Sind LifeYpo4 als Starterbatterien für unsere Dieselmotoren wintertauglich ?

Die werden als Starterakkus für Motorräder (mit Kapazitäten bis etwa 10Ah) und für PKWs (bis 25Ah) angeboten.
Meist wird dieser Austausch wegen des Gewichtsvorteils für Rennbetrieb beworben - also nur Sommerbetrieb wie bei Motorrädern.

Gewicht ist ja auch das Thema für die Einhaltung der 3,5t Grenze für Wohnmobile. Geht das dort auch ?
Dazu ist aber die Informationslage aber sehr bescheiden!

Generell: Dieselmotoren benötigen erheblich mehr Startleistung als Benzinmotoren - deshalb sind die Motorrad- und PKW-Beispiele nicht übertragbar.

Die schwerste Aufgabe der Batterie ist es, bei Kälte noch ausreichend Strom liefern zu können, um den Motor so schnell durchzudrehen, das er auch anspringt ("Cranking").
Auf die Normunterschiede bei den Angaben zum Kaltstartstrom will ich hier nicht eingehen (meistens wird "EN" verwendet).

Der benötigte Kaltstartstrom für die IVECO F1-Motoren beträgt nach Datenblatt 450A, bei den alten 8140.43-Motoren sogar 580A (aber nach meinem Brick-Manual nur 450A?).
Die Kaltstartströme üblichen 100Ah Pb-Batterien sind mit etwa 800-900A angegeben und haben damit wohl einige Sicherheitsreseven.
Die Ladungskapazität betrachte ich nicht, den die ist für Starterbatterien eigentlich unwichtig (aber ziemlich proportional zu den Kaltstartstromeigenschaften und der Batteriegröße).

Was gibt es nun an vergleichbaren LifeYPO4- Batterieblocks ?

Ich hab mich auf die von Winston beschränkt, da dies bisher die einzigen sind, die ein Laden unterhalb von 0° erlauben.
Es gibt da 3 Versionen die als aus je 4 Einzellzellen als 12V Block als Starterbatterien angeboten werden: WB-LP12V40, WB-LP12V60 und LP12V90.
Also mit 40,60 oder 90Ah Kapazität. Aber keinerlei Angabe zum Kaltstartstrom wie er eigentlich für Starterakkus essentiel ist. Das ist schon kurios.
Das einzige was das Datenblatt hergibt, und irgendwie ähnlich, ist der maximale Impulsentladungsstrom (Discharge Impulse Current): <=10C/10S.
Also der zehnfache Wert der kapazität ist für maximal 10 Sekunden entnehmbar.
Das wären also 400, 600 oder 900A. Aber leider ohne eine Temperaturangabe! Ob es dann bei -25° funktioniert ?

Auf jeden Fall ist der LYP12V40 schon am Limit!
Übrigens: in älteren Veröffentlichungen und Datenblättern war der Wert noch mit 20C angegeben - auf diese Angabe hatten sich Wagemutige verlassen und es sieht so aus als ob der Hersteller seine bisherigen Angaben korrigiert hätte.

Meine Versuche mit der knappen 40Ah-Version (die mit 7,2kg eine Gewichtsersparniss von satten 14kg gegenüber den 21kg der PB-Batterie bringt) ergaben:
Es funktionierte solange, bis es kalt wurde.
Es war dabei ein gleichwertiger Ersatz für 100Ah-PB-Batterie, wie bei dieser ist der Motor so nach etwa 2-3 Umdrehungen gestartet.

Bei Temperaturen unter 3° mit Zuschaltung der automatischen Kaltstarteinrichtung gibt es nur noch eine lahme halbe Umdrehung - neu zuhause aufgeladen gehts dann wieder für einmal.

Deshalb der Test mit 60Ah-Version, die theoretisch ausreichende 600A liefern sollte: Das Ergebnis war ziemlich das gleiche.

Eine Internetsuche ergab:
Angeblich haben diese Batterien keinen Kapazitätsverlust bei Kälte - nur einen Spannungsverlust ??!!

ich fand dazu ein aufschlussreiches Diagramm für die Einzelzelle mit 60AH dazu:

etwas abgemildert ist diese Kurve zu gleichen Thema:

Es ist nicht sehr vertrauenserweckend, wenn da abweichende Darstellungen kursieren.
(Für die 100Ah Zelle Version fand ich ein Diagramm mit stabilen 3,2V auch bei -45° -aber das ist eine andere Kategorie)


Aber zur Aussage:
Diese Kurven sind für einen Entladestrom von 0,5C angeben - bei der Impulsentladung kann das nur schlechter aussehen!
Ob einen Spannungsverlust oder Kapazitätsverlust - im Ergebnis ist das das Gleiche: ein Leistungverlust, der nach der Grafik hier zw. 20-30% bei -25° beträgt. Bleiben also nur rund 300A (bzw. 420A) Kaltstartstrom - viel zu wenig.
Mit der WB-LP12V90 sollte es bei verbleibenden 600 Kaltstartstrom noch funktionieren.
Nur kostet die über 600€ und wiegt fast 16kg. Für nur 5kg Gewichtseinsparung gegenüber einer 100Ah PB-Batterie.
Für das gleiche Gewicht bekomme ich schon eine konventionelle PB-Batterie 65Ah mit zugesicherten 540A EN Kaltstartstrom.
Also gleiche Werte bei einem zehntel der Kosten !

Zur Überprüfung werde ich (wenn es noch mal kalt genug wird!) die 40A und 60A Batterien parallel geschaltet testen.

Die Angaben der Händler zum Einsatzzweck als Starterbatterien unterscheiden sich in wesentlichen Daten und geben so auch keine Sicherheit: manche geben nur das Datenblatt an, andere schränken den Einsatzbereich als Starterbatterie auf 0-80° ein (realistischerweise!), andere diskutieren den Unteschied zu den Einzellzellen. Einer gibt sogar 17V als Ladespannung an - was dem Datenblatt klar widerspricht.
Aber eine Klare Auskunft zum Winterbetrieb gibt es da nicht.


Mein Resümee:
Für Sommerbetrieb kommt man mit 40Ah gut aus, aber im Winter reicht unter 3° die dann reduzierte Kaltstartleistung nicht mehr um unsere Dieselmotoren noch zu starten.
Eine Aufrüstung auf ausreichende Kaltstartfähigkeit mit 90Ah Kapazität ist unverhältnissmässig teuer bei nur geringer Gewichtseinsparung.

Oder hat jemand ein Gegenbeispiel ?

Sonderlösung gibt es sicher:
Wer eine dicke und immer gut geladene LiFeYPo4 Bordbatterie im geheizten Aufbau hat, könnte sich eine festinstallierte Hilfstartvorichtung einbauen oder den Starterbatteriekasten heizen ..... aber alles nicht mehr KISS.

Gruß
Erich

Hallo,
ich bin etwas verwundert über die Angaben der niedrigen Spitzenströme.
Bei meinem F1A 2,3l 116PS habe ich mal folgenden Versuch gemacht.
Starten mit der eingebauten 100Ah Batterie: Ipeak = 900A
Starten mit einer 44Ah Batterie: Ipeak = 550A - Motor ist nicht angesprungen
Starten mit einer 44Ah Batterie + 6x600F in Serie = 100F SuperCaps: Ipeak = 700A (SuperCaps waren nicht optimal kontaktiert - ich habe mir etwas mehr Ipeak erwartet, aber das war wahrscheinlich der Grund)Motor ist angesprungen aber etwas schlechter.
Bez. Kälteprüfstrom habe ich dann mal die Hersteller durchsucht und unterschiedliche Werte bei gleicher Kapazität gefunden.
Da die 100Ah Batterie noch gut ist habe ich es dann nicht mehr weiterverfolgt.

Gruß
Reinhard

Hallo Erich

Noch einmal ein Danke dafür, dass Du diese Versuche gemacht hast und wir nun ein wenig skeptischer sind bezüglich der Kältetauglichkeit der Lithiumtechnik. Nach derzeitigem Erfahrungsstand also lieber Blei zum Starten.

Und um hier Gewicht zu sparen ist die Optima eine gute Lösung. Diese gewickelten AGM-Batterien haben im Verhältnis zu Kapazität und Gewicht deutlich höhere Kaltentladeströme.Diese reichen locker für unsere F1C-Motoren. Meine Batterie mit 55 AH wiegt auch nur etwa 17 kg.
Dabei scheint es ziemlich egal zu sein, ob man zum Starten die Red oder die Yellow nimmt.

Ich habe meine Optima Red 55 AH vor mehr als einem Jahr einmal versehentlich auf 8 Volt Ruhespannung tiefentladen. Bisher habe ich noch keine Zeichen dafür entdeckt, dass sie mir das übel genommen hätte. Die sind also auch robust.

Da hätte ich dann nur ein kleines Problem mit der Ladetechnik bzw. Lichtmaschinenregelung. Bei einer Optima brauche ich 14.4 Volt Ladeschlussspannung. Das ist etwas zu wenig zum Vollladen der LiFeYPo Aufbaubatterie, oder? Ich habe keinen Platz für einen dicken B2B, da wäre dieses Problem nicht vorhanden.

Sepp

@Hallo Reinhard,

ich hab meinen Vergleich nach den Datenblättern über den Kaltstartstrom gemacht, weil ich weder passenden Messgeräte noch die Zeit dafür habe. Mein Problem ist der Kaltstart bei Minusgraden und dafür suchte ich eine Erklärung.
Dabei geht es nicht um Spitzenströme.
Eine "PEAK" Messung liefert natürlich wesentlich höhere Anzeigewerte als eine integrierende Messung über 10s (EN-Norm der Kältestromprüfung), ist also überhaupt nicht relevant für die abgebebene Leistung an den Starter über die Dauer einiger Sekunden. Noch dazu bei anderen Temperaturen gemessen. Aber als Vergleichsmasstab für eigene Veruche sicher verwendbar.

@Hallo Sepp,

Die 14,4V der LIMA passen sehr gut zu LiFeYPo4- Technik. Das sind genau 3,6V je Zelle, die als Ladeschlußspannung angegeben sind.
Nur weil man sie maximal bis 16V betreiben darf, heisst dass nicht, das da noch viel nutzbare Ladung reingehen würde. Nach der Ladekurve ist das schon Überladung.
Bei der Optima könnte schon die RTx3,7 mit 44AH ausreichend sein: 730A EN Kaltstartstrom und 14,5kg.
Ich persönlich bin nur etwas voreingenommen gegen die Optima, da es doch häufig Stimmen gibt, die von vielen Ausfällen berichten: nicht bei der elektrischen Lebensdauer sondern von plötzlichen Ausfällen.
Wie schon von mir beschrieben würde ich eine Standardbatterie 65Ah, ab 560A EN Kaltstartstrom mit 15kg als günstige Einsparmöglichkeit wählen.

Gruß
Erich

Meine Optimas funktionieren seit Jahr und Tag, es gab mal nen schlechten Badge vor 10 Jahren oder so wo sie den Produktionsort umgelegt haben.
Und die Optima brauchen einfach einen hohen Ladestrom, mit 14V kochst du die einfach Tot.

Grüße Ozymandias

xxx-Millionen PKW`s und Transporter starten täglich mit Standard Batterien und OPTIMA selbst fordert auch nix besonderes bzgl. der Ladung ihrer Batterien

Wenn sie Batterien verkaufen wollen können sie kaum min. 14V schreiben oder?

Du weisst doch wie das läuft, es gibt den Von/Bis Bereich und dann gibt es den Optimalen Bereich.

Hallo Erich,
danke für die Erläuterung.
Vielleicht noch als Ergänzung: Ich habe die Messung mit einem Oszi gemacht, also schon den gesamten Stromverlauf aufgezeichnet. Die Strom - Zeit Fläche über die Dauer das Startens könnte ich noch ermitteln, ist aber ein bischen mühsam, da ich mit dem Oszi nur die Kurven aufgenommen habe...

Bez. Batterien würde mich noch folgendes interessieren.
Ich hatte damals die Banner starting Bull, 60Ah Type 56010 gefunden mit 675A, Gewicht 15,5kg
wobei mir (ausser dass sie anders ausschaut von den Anschlüssen) nicht wirklich klar ist warum die auch die Type 56009 mit 480A im Angebot haben.
Wenn mir jemand was zur Type 56010 was sagen kann - bitte gerne.
http://www.bannerbatterien.com/backend/datasheets/DE/010560100101.pdf


Gruß
Reinhard

aber sie bauen doch ihre Batterien wohl als Ersatz für Standardbatterien und die werden mit Standard Ladespannung (~14,4V) geladen ...

Hallo Reinhard,

Diese Vielfalt mit den vielen Serien neben den notwendigen Unterschieden bei Polanschlüßen und Größen kann ich auch nicht verstehen. Eine Erklärung wäre, das man wegen der unterschiedlichen Anforderungen speziell zw. Benzin- und Dieselmotoren eine möglichst anforderungsgenaue Batterie anbieten will.
Das hieße hier die 560010 wäre für Diesel und die 56009 für Benzinmotoren. Vieleicht könnte man das über die Batteriesuche nach Fahrzeug nachvollziehen. Ist aber nur eine Vermutung von mir

Gruß
Erich

ja natürlich das macht ja auch Sinn, entsprechend der elektr./Komfort Ausstattung ergibt sich die notwendige Kapazität (Ah) und der Startstrombedarf (Motor groß/kein Benzin/Diesel) ergibt die Anforderung an den Kälteprüfstrom/Kaltstartstrom (A)

Hallo,

zu dem Thema noch eine Frage - bei meinem 40-10 steht in den technischen Daten von IVECO POWER "Batterie 110 Ah" als (Sonder-?)Ausstattung. Wurde der 40-10 immer mit 110Ah ausgeliefert, oder ist das ein optionales Extra? Falls ja, was ist Standard?

Das würde auch nur bedingt dazu passen:

Allzu viel elektrische Ausstattung gibt es ja nicht, und die Kaltstartströme dürften auch nicht so hoch sein.

Hintergrund der Frage: Ich überlege ebenfalls, die Größe/Kapazität der Starterbatterie zu reduzieren, will aber erstmal schauen, was sich der Hersteller dabei gedacht hat.

Grüße
Raphael

Hi,

ich habe die Batteriegröße auch geändert: Von 110 Ah (war drin) auf 140 Ah (gabs günstig beim Landmaschinenhändler). Die Größe ist die gleiche.

Schöne Grüße
Matti

für meinen Daily96 gab`s serienmäßig Generator mit 55A + Batterie mit 90Ah, optional Generator 85A + Batterie mit 110Ah. (Laut Bedienungsanleitung)
Im ICC stehen 88Ah (395A), 95Ah (-A), 102Ah (400A) und 110Ah (-A)

Ein Nachtrag:
Ich hab jetzt wie angekündigt noch mal die Parallelschaltung aus 40Ah und 60Ah Winston LiFePO Akkus zum Kaltstart bei den aktuell verfügbaren Temperaturen 0-2°C getestet.
Damit geht es erwartungsgemäß besser, der Spannungseinbruch ist deutlich geringer, aber das ist so keine Lösung zur Gewichtseinsparung.

Eine zukünftige Lösung könnte ein anderer Batterietyp werden: LTO war mir bisher nicht bekannt: Litium-Titanat Akku
Gibt es jetzt als Einzelzellen bei GVL zu kaufen: http://www.ev-power.eu/LTO-technology/
Woher die ihre Zellen beziehen ist mir nicht bekannt.

Vom bekannten Hersteller Toshiba gibt es seit längerem 3Ah und 20Ah Zellen:
http://www.scib.jp/en/index.htm - allerdings bisher nirgends im Einzelhandel.
Ein Datenblatt ist schwer zu finden:
https://www.evhangar.com/wp-content/uploads/2015/02/Toshiba-SCiB-Brochure-2014-Final.pdf

eine kurze Einschätzung dazu:

Vorteile:
o hohe Impulsleistung: 20C - das spricht für Starterbatterieersatz
o leicht (nach den Toshiba Datenblattangaben - ob die richtig sind?)
o Temperaturbereich -30°C - +55°C (bei Toshiba)
o sehr schnell aufladbar: 6C !
o sehr hohe Zyklenzahlen (10000)werden versprochen !

Nachteile:
o niedrigere Energiedichte gegenüber LiFePo
o niedrige, ungünstige Zellspanung 2,3V: also 6St für 12V-Bereich nötig
o Passende Elektronik kaum verfügbar
o noch ziemlich neu

Toshiba spricht von Ultra-Cap ähnlichhen Eigenschaften.
Johnson Controls will ab 2018 damit eine Start-Stop Batterie auf den Markt bringen
http://www.automobil-industrie.voge...-batterie-fuer-start-stopp-vor-a-471413/

Eine interessante Möglichkeit, die erstmal getestet werden muss.

Gruß
Erich

Hallo Leute!

Vielleicht hat Damedos als ausgewiesener LFP-Fachmann zu diesem Thema was zu sagen?

Selber nutze ich diese nur als Aufbaubatterie und habe (leider) auch keine Möglichkeit, fundierte Messungen vorzunehmen.

Habe die Ehre!

peter

Hab da was gefunden:

https://www.wohnmobilforum.de/w-t101732.html?hilit=acki

Der Typ hat Wohnraum als auch Starterbatterie verbaut, ist vom Fach und kann zur Wintertauglichkerit sicher Auskunft geben!

Schönen Tag!

peter

Was hilft mir das, wenn jemand bestätigt das 40Ah LiFePo4 an einem Sprinter Wohnmobil ausreichen ? Ohne Angabe einer Temperatur? Ich will ja meinen Bremach starten - und ja weiss ich mittlerweile genau wann das geht und wann nicht bis - 5°C.
Lediglich der Forumsteilnehmer UWET scheint das bei Minusgraden schon positiv getestet zu haben. Aber im Nebensatz schreibt er "Den Starterakku lade ich immer über Solar auf 13,5V mit". Das ist ein entscheidener Hinweis!
Wenn ich mal meine Zellen aufgeklebt und verdrahtet habe, bin ich mir sicher, das ich bei sonnigen Minusgraden auch immer starten kann.
Warum?
Ich hab gerade heute morgen nach dem üblichem Kaltstartversagen für den zweiten Startversuch an meinem 60Ah Block versuchsweise ein konventionelles 13,8V/5A Trafo-Netzteil parallel gehängt und das hat schon ausgereicht die Kaltstartschwäche vollständig zu kompensieren.

Gruß
Erich

Hallo Erich,

mein Hinweis sollte als Kontakt aufgefasst werden! Soweit ich mich erinnere, hat Acki einen MAN auch noch und probiert mit LiFeYPo4 viel herum! Ev. hat er den Einbruch bei niederen Temperaturen schon gemessen und kann dazu was sagen?

Für das 5A-Netzteil brauchst auf Deinen Reisen aber ein langes Kabel:)!

Schönen Abend!

peter

Hallo Peter,

ich meinte damit, das die notwendigen 5A bei mir zukünftig über die Solarzellen kommen und daher kein Netzteil nötig ist. Danke für den Kontakttip, aber ich beschränke mich auf eine aktive Forumsteilnahme hier, und denke weiterhin, das entscheidene Punkt Kaltstartstrom Motorentypisch ist, also Erfahrungen bei anderen Fahrzeugen mir wenig helfen würden.

Gruß
Erich

Bin nur ich das der findet dass sowohl -20° als auch +55° eher knapp bemessen sind für eine Fahrzeugbatterie?

Im Winter ist es kälter und im Sommer weit wärmer unter der Motorhaube.

Gruß Ozy

die LiFeYPO4 Akkus haben einen Betriebstemperatur Bereich von -45°C bis 85°C laut Hersteller ( Winston).
Die Frage ist halt, die der verbleibenden Restkapazität bei den jeweiligen Minustemperaturen.

Ein unfreiwilliger Härtetest zur Haltbarkeit dieses Akkutyps:

Nach Einbau meiner 2 120W-Solarzellen in Reihenschaltung auf dem Dach und dem Laderegler habe ich testweise die Winston Startbatterie damit geladen. Funktioniert gut.
Aber nach einer Umbau- bedingten Trennung der Batterie habe ich die Ladevorrichtung wieder an die Batterie angeschlossen, ohne die genaue Anschalt-Prozedur in der Anleitung zum Solarregler nachzulesen und zu beachten.
Das Problem: dieser MPPT-Laderegler schaltet seinen Batterieausgang wahlweise zwischen 12V oder 24V um, wenn am Eingang höhere Zellspannungen vorkommen(wie in meinem Fall mehr als 24V) - ist in der Anleitung auch beschrieben.
Nur war ich zu faul das Heftchen zu suchen und da es sowie schon dunkel war, konnte ich auch keine falsche Ladespannung mehr feststellen. Auf Morgen verschoben.
Natürlich am nächsten sonnigen Tag alles vergessen.
Eine gute Woche später, gerade aus dem Haus auf dem Weg in den Urlaub, fiel mir ein, das ich doch da was kontrollieren wollte: Richtig, die Bordspannung hatte satte 18,5V !!

Und die Akkuzellen hatten dicke Backen bekommen:

.. und waren gut heiss dazu. Sicher schon die ganze sonnige Woche tagsüber.

Nach der Urlaubs-Rückkehr dachte ich daran die Akkus zu entsorgen. Aber erstmal hatten sie noch 13,1 V Leerlaufspannung.
Doch ein Startversuch ? Und sie starten die Kiste wie zuvor !!
Irgendwie sind sicher einige Ladezyklen für immer verschwunden, aber die Batterie funktioniert weiter! Wie wäre das bei einer Bleibatterie? Die wäre wahrscheinlich tot.

Mann hast du ein Glück dass dir die Kiste nicht abgebrannt ist.
Zweiter Geburtstag sag ich da nur.

Hallo Ozy,

Das wäre wohl bei Lithium- Ionen Batterien wirklich so gefährlich (wie in Telefonen,Laptops,Tesla verbaut), zeigt mir aber den großen Unterschied zur LiFeYPO4 Technik, die eben wesentlich sicherer und robuster ist.
Ich würde jetzt fast sagen die sind unempfindlicher als die üblichen Blei-Batterien im Auto.

Interessantes Video.
Reagieren Bleiakkus "gutmütiger"?
Wahrscheinlich muss man bei beiden Typen die Flucht wegen Explosionsgefahr bzw gifitgen Dämpfen ergreifen?

Gruß
Reinhard

Man bekommt in dem Video ja den Eindruck, als sei die Gefahr überschaubar. Von Feuer habe ich jedenfalls nichts gesehen. Und die kleine Explosion sollte in der Schadenswirkung begrenzt sein. Schließlich ist die Batterie irgendwo in einem Batteriekasten, hoffentlich weit weg von den Mitfahrern.

Okay, wenn man gerade einen steilen Berg runterfährt und die Explosion die Bremsleitungen zerreist. Das wäre übel. Oder wenn ein Meteorit genau auf das Auto fällt.

Von Bleiakkus kenne ich solche Szenarien nicht. Die liefern bei Kurzschluss nicht diesen riesigen Strom und explodieren oder brennen nicht so leicht. Sie sind aber auch kaputt zu kriegen. Eher still und heimlich.

Sepp

Hmm so richtig Angst hab ich jetzt aber nicht vor dem Akku. Gibts Irgendwo ein Video wenn ein Bleiakku kurzgeschlossen 10 min stehen gelassen wird? Würde mich mal Interresieren was da passiert.

Auch ein Bleiakku beginnt zu kochen und dampfen. Nicht so spektakulär wie im Video, aber auch nicht "nett" anzusehen. Platzen hab ich nie erlebt, entweder den Kurzen vorher bemerkt, oder s' passiert bei Bleiakkus nicht. Die Kosten beim verendeten Bleiakku sind allerdings überschaubar, zudem ist Ersatz an jeder Ecke zu kriegen.

Das Video bestätigt die Angaben im Winston Operator's-Manual:
Bei Kurzschlusss könne kein Feuer entstehen.
Das Elektrolyt soll in diesem Fall durch das Sicherheitsventil entweichen (im Video gut zu sehen)

Feuer könne nur durch externen Einfluß oder "unpassenden Gebrauch" (improper use) entstehen.
Ob also dabei Kurzschluß ganz ausgeschlossen ist, wird nicht klar.

Ansonsten werden alle möglichen Fehler und Unfälle aufgeführt:
http://en.winston-battery.com/index.php/products/download-center/category/oper

LiFePo4 Akku ist eine recht sichere Sache,
aber es wird sicher Einen geben dem die "unmöglichsten"
Kombinationen einfallen und damit den Akku doch noch
gefährlich werden lassen...
Noch besser sind LiFeYPo4 Akkus.
LiFePo

Hallo RadFalter:
Die Winston-Akkus sind übrigens LiFeYPo4 - Typen!

Nachtrag:
Nach den ersten kälteren Nächten letzte Woche (schätze so um 5°) haben die von mir gequälten LiFeYPo4 Akkuzellen aufgegeben. Der Anlasser tut nichts mehr und die Spannung bricht dabei auf 5V zusammen.

Bei Gelegenheit werde ich prüfen, ob da alle Zellen defekt sind oder nur einzelne.

Jetzt kommt wieder mein Winston 12V40AH Block rein, der dann immer über Solarnachladung fit geladen wird. Testen will ich, ob damit durchgängiger Winterbetrieb bei welchen Minusgraden möglich ist.


Gruß
Erich

Gerne, bin gespannt auf deinen Testbericht.

Ein Nachtrag zum Zustand meiner gequälten LiFeYPO4 Zellen:
Ich hab mit einer 35W Lampe als Last einmal die Kapazität gemessen und konnte dabei keinerlei Kapazitätsverlust feststellen.

Damit wären sie als Aufbaubatterie noch weiter verwendbar.
Das dürfte das wirklich passende Einsatzgebiet dieser Zellen sein.
Als Starterbatterie ist sie durch die Schädigung mit Überladung
unbrauchbar geworden.

Gruß
Erich

Nach der festgestellt unzureichenden Kaltstartleistung der 40Ah und 60Ah Ausführungen der LiFeYPO4 - Batterien habe ich eine Optima Batterie getestet.
Davon die leichteste (14,4kg) 12V Ausführung mit nur 44Ah aber eigentlich ausreichender
Kaltstartleistung EN 730A: die Red Top RTS 3,7.
Die nächstgrößere Variante (RTS 4,2) mit 50Ah brächte gewichtsmässig (17,2kg) kaum einen Vorteil zu den konventionellen 100Ah Akkus mit rund 20kg.

Leider wieder kein eindeutiges Ergebnis. Ein Startversuch bei -4°C ging erstmal, aber einen Tag später war kein Start mehr möglich (dazwischen nicht aufgeladen).
Vollaufgeladen konnte ich einmal bei -10°C starten, dann wieder nicht. Hatte dann die Batterie immer vom Fahrzeug getrennt, um Ruheströme auszuschliessen. Hatte dann ein ein paarmal bei den verfügbaren -4° bis -2° geprüft: 1- 2-mal angelassen, 5 Minuten laufen lassen und am nächsten Tag nochmal versucht. Manchmal gings, manchmal nicht. Dann wieder nachgeladen (dauerte immer nur ein paar Stunden).

Dann letzte Woche hat das Volladen ganze 3 Tage gedauert! und der Startversuch endete mit einem müden Klack wobei die Batterie auf 6V einbrach! Das ist jetzt wohl ein Totalschaden - mir nur unklar weshalb genau.
Tiefentladen ? So sieht das ja aus! Allein durch die einzelnen Anlassversuche ? Die Batteriespannung war immer über 12V - das hab ich kontrolliert. Wenn diese Batterie schon zwischen
-5°C und -10°C kaum ausreichend Kappazität hat, kann das bei tieferen Temperaturen nie funktionieren.

Es gibt ja hier viele im Forum, die eine Red Top mit 50Ah problemlos nutzen: das sind nur 6Ah mehr als bei meinem Testobjekt - was kaum mehr als die üblichen Exemplarschwankungen ausmacht.
Werden die alle nur im Sommer genutzt ? oder habe ich mit meinem Test wirklich die Grenze des notwendigen Kappazitätsminimums unterschritten ? Oder nur eine schlechte Batterie erwischt (unwahrscheinlich)?
Oder ist das ganze dem auch schon beschriebenen unpassenden Anlasser (bei Dailys)geschuldet?

Ich bin jetzt erstmal ratlos wie ich da weitermache. Und ob überhaupt noch.
Da ich ab kommender Woche unterwegs bin und erst im März zurückkomme, fallen weitere Temperaturversuche in diesem Winter sowie aus.

Gruß
Erich

hab ich was verpaßt? Unpassend?

Oder ist das bei den neuen anders?

Jedenfalls hat meine Serienbatterie ab Werk fast 12 Jahre gehalten , incl. "Tests" im Winter in den Alpen bei 2-stelligen Minusgraden, und die "Noname" von Winkler ist jetzt auch schon fast 8 Jahre drin ... und startet im Winter auch.

Kurzversion davon; es gibt 2 Anlasser beim Daily, einen Schnellen und einen Langsamen.
Welchen man hat ist Glückssache.

Hallo Erich
Meine Erfahrung mit der Red Top 50Ah
ich hatte vorher die Varta Pro Motive mit 140 Ah drinnen
damit hatte ich eigentlich immer genug "Saft" zum Starten
nur die hatte fast 37 kg
Aus Gewichtsgründen habe ich mich dann für die Red Top 50 Ah entschieden
wie Du schreibst 17 kg - immerhin 20 kg Gewichtsersparnis.
bei minus 5 Grad dreht der Anlasser sehr zäh - bisher ist er immer "gerade noch" angelaufen
und tiefere Temperaturen hatte ich in meiner Halle noch nicht.
außerdem habe ich den leichteren Starter drinnen
(nur ungern würde ich wieder fast 7 kg verschenken,
außerdem ist es mir im Moment zu kalt den Starter umzubauen)

zu den Startervarianten:
die beiden von mir getesteten Anlasser sind:
"Bosch 0 001 362 102 mit 2,4 kW (11,5 kg), der bedeutend besser durchzieht als
Bosch 0 001 218 174 mit 2,2 kW (5 kg) aber eben auch gut doppelt so schwer ist."
(http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php/topics/630715/2.html)

Jürgen schreibt dazu:
der Bosch Anlasser 0 001 218 174 hat einen Ersatz mit der Nr. 0 001 109 344* und dazu steht bei Bosch
edit: * und den gibt`s auch als AT Teil 0 986 017 490 ab ca 150,-€
http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php/topics/644493/4.html

also anscheinend gibt es als Ersatz für den schwächeren Starter einen mit Vorgelege
den ich aber noch nicht getestet habe.

gruß
herbert

Lt. Rechnung ist mein derzeitiger (seit 3 Jahren) ein
IVECO 5801408583,
was lt. Bosch 0 986 017 490 sein soll:


Ausbauen zum Nachwiegen tu ich den jedenfalls nicht, er funzt ja.
Ich kann aber mal gucken, was der alte für einer war.

Hallo Bernhard
wäre aber echt interessant das Gewicht
vielleicht geh´ ich einmal mit einer Waage als Kaufinteressent zu IVECO..................
gruß
herbert

ergänzt: schaut man in den ET Katalog oder RepLeitfaden, hat ein 8140.43S (also wie in Erich`s Brick) einen Anlasser mit Vorgelege und ist permanent erregt.
Das wäre IVECO 500307724 und bei Bosch z.B. 0001223003 (AT 0986018950) EV (R) 12V 2,3 KW .

Ich benutze den Daily z.Zt. 1x pro Woche für eine Strecke von ca 2x25km (hin/rück) - der Starter dreht den Motor bei der Kälte (sehr)langsam, aber nach ca 5 Sekunden springt der Motor an (10s bei -8°C mit 220 U/min Anlassdrehzahl)
Die Batterie ist eine gebrauchte VARTA (aus einem VAG) 12V 95Ah 450A DIN (760 A EN/SAE) - geladen wird bei der Fahrt und über Solar (soweit das was kommt)


Ich habe im Daily einen Bosch 0001218174 (AT Nr. 0986017490) - das ist lt Bosch ein EV (R) 12V 2,2KW.
Und für EV schreibt Bosch "permanent erregt mit Vorgelege".

Das ist sozusagen die billigere und leichtere Ausführung

so sieht der aus


Der Bosch 0001362102 (AT 0986019320) ist lt Bosch ein IF (R) 12V 2,4KW
Und IF steht für einen Reihenschlussmotor ohne Vorgelege.

Ein Vorgelege braucht der auch nicht, weil ein Reihenschlussmotor vom Prinzip her ein sehr hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen hat (Losbrechmoment)

Ich gehe mittlerweile davon aus (wie Herbert ja auch schon schrieb), dass der schwere Reihenschlussmotor der besser durchziehende ist - d.h. er bringt auch bei Kälte mehr Anlassdrehzahl.

@ Erich

damit man das Verhalten der Batterie besser bzw. überhaupt einschätzen kannst, müsstest du die max Stromaufnahme beim Starten und die niedrigste Spannung der Batterie erfassen (oder besser aufzeichnen, was aber mit normalem Equipment nicht so einfach ist.)

Zumindest aber brauchst du eine Strommesszange und ein Volt-/Multimeter je mit min/max Funktion.
uund du musst dabei mal die Spannung am Anlasser, bzw. den Spannungsabfall zum Anlasser messen ... das hatte wir aber weiter oben schon .

Wie lange braucht der Motor bis er bei ca -5°C anspringt ?

Vielleicht hat dein Anlasser und/oder die Verkabelung ein Problem -
deine Optima Batterie mit EN 730A (DIN 450A) müsste nach 10s und bei 450A Stromaufnahme ja locker > 7,5Volt (DIN) haben, denn die Angabe basiert ja auf -18°C

@Hallo Jürgen,
bisher hab ich mich ja um den Aufwand für eine richtige Messung gedrückt und bei Startversuchen nur das Voltmeter angekuckt (Die Strommesszange an der Batterie kann ich ja beim Starten nicht selber ablesen). Zeitlich geht jetzt sowie nichts mehr.
Anpringverhalten: wenn die Batterie vorher voll geladen war etwa 3sec, nach Standzeit übernacht schon eher 5-6sec. Das waren dann gefühlt schon 4-5 Umdrehungen.
Auf diese theoretischen Angaben hatte ich ja auch gehofft, Verkabelungsprobleme konnte ich bisher nicht finden.

@Hallo Herbert,
danke für deine genaue Beschreibung. Das passt ja gut zu meiner Erfahrung. Es braucht also bei Kälte neben der Kaltstartstromleistung auch einiges an mehr Kapazität. Da diese fehlte könnte es bei mir zur Tiefentladung gekommen sein.
Also scheinen die für den 8140.43 Motor angegebenen 100Ah nicht besonders überdimensioniert zu sein.
Also mal mit 60-70Ah Batterien ausprobieren ? Und nach jedem Starten gleich nachladen (würde bei mir auch Solargestützt laufen)
Das könnte dann so die maximal mögliche und noch zuverlässige Gewichtsreduktion darstellen.

Zu den Starterunterschieden:
Für das Ziel einer Gewichtseinsparung macht es ja keinen Sinn nur um eine leichtere Battiere einen 6kg schwereren Starter einzubauen, deshalb lasse ich das für mich ausser Betracht.
Mir sieht mein Starter eher nach dem Kleinen aus (auf dem Bild von Jürgen, Die Nummer ist leider nicht so einfach ablesbar).
Was mich aber dabei wundert: der doppelt schwere Starter müsste doch auch mechanisch doppelt so groß sein ? Die sind ja nur aus Blech und Kupfer ohne Luft.
Ich kenne keine Fotos vom dem dicken, aber wenn ich mir die Einbausituation beim Brick ansehe, wäre da kaum was größeres möglich. Ist das bei den Dailys ohne Probleme tauschbar?

bei 450A Anlasserstromaufnahme über 10s sind das zwar nur 1,25Ah ... die Optima RTS 3.7 hat 44Ah Kapazität bei C20 und 20-25°C und wenn man sich das so anschaut, bleibt davon bei -5°C und 450A nicht viel über





ja auf meinem Bild ist der "kleine" Anlasser - Typ EV permanent erregt mit Vorgelege 0001218174 -

das hier dürfte der große Anlasser sein, aus einem 1996er 2,5er 40.10W, mit der Abstützung hinten, Bosch 0001362102
Die haben sicherlich deutlich mehr Durchmesser, auf Grund der vier Erregerwicklungen/Polschuhe, statt der schlanken und leichteren Magneten.
Die Einbausituation ist beim Daily ab 2000 mit den 8140.43S/N..ja auch anders und die haben scheinbar auch einen EV Anlasser.

Erster Versuch mit picr
die beiden im direkten Vergleich
allerdings habe ich den kleinen Starter ohne Vorgelege



gruß
herbert

Hi Herbert,

danke für`s Vergleichsbild.
Welche Nr steht denn auf dem kleinen, ich glaube nicht, dass es die "permanent erregten" ohne VG gibt.

edit - ah gibt es doch einen "Typ DM" - aber ob das so einer ist ... sieht im vorderen Bereich eher aus wie meine kleiner.

Hallo Jürgen
die Bosch Nr. ist wie ich schon vorher schrieb
0 001 218 174

am Vorderteil steht noch:
79710
und
001338065

kannst Du damit was anfangen

sonst steht noch da: 866
und : Made in Spain
das war jetzt wirklich alles mehr steht nicht drauf

gruß
herbert

Dann hab ich sicher den kleinen Anlasser - bei mir gibt es keine Abstützung hinten - die ist ja wohl das eindeutigste Kennzeichen des Großen.

Nach dieser Kurve wäre bei -6°C noch 75% Kapazität vorhanden: Bei der Optima 44Ah also nur noch 11Ah nur theoretisch für rund 10 Startvorgänge ausreichend.
Da Bleibatterien im Zyklenbetrieb nur zu 50% entladen werden dürfen, also nur 5 mal.
Und da Starterbatterien eben nicht im Zyklusbetrieb genutzt werden dürfen wäre das schon die Erklärung für den Totalausfall nach kurzer Nutzungszeit mit so einem Szenario.
Das ist doch schon was

Vielen Dank
Erich

na ja 75% von 44Ah wären zwar noch 33Ah, aaber die 44Ah sind bei C20 angegeben.
Laut der Grafik oben, hätte die bei 45A Entladestrom nur noch 20Ah (bei ~ +20°C) und bei 450A und -5°C .....

ah ja ok sorry - diese vielen Nummern....

also ist das einer vom Typ EV permanet mit Vorgelege

Hallo Jürgen
danke - damit weiß ich nun auch mehr
die vielen Nummern - Du schreibst es
Bosch 0 001 218 174, Du hast ja denselben drinnen, hätte ich auch genauer lesen können
(dachte ich kann mit einem "leichten besseren" Starter was gewinnen)
ist aber anscheinend nur mit dem schweren Reihenschlußstarter möglich.
das ist dann Bosch 0 001 362 102
und Bosch 0 986 017 490 von Bernhard, was ist das für einer?
wieder schlecht gelesen steht als Austauschnummer in Deinem letzten Post -Änderungsgrund
gruß
herbert

hier ein paar Infos über Bosch Anlasser

@Jürgen,

Klar, du hast recht. Ich bin beim Packen und geistig wohl schon etwas abwesend.
Die oberer Kurve lässt aber eigentlich gar keine Aussage bei Startvorgängen zu -
deren Ströme sind weit weg von 45A und der weitere Kurvenverlauf nur vorstellbar. Die Zeitabhängigkeit
die im Text beschrieben wird fehlt im Bild völlig. Also unklar auf welche Entladezeit sich das
bezieht.

Diese Kurven sind für PB -allgemein und kein Batterie spezifisch, nehme ich an
Gruß
Erich

ja interessant wäre eine Aussage über die Belastung einer Batterie bei Anlasserstrom bzgl. der Kapazität, habe ich aber bisher nicht gefunden und ist im Normalfall vielleicht auch nicht so relevant - eine entsprechend ausgelegte Batterie vorausgesetzt.
Die Frage ist halt, wie sehr große Belastung über Sekunden im Verhältnis zu relativ großen Belastungen über Stunde(n) steht.

Hier das gesamte Doc http://www.mdvp.de/Bat/Batterie.pdf


p.s. wo geht´s denn hin ...............?

4 Wochen Südindien: erst Chennai, dann Kerala - meine Frau konnte den ganzen Februar freimachen.

Später sollte das ja mal mit dem Bremach erreicht werden ....

dann wünsche ich Euch beiden eine schöne Reise - ganz ohne Spannungsspitzen/Einbrüchen ;-))

Danke Jürgen,
aber das Thema lässt mich trotz gepacktem Koffer noch nicht los:
Hatte die defekte Optima ausgebaut und im Keller aufgeladen - war jetzt angeblich über Nacht voll.
Weil noch Zeit ist hab ich doch noch mal die Batterie eingebaut - es sind gerade +2°C und leichter Regen -
und ein Startversuch: noch bevor ein Klack zu hören war ist die Batteriespannung schlagartig auf 7V eingebrochen. Da hab ich den Zündschlüssel gar nicht mehr weitergedreht, sondern zurück.
Die Batterie ging wieder auf 12,7V hoch.
Also doch noch ein Versuch: die Spannung ging nur auf 10V runter und der Motor ist sofort angesprungen !

Kann der Hubmagnet des Starters einen internen Masseschluß/Nebenschluß haben? Ein Isolationsfehler beim Starten ? vieleicht Feuchtkeitsabhängig, der aber bei Wärme durch die große Startleistung der Batterie gar nicht auffällt?
Einen Verkabelungsfehler ausserhalb des Starter kann ich mir nicht vorstellen, konnte heute abend auf die Schnelle nur wenig, aber nichts Verdächtiges mehr sehen.
Nur der Starter selber: das ist doch der Große mit der Abstützung, ist mir bisher nicht aufgefallen.
Aber er sieht genauso aus wie auf den Bild von Herbert.

Ich könnte mir noch vorstellen das die Litze (ohne Isolation) von Hubmagnet in den Starter eine mögliche Kontaktstelle nach Masse sein könnte. Das muss aber bis März warten.
Gruß
Erich

seit Toyotas Werbung wissen wir ja "nichts ist unmöglich" ...

aber wenn es noch nicht mal "Klack" gemacht hat, hat der Magnetschalter (Hubmagnet) auch noch nichts / nicht viel gemacht.
Und einen solchen Kurzschluss im Magnetschalter habe ich noch nicht gesehen.


wenn du min ein "Klack" erwartest, müsste der Schlüssel eh schon in "Startstellung" gewesen sein und geht ja nicht weiter ..?!

Wenn du startest werden zuerst die beiden Wicklungen 2 + 3 bestromt (Kl.50) und der Magnetschalter zieht an (Klack), er bewegt dann den Einrückhebel (1) und schließt den inneren "Schalter" (4) (Kupferbrücke - sieht Pfeil im Farbbild) um den Batteriestrom auf den Anlassermotor zu schalten - und erst dann fließt ein großer Strom.

Ist aus der Distanz schwer zu sagen, warum die Bat beim ersten Versuch (ohne "Klack") so eingebrochen ist.



ein permanent erregter Anlasser mit Vorgelege (VE) wie wir den haben


Bilder von kfz-tech.de

hallo jürgen, hier in auroville hab ich nur ein tablet zur verfügung, daher nur kürzelhafte texte.
ja,schüssel war auf startstellung. funktion vom starter ist mir klar, ich hatte mal ein solches problem beim T3-Bus, leider hab ich das genaue problem schon vergessen. hatte den magnetschalter oder den Anlasser getauscht.
würde gerne den anlasser mal ausbauen und zerlegen zum prüfen.
bisher sieht der mir aber schwer zugänglich aus. wäre eine logische ursache für das seltsame startverhalten bei kälte.
vorerst fahre ich hier eine alte kawasaki, die ab und zu ausgeht.
das grössere problem ist aber die defekte hupe. ohne ist man im indischen Verkehr rechtloser Looser.

Hallo,
mit der Kawa bist Du auch mit Hupe ein rechtloser Looser.
Die indische Verkehrsregelung:
Heilige Kuh,
Bus
Lkw
Klein-Lkw, Transporter
Pkw
Motorrad
Fahrrad
Fußgänger

Gruss,
Horst

hallo horst,

ja, es sind ganze kuhställe nachts unterwegs und jeder 4. entgegenkommende blendet voll auf. deshalb fahren dann alle möglichst in der Fahrbahnmitte um nicht auf kuh,hund,mensch,unbeleuchtetes fahrzeug oder fahrbahnunterbrechung zu treffen.
taxis kosten berechtigterweise nachts mehr. unser lokaler taxifahrer fährt normalerweise nachts gar nicht.
weils schon so früh dunkelt, muss man sich daran gewöhnen, sonst kann man die kühle abendzeit nicht nutzen. ich kenne jetzt meine umgebung etwas besser und bleibe bei meinem angewöhnten defensiven Fahrstil

Bin wieder zurück, also zum Thema:

Wegen beginnenden Frühling und Unklarheit ob es einen kältebedingten Fehler am Starter gibt, der einen Einfluß auf die Versuche hat,
kann ich erstmal keine weiteren Ergebnisse zur LiFePo4 - Startbatterie liefern.

Und noch eine Korrektur: es ist doch der schwere Anlasser mit Getriebe im Brick verbaut, ich hatte das Abstützungblech übersehen.

Gruß
Erich