlu� kommen Fernreisen durchf�hren zu wollen, und die somit 4 Optionen haben:

1: Ihre Idee zu vergessen
2: Entweder 20 Jahre alte Toyos, Landys, G�s oder was wei� ich kaufen
3: Ein Neufz als Basisfahrzeug erwerben. Und wenn sie dieses an ihrem Heimatort in der EU oder CH zulassen wollen, dann m�ssen diese Leute akzeptieren, bzw. damit leben, da� diese Motoren die JETZIGEN Normen erf�llen.
Und damit landen wir bei komplexen, elektronisch gesteuerten Systemen. Das die Toyo-Szene das beim HZ anders hinbekommt ist an sich ein Fall f�r die Justiz, aber auch dazu haben wir in der Vergangenheit unzählige Diskussionen gef�hrt.
4: Da� Du (und Andere) die jeweiligen nationalen Regierungen um eine spezielle Ausnahmegenehmigung f�r Fernreisende von den aktuellen Zulassungsnormen bittest. Die entsprechenden Kontakte zur Astra in Bern kann ich umgehend �bermitteln.

Und wie ich schon 2002 gesagt habe, stellen wir uns dieser "Herausforderung" von Pkt 3 und mittlerweile kann ich behaupten, da� auch mit komplexen CR-Motoren weltweite Ferneisen m�glich sind, sofern die Motoren-Basis (WICHTIG) daf�r geeignet UND entsprechende Modifikationen durchgef�hrt werden UND sich die Ben�tzer an gewisse (Betriebs/Servcie)Regeln halten, was sie oft nicht machen. (Was aber nicht ausschlie�t das was verreckt, oder ein Sensor spinnt.)

Ad:
Wenn das Deine Vorgaben sind/waren, wieso in Gottes Namen hast Du dir dann einen IVECO Massiv mit "anfälligem" CR-E4 Motor gekauft, und dann noch in der 176 PS Version ? Also ein Auto an dem IVECO so ziemlich alles geändert hat was am Santana PS10 ok war, daf�r aber alles �bernommen hat was am PS10 schlecht war und das dar�ber hinaus noch z.T. �verschlimmbessert� hat.
IVECO ist an dieses Projekt mit absoluter "Präzision" herangegangen, Bsp: Als der gr��te EU-Santana Importeur (MAM in Frankreich) zur Vorstellung des Massiv nach Turin geladen wurde, hatte ihm ein hoher IVECO Manager stolz erzählt man werde den Massiv auch mit dem 176 Ps Motor anbieten. Auf seine Frage ob man den Santana Antriebsstrang hoffentlich auf dieses �Mehr� Drehment hin ausgelegt habe, kam die verbl�ffte Antwort: Hält der denn das nicht aus�.
PS: MAM ist auch BREMACH Importeur, man kennt sich also, und daher ist diese Aussage belegt

An sich lautet aber dieser thread: "Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader" und nicht "Grundsätzliche Eignung von F1C E4/5 Motoren f�r weltwiete Ferneisen Ja/Nein".
Daher zur�ck zum Ursprung dieses threads:

Stimmt, ein nicht funktionierendes EGR-Magnetventil l�st zwar eine EDC-(Licht)Meldung aus f�hrt aber zu einer nur geringf�gigen Drehmomentbegrenzung, die vom Fahrer nicht bemerkt wird.
Mit dem `Elektro Proportionalventil` ist das Magnetventil zur Leitschaufelverstellung des VGT-Laders beim 176 PS E4 Motor bzw. zur Zuschaltung des zweiten Laders beim 170 PS E5 EEV Motor gemeint, nehme ich mal an ?

15000 Km.

Solange ist jener BREMACH T-REX 176 Ps-E4, der anno 2010 als Erster die Anden �berquert hat (und zwar 2 mal) im "Notlauf", wegen "Ladedruck zu niedrig", gefahren, also weiter als bis zum nächsten Dorf. Und das mit knapp 5 to und einer 2,1x3,4 m gro�en Frontfläche = Schwer und Gro�

Und um genau zu sein von Paraguay �ber Chile nach Cartagena, Kolumbien, und via Hamburg/M�nchen nach Raab.
Auf der 3 teiligen Reise ging nach dem ersten Abschnitt das Magnetventil w/o, weil der bekannte, stets trockene Salzsee in Bolivien durchquert werden �mu�te�, und der T-REX (inkl. Magnetventil plus anderer Teile wie Starter, Kupplung) anschlie�end 10 Monate im feuchten Paraguay durch das nicht vorhandene Salz aus dem trockenen Salzsee, vor sich hin korrodieren durfte.
Da durch diese Korrosion eine Woche verging bis Starter und Kupplung soweit vom Rost befreit waren da� die Kiste endlich lief wurde versucht den aus dem Ruder gelaufenen Zeitplan f�r die zweite Etappe durch forschere Fahrweise wieder ins Ruder zu bringen.
Als Folge der nunmehr heftigeren Vibrationen im Fahrbetrieb (Wellblech �überkritisch� mit 80-90 Km/h bei 5 to) ist der LLK an zwei Stellen eingerissen und somit dort Ladeluft verloren gegangen (was aber niemand, weder Schrauber noch Kunde bemerkt und somit kommuniziert haben).
Aufgrund dessen was der Kunde kommuniziert+ IVECO diagnostiziert hat, habe ich ihm f�r den dritten Reiseabschnitt dieses Magnetventil mitgegeben, das es leider in ganz S�damerika nicht gibt, was aber sowieso egal gewesen wäre, denn der lokale IVECO-Schrauber hat die beiden Unterdruckschläuche "vorsichtshalber" Seitenverkehrt angeschlossen.

Und damit lief die Kiste 15.000 Km, inkl. Andenüberquerung, zwar manchmal m�hsam (f�r jemanden der jetzt nur mehr mit 100 statt 170 Ps fahren mu�), aber immerhin

Den undichten Ladeluftkühler zu finden hatte dann in Raab solange gedauert wie ich brauche um aus meiner Halle auf die Stra�e zu fahren (= 30 m), das fauchende Geräusch war beim Gas-geben bereits mit etwas Last, klar hörbar. Die falsche Unterdruckanbindung des `Elektro Proportionalventil` zu finden war etwas zeitaufwendiger, aber jetzt läuft die Kiste seit langem wie eine Eins.

Anm.: F�r die Diagnose-Tester Fans: Der Easy sagt einem zwar das der Laderuck zu gering ist, aber nicht, daß z.B. der LLK eingerissen ist und Luft verliert und/oder dass das Mangetventil defekt ist, oder gar verkehrt angeschlossen wurde. Wobei das verkehrt angeschlossene Magnetventil alleine �gerade noch keinen, bzw. nicht immer� Notlauf auslöste, aber der Motor immer deutlich zu wenig Kraft hatte

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Das ist jetzt spannender und f�r mich neu: Mit Signaldrucksensor ist, so nehme ich an, der Ladedruck/Ladeluftemperatur Sensor gemeint (wie ich schon sagte, exakte Beschreibungen wären hilfreich und zeitsparend).
Das wäre an sich der einzige SignalDRUCKsensor am Motor, der zeitweise eine zu hohe TEMPERATUR angeben k�nnte = Einziger Sensor der Druck und Temperatur gemeinsam mi�t.
Nachdem also jetzt der Sensor richtig zu geordnet ist: Der sitzt beim F1C E4 am Ansaugkrummer, ca. 10-15 cm nach der sog. Drosselklappe f�r die EGR Steuerung.
Das der verrußen kann und auch noch dort, und dadurch falsche Temperaturwerte signalisiert, ist mir neu. In der Tat haben wir �berhaupt noch keinen einzigen Defekt an diesem Sensor registriert, weder beim E3 (= seit 2002) noch E4/5 (seit 2007). ich wei� es wird keiner glauben, ist abe rso.

Stellt sich somit die Frage: Ist das Problem ein Massiv Spezifika ?
K�nnte es sein, da� der leichtere und kleinere (Frontfläche) Massiv mit demselben Motorsystem wie die schwereren und gr��eren (Frontfläche) BREMACH/Daily4x4, dazu auch noch anders �bersetzt (= somit h�here Fahrwiderstände insgesamt) hauptsächlich in anderen Motorkennfeldbereich(en) laufen und dadurch im Massiv Russ aufritt wo bei BREMACH/Daily keiner in kritischen Mengen auftritt ?

In jedem Fall k�nnen wir bei Gelegenheit mal pr�fen was passiert (Systemverhalten) wenn sich die Temperaturwertsignale ändern und wie darauf zu reagieren ist.
Trotzdem, bei dem ganzen Thread kommt nix heraus was es f�r mich interessant macht dieses Frage/Antwortspiel noch länger weiter zu f�hren, au�er der Info, da� ein Sensor am Massiv verrust und am BREMACH (und ich nehme an auch am Daily) nicht. Also m�ssen BREMACH/Daily Besitzer wegen diesem thread doch (noch) nicht zu Hause bleiben.

@ PeterM
Ad Diagnose: Du hast nat�rlich vollkommen Recht, es auch immer Gl�ck dabei.
Bestes Bsp. ist der Motoschaden an Matthias (aka Hirsels) Extreme:
Aus seinen sicherlich detailierten Problembeschreibungen war f�r mich, da ich auch noch wei� da� wir bei diesem Baumuster des öfteren schwankende Kühlwasserstände im kleinen Ausgleichsbehälter haben, klar, der Fehler ist im/um den Behälter zu suchen. Zumal in meiner Fahrzeughistore kein einziger 2,8 Liter mit gerissener Laufbuchse bekannt ist und die von mir befragten IVECO Kontakte ebenfalls da keine Auffälligkeiten vermelden konnten. Ich wäre somit nie auf die Idee gekommen daß da ein Riß im Kühlwassermantel vorliegt, zumal keine der einschlägig bekannten Symptome vorlagen. Die CO-Messung von IVECO hat dann alles geklärt. Die kann man aber via Telefon/Internet schlecht machen.

Was der sensorunabhängige Riß im Zylinder mit dem Diagnosegerät zu tun haben soll, verstehe ich gerade nicht, macht aber nix - der Schaden ist eher das Indiz dafür, dass auch motorsteuerungsunabhängig Schäden auftreten, die manchmal "relativ bekannt" sind und manchmal auch was sehr seltenes passiert: Grundsätzlich ist ein normal behandelter 8140 ziemlich unkaputtbar

Grüsse
Peter

Hallo Erich,

bei mir trat das Problem - wie bereits von Turi erwähnt - zuvor auf. Es gibt auch einen Thread hier dazu:

http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php/topics/540038/1.html

Ja es handelt sich um den MAP Sensor, der auf dem Ansaugkrümmer sitzt und Druck und Temperatur misst. Dieser scheint beim Massif auf Dauer zu verrussen (wie auch die Drosselklappe). Dies äussert sich in zwei Symptomen:

- OBD Warnung ab 2500-3000m Höhe die mit dem Launch CReader VI als Fehler P0237 (zu geringes Signal des Sensors) ausgelesen (und auch gelöscht) werden kann.

- Dauerndes Anlaufen des Lüfters im Schubbetrieb trotz normaler Kühlmitteltemperatur.

Der Lüfter soll laut Handbuch auch dann anlaufen wenn die Temperatur der Ansaugluft zu hoch ist (Lüfter sorgt auch für verbesserte Durchströmung des LLK).

Wird der OBD Fehler gelöscht kann nachher mit Easy nichts mehr festgestellt werden. Ich hab auf einen Tausch des Sensors nach der Rückkehr bestanden - seitdem ist der Fehler nicht mehr aufgetreten. Der Sensor war stark verrust und damit das Bauelement zur Temperaturmessung durch einen Russmantel isoliert.

Turi hatte den Effekt mit der Lüftersteurung ebenfalls und hat durch Reinigen des Sensors die Störung beseitigen können.

Der im Thread beschrieben Notlauf mit P0234 ist übrigens nicht wieder aufgetreten und konnte durch Iveco nicht im Fehlerpeicher gefunden werden.

Moin,

heute ist der P0234 bei mir auch gleich 2 x aufgetreten: Höhe 500m, EU Diesel, gerade Strecke...

Was können die Ursachen sein (MAP Sensor verrust?) ?


Cheers

Volker

Am besten, du liest mal diesen Thread: KLICK

… anderer Fehlercode...

Im Black Landy Forum wird darauf hingewiesen, dass dieser Fehler mit einem verdreckten MAP Sensor zusammen hängt (kann).
Nun, in der Tat war meiner echt stark verrust. Gesäubert, morgen werden wir es sehen...

Grüße

V