edit (juergenr) abgetrennt von Neuer_Planungsfaden_von_Heinz bei Post # 644787


Hallo Horst, hallo Elektroprofis,

hat den Jemand schon Langzeiterfahrungen(2-4 Jahre)mit dem Lifepo Batterien? Hintergrund: habe, obwohl die letzten Excide Batterien auch nur 1 1/2 Jahre gehalten haben, wieder 2x 120 ah Excide Gel verbaut. Und nach der jetzigen 6 Monatstour, komplettt ohne Landstrom, wieder das Thema des massiven Leistungsverlustes gehabt.
Betreibe einen 1700 W WR den ich nur morgens zum Wasserkochen (Wasserschnellkocher 1300 W) brauche und auch nur nutze, wenn das Panell volle Ladung, also mehr als 13 V anzeigt. Die ersten 4 Monate war auch alles Prima, danach ist die Voltzahl regelmäßig unter 11,5 V gefallen und wir haben den Motor zum Teekochen angemacht. Dann kann ich mir auch gleich die Batterien sparen. Also was verbaue ich als nächstes, lohnt sich Lifepo auch on the long run? Oder überfordere ich meine Batterien?

Gruß
Dirk

Dirk da stimmt etwas nicht mit deinem Batterieladesystem, da wird garantiert zu wenug geladen dass dir die Batterien reihenweise sterben.
Prüf das mal nach, vorher macht es wenig Sinn das Speichermedium zu tauschen.

Und wenn du eine wirklich gute Batterie willst, Exide ist durchaus umstritten, dann nimmst Lifeline.
Sehr teuer aber halten auch locker 7-10 Jahre im Womo.

Gruss Ozy

Hallo Dirk,

kannst Du mal aufzeichnen wie Du die Baterien angeschlossen hast.

Ich hatte eine meiner beiden früheren 100 Ah Moll-Batterien gekillt dadurch dass ich sie zwar parallel geschalten hatte aber die Leistung bei den Polen der vorne liegenden Batterien abgenommen habe.
So wie ich es jetzt verstehe bildeten die beiden Verbindungskabel (ca 10 mm incl. Isolierung) der Batterien einen Wiederstand und dadurch wurde die vordere Batterie stärker belastet was diese nach 2 1/2 Jahren gekillt hat.

Gruß,
Horst

@ Horst

hmm - ein Kabel mit 8mm Durchmesser (ohne Isolierung) hat 50mm² Querschnittsfläche.
Ein Kupferkabel mit 0,3m Länge und 50mm² hat einen Widerstand von 0,000105 Ohm

ergänzt: d.h da fallen bei 13V und 20A rund 0,002V ab.

0,3m/50mm² x 0,0175 Ωxmm²/m
Leiter-Widerstand von Kupfer 0,0175

Auch wenn ich keine Aufbaubatterie betreibe.....
Als erstes würde ich da wirklich mal die Ladegeräte kontrollieren.
Dann die kabelverbindungen von und zu und zwischen den batterien. Meist ist nicht das kabel das problem sonder die angepressten kabelschuhe oder die verschraubung zu den polen. SIehe auch Juergens berechnung. bei einer oxidierten verpressung eines kabelschuhes sind dann schnell mal 0.1 oder mehr ohm und dreck oder oxid unter der verschraubung nochmal ein paar öhmer. da sind sicher eine ganze reihe solcher verbindungen vom solarpanel/alternator über den laderegler bis zur batterie. Kontakte reinigen könnte schon viel verbessern. Durch das rütteln beim fahren setzen sich oder lockern sich auch verbindungen. Wenn du eine schlechte verbindung gefunden hast, dann nicht einfach nachziehen oder nachpressen. Verschraubung lösen, reinigen und neu verschrauben. Verpressung lose, dann einmal neu machen. Ist etwas lose dei den doch recht hohen strömen, dann ist es oxidiert und oxid leitet schlecht, da hilft dann auch neu verpressen nicht viel. Eine prise kontakfett/polschutzfett vermindert die oxidation.
Wenn du ein infrarotthermometer hast, dann kannst du mit dem solche fehlerquellen suchen. Alles schön belasten und wo es warm wird an den verbindungen ist was faul. In hochstrom- (kA) und hochspannungs-installtionen (kV) prüfen wir so die güte der verbindungen.

Es wäre vieleicht sinnvoll die verschiedenen typen von blei-gel zu vergleichen, starter vs. standby vs traction. die typen für standby und traction wären vermutlich eher geeignet und kosten üblicherweise nicht die welt, da viele davon gebaut werden. Ob das hilft, keine ahnung......
Traction können viel strom aber nicht extrem viel, sind nicht sehr träge. Standby können nicht so viel strom sind etwas träge aber halten lange durch und sind geeignet auf immer und ewig unbenutzt zu sein.
Ich würde jetzt für eine aufbaubatterie am ehesten zu einem standby typen greiffen, so wie sie in USVs zum einsatz kommen.
Aber eben ausser in USV habe ich da nicht wirklich erfahrung.
just my 2c
kuno

die Frage ist, wie das Gesamtsystem der Aufbaubatterie(n) aufgebaut, welche Geräte laden, wie sind die eingestellt (Ladekennlinie) und wird bei der Ladung die Batterietemperatur berücksichtigt...


Lesestoff exide Handbuch_stat_GelBat_2012.pdf

Hi,

Hört sich nicht viel an, macht aber im Zweifelsfall den Unterschied, zusammen mit den beschriebenen Übergangswiderständen. Der Steom ist faul und sucht sich den einfachsten Weg (geringster Widerstand), auch wenn er nur ein bisschen einfacher ist.

Habe auch gelesen, dass man Parallelsysteme symmetrisch belasten sollte, also Plus von der einen und Masse von der anderen holen.

Grüße
Raphael

Hallo Raphael,
das würde ich heute auf jeden Fall so machen um die Batterien gleichmääsig zu belasten.

Man muss berücksichtigen dass wenn ein 800 Watt Wasserkocher betrieben wird in dem Moment rund 67 Ampere entnommen werden wenn ich richtig rechne?

Grüße,
Horst

So in etwa ja.

Hallo Dirk,

wenn die Batteriespannung bei voller Ladung nur bei 13V liegt ist das definitiv zu wenig (besonders im Zyklenbetrieb). Eine gute Referenz (auch zur Temperaturabhängigkeit) geben folgende Diagramme:

http://www.votronic.de/index.php/de/technik/ladeprogramme-ladekennlinien?showall=&start=1

Ich hab einen Votronic Booster im Einsatz, der die Spannung über mehrere Stunden im Bereich über 14V hält (bei 20°C etwa 14,5V). Mit der Ladetechnk ist meine Batterie (Effekta AGM USV Akku) jetzt seit bald 5 Jahren im Einsatz (davon ca. 2 Jahre täglicher Gebrauch) und immer noch fit.


Entladen sollte man natürlich auch weniger als 50% (besser 30%) um eine vernünftige Zyklenzahl zu erreichen.

Für höhere Entladeströme sind auch AGMs besser als Gel Akkus geeignet.

Grüße

Alex

Hallo Alex, da versteh ich ein paar Dinge nicht...


Ich dachte, eine z.B. Blei-Säurebatterie sei mit einer Batteriespannung von >12.8 Volt voll geladen? Oder meinst du die Ladespannung?


Der Laderegler am Alternator von Dirk's IVECO sorgt für eine Lade- Bordspannung von ca. 14.8 Volt. Ein Booster würde die Spannung also 1:1 weiter leiten.

@Dirk: Ich tippe auch auf hohe Übergangswiederstände oder (weniger warscheinlich) Probleme mit dem Laderegler. Schau dir die Batteriekontakte und vor allem die Massepunkte an deinem Fahrzeug an!

Ich hatte im Bremach 2x110 Ah Lieferwagenbatterien, noch nie mit Landstrom betrieben (hab keine Vorkehrung dafür) und sie "präventiv" nach 4 Jahren ausgetauscht. Sie haben beide noch knapp 80% Kapazität! Den Rex haben wir in den 4 Jahren für gut 300 Übernachtungen genutzt.


Grüsse

Harry

Ne vollgeladen und Lastfrei zeigen die so 13.2 und etwas mehr und das über einige Zeit.

Schreib ich ja... >12.8 Volt und auch Dirk schreibt "mehr als 13 Volt". Erst später sein sie auf 11 komma irgendwas gesunken.

Was ich bei der Kommafummelei eh frag, wie genau misst egentlich das Messgerät?

Ich meinte die Spannung mit aktivem Ladegerät. Die sollte bis zur vollständigen Ladung im Bereich 14,5V (termperaturabhängig) liegen und danach in der Ladeerhaltung so um 13,8V. Siehe Diagramme im Link.

Die Ruhespannung, die bei einem vollen Bleiakku bei 12,8 -12,9V liegt, kann nur gemessen werden wenn einige Stunden keine Ladung oder Entladung stattgefunden hat. Ist meist nur bei abgeklemmter Batterie gegeben und daher nicht für die Praxis im Reisemobil nutzbar.

Wenn ich das richtig vertehe wird hier die Batterie über den Lima Regler geladen mit 14,8V? Ist das temperaturkompensiert (bei welcher Temperatur 14,8V)? Sonst wir der Akku im Sommer todgeladen!

Offene Säurebatterien sind unempfindlich auf zu hohe Ladespannung (gasen einfach). Anders ist das bei geschlossenen, die dann nicht mehr rekombinieren können.

Der Booster ist nicht nur ein Spannungswandler sondern lädt mit einer mehrstufigen Kennlinie (mit Temperaturkompensation):

http://www.votronic.de/index.php/de/technik/ladeprogramme-ladekennlinien?showall=

...wie genau misst eigentlich das Messgerät?

Das ist eine gute Frage. Gibt es unter uns einen Elektrotechniker, der hierzu etwas sagen kann.

Ich habe nur Allgemeinplätze: Natürlich ist ein 4 1/2 stelliges Gerät genauer als ein 3-stelliges, ein teures genauer...

Gekaufte normal preiswerte DVM sind nicht aufwändig geeicht, also zwei Geräte messen etwas unterschiedlich. Die Datenblätter sagen immer 1% plus ein Digit, also eine Stelle an der Anzeige. Und eine Temperaturabhängigkeit besteht sicher auch, eine kleine.

Eines steht aber fest: Im Vergleich zu den mir noch gut erinnerlichen Messinstrumenten aus Analog-Zeiten haben heutige Markengeräte phantastische Genauigkeiten.

Sepp

Schön wärs, Sepp!

Bei Digital-Multimetern gibt man die Grundgenauigkeit an. Die bezieht sich aber immer nur auf einen Messbereich. Temperaturkompensation usw. haben die Geräte in der unteren Preisklasse sowieso nicht. Ich meine, die Grundgenauigkeit gilt bei 23° ?

Beispiel: Ein Multimeter mit 1% Grundgenauigkeit zeigt im 100 Volt Messbereich eine Spannungsdifferenz von +/- 1 Volt (also 99 - 101 Volt) an. Diese +/- 1 Volt zeigt es innerhalb des gesammten Messbereichs an, also bei 50 Volt +/- 1 Volt differiert die Messung bereits zwischen 49 und 51 Volt und bei 12 Volt wären die Anzeige theoretisch zwischen 11 und 13 Volt. Aus diesem Grund schaltet man den Messbereich um, oder das Messgerät macht dies automatisch. Neben der Grundgenauigkeit, kommt es also auch auf den Messbereich drauf an, in dem die Messspannung liegt.

Die Preise für Multimeter mit besserer Grundgenauigkeit sind deutlich höher! Man schaue sich mal ein wenig bei Fluke um, Qualität hat ihren Preis.

Natürlich nicht, es gibt lediglich bei ein paar wenigen Luxuskarossen Temperatur-Sensoren an der Fahrzeugbatterie. Der Daily 4x4 gehört da, wie alle Lieferwagen, nicht dazu.

Das hatte ich mir gedacht - damit ist 14,8V ausserhalb des Winters zu hoch. Einige Limas messen die Temperatur am Regler (wie meine am F1C) - da ist die Ladespannung dann eher zu niedrig.

Die Batteriesensoren kommen übrigens bei den meisten aktuellen Start/Stop Fahrzeugen zum Einsatz. Mein Firmen Astra hat z.B einen (ist bestimmt keine Luxusklasse ;-) )

Achso, verstehe! Ja richtig, das ist bei allen F1C so. Sorry für die Verwirrung, aber du schreibst sehr ungenau.

Hallo Harry,

das ist meines Wissens nicht so. Die Genauigkeit wird auf den Messwert* bezogen, nicht den Messbereich. Ist aber ggf in jeweiligen Messbereichen unterschiedlich, also im Bereich 60V +/-0,5% und im Bereich 1000V +/-0,8%.

*Ergänzung: bei Gleichspannung, um die es hier ja geht.

So steht`s beim Fluke 28II


beim Voltcraft VC 850

Hallo zusammen,

Jürgen erstmal vielen Dank für den neuen Thread und allen anderen für die zahlreichen Tipps. Wie von Horst gebeten habe ich mal versucht den Anschluss der Batterien darzustellen, hoffe es hilft, bin vollkommener Elektro LAIE.






Als Verbraucher habe ich wie gesagt den Wechselrichter, mit dem wir zu 95% den Wasserkocher betreiben 1-3 mal am Tag je 1,5 Liter. Sonstiger Einsatz i.d.R. beim fahren, zum laden von Laptop, Kamera etc., also eher Kleinverbrauer. Über 12 V laufen 2x Engel 35 tr. Boxen, Standheizung, LED Lampen, USB Stecker zum laden für Telefon, iPad, Batterien, auch meist während der Fahrt.

Geladen wird während der Fahrt über die große Lima von Iveco, einen Booster von Büttner habe ich schon, aber noch nicht angeschlossen. Im Stand über Solar und ganz selten über Landstrom und Ladegerät (auf der letzten 6 Monatstour z:B. garnicht).

Zur Überwachung habe ich ein Philippi BCM2, der aber z.Zt. nur die hinteren Batterien zusammen, also als einen Wert darstellt.

Jetzt bin ich mal gespannt ob ihr ein Problem erkennt und ich diese dann auch verstehe. Sonst werde ich wohl wie Harry nur noch billige Baumarktbatterien verbauen.

Danke und Gruß
Dirk

Hallo, bitte etwas für die "Nicht Autoelektriker".
Ich habe an meinen Gel-Batterien 1x für Anlasser und separat 2x für Kabinenbetrieb (hintereinandergeschaltet) die Minuspole abgeklemmt. Mein Bremach steht in einer ungeheizten Garage. Wann sollte ich nachladen, oder ist das durch das Abklemmen überflüssig? Ich gehe davon aus, daß die Batterien voll sind, wenn das Ladegerät dies meldet. Ich lasse das Gerät aber meist noch über Nacht zusätzlich an den Batterien.

Gruß Manfred

Hallo Manfred,

wenn die Batterien entsprechend der Vorgaben des Herstellers voll geladen sind und die Batterieoberfläche sauber und trocken ist (und trocken bleibt - Kondenswasser) sollte die Lagerung über 6 (Winter-)Monate kein Problem sein. Kannst aber auch ein Ladegerät angeschlossen lassen, das die geforderte Erhaltungsladung beherrscht.

Laut Exide:

Ich fange mal mit dem Solarregler an:

Da Du Gel Batterien verwendest steht der Regler wohl in Einstellung "versiegelt". Das bedeutet laut Datenblatt das mit einer Spannung von 14,1V 1 Stunde geladen wird und dann auf 13,7V gehalten wird.

IMHO zu wenig Spannung und zu kurz -> Batterien werden nie richtig voll

Ist der Regler neben der Batterie eingebaut? -> dann wäre der interne Temperatursensor korrekt
Falls nicht funktioniert die Temperaturkompensation nicht!

Einen externen Temperatursensor sehe ich nicht an der Batterie. Evtl. nachrüsten?

Zum Laden über die Lima:

Ich würde mal an der Batterie bei laufendem Motor messen welche maximale Spannung erreicht wird.

Der Büttner Booster wäre hier auf jedem Fall die beste Lösung und auch für den einen Temperatrsensor verwenden.

Wenn ich mich zu knapp oder unklar ausdrücke bitte fragen.....

Zur Voltmessung:

Ich will eines festhalten und da wird mir wohl niemand widersprechen:

Die Spannungsmessung mit einem 4 1/2 Stellen DVM ist so genau, dass wir es genauer nicht brauchen. Ich meine mit "wir" uns Normalverbraucher. Auch eine normale Kfz-Werkstätte, die hat sogar ein Fluke.

Aber oft lesen wir die Spannung an einem 3-stelligen Einbauinstrument ab, etwa am Ladegerät, Solarregler etc. Die sind billig und ob dann 14.0 oder 14.2 Volt stimmen steht in den Sternen. Trotzdem sind solche Unterschiede schon ein wenig praxisrelevant.


Zu dem Schaltplan von Dirk fällt mir ein: Du hast doch den Philippi-Computer verbaut, den ich auch habe. Da ist man doch ständig darüber informiert, wieviel Restkapazität in den Akkus ist. Ich etwa habe das Teil im Cockpit vorne verbaut und sehe immer wenn ich fahre dorthin, weiß also wirklich immer, was Kapazität und Ladestrom gerade machen. Du wirst sicher auch oft auf diesen Monitor schauen. Da kann einem ein langsames Batteriesterben durch Ladefehler doch nicht entgehen.

Jetzt die Frage: Sterben bei Dir beide Exide gleichzeitig oder nur eine der beiden?
Bei Letzterem kann es ein Kontaktproblem sein, wie Jürgen vermutete. Ein Problem an beiden sollte der Philippi doch entschlüsseln.

Deinen Spannungswandler schaltest Du doch aus, wenn das Wasser kocht, oder? Der hat ja einen nennenswerten Ruhestrom. Aber das würde Dir der Philippi auch sagen.

Sepp

das glaube ich bei einem Markengerät nicht. Eine Firma wie Votronic etc wird wohl in der Lage sein, in dem begrenzten Messbereich (8V - 32V) eine Genauigkeit von ~0,1V zu liefern (im NormTempBereich).
Zumindest schreiben sie das

@Alex

An dem Sun Saver Duo hängen die Gel und die Fahrzeugbatterie, ein Sensor ist nicht angeschlossen. Bei voller Sonneneinstrahlung geht der Philippi teilweise bis 15,3 V, dabei steigt zb. der Wandler auch aus.
Kannst du IMHO mal bitte erklären.
Bei laufendem Motor kommen über 14 V an allen drei Batterien an, gemessen im Stand.

@ Sepp

Philippi ist zwar in der Kabine montiert, monitore ich dort aber auch, hilft aber scheinbar nicht. Den Wandler schalten wir nur an wenn die Anzeige min. 13 V zeigt und volle Batterie, in dem Fall 200 Ah die ich eingestellt habe. Die Batterie ist idR auch nach 2-3 Fahrzeit voll. Gilt auch für morgens, da wir idR so stehen, dass das Dach gen Osten zeigt, also bis zum Frühstück schon ein paar Stunden geladen hat. Einzige was uns ab und an wundert, ist dass die Anzeige teilweise springt, also steht 2-3 Stunden auf 185 Ah und springt dann auf 200 Ah.

Die Batterie scheint also immer voll zu sein, sie verliert dann unter Belastung nur sehr schnell an Leistung. Wie gesagt um die 11,8 V nach dem Wasserkochen in den ersten 3-4 Monaten, danach dann immer Abfall unter 11,5 V so das wir den dann immer abgeschaltet haben. Wie gesagt, der Startpunkt war immer ähnlich rd 200 Ah und mehr als 13 V.

Gruß
Dirk

das ist ja wohl ein wenig viiel, zumal wenn der Regler lt Handbuch max 14,8V kann und den Temperaturfühler kannst und solltest du an den Batterien anschließen.
Schau doch mal wie der DIP Schalter am Regler steht.

wikipedia.org/wiki/Liste_von_Abkürzungen_(Netzjargon)

da ist doch was kaputt - das ist deutlich zu viel.
Treten die Spannungen längere Zeit (>15sec) auf oder nur in kurzen Spitzen bei z. B. "Sonne kommt hinter Wolke hervor"?
(der Regeler ist aber doch kein MPPT - oder hab ich was überlesen?)

ist ein PWM Regler

Hallo Dirk

Das Springen der Anzeige der geladenen Kapazität, also der Ah kenne ich vom Philippi nicht.

Vielleicht hat dieses Teil eine Macke und auch die Spannungsanzeige über Philippi mogelt.

Die Einbau-DVM sind übrigens fast immer einfache Standardteile. Natürlich wird das hinterchinesische Instrument noch billiger und schlechter sein aber höhere Messgenauigkeit erkennt man in erster Näherung nur an der Zahl der Anzeigedigits.

Sepp

Hallo Dirk,
Ich hatte auch ein Batterieproblem wo die Anzeige Sprunghaft von auf voll gesprungen ist. Das lag an dem Batteriemonitor.
Es hatten sch Einstellungen selbstständig verändert und haben die Batterien für Voll angezeigt obwohl sie das nicht waren.
Es müssen einige Faktoren gegeben sein wonach der Monitor misst und meint die Batterien sind voll und da hat sich der Fehler dann irgendwie eingeschlichen.
Hab Einstellungen geändert und alles war gut.
Wenn du möchtest schicke ich dir Fotos von den Einstellungen die ich geändert habe. War allerdings ein Victron Monitor.

PS. Hat lange gedauert bis ich das gefunden habe.

Gruß Guido

der frühe Leistungsverlust lässt - nahezu sicher - auf eine dauerhafte Mangelladung der Batterien schließen und das mögen die Exide/GNB G-Typen halt gar nicht.
Die Ladeparameter und Anzeigen sollten m.E.dringend geprüft werden.
Sofern die Batterien noch nicht nachhaltig geschädigt sind, hilft oft ein Trick um die Kapazität größtenteils wieder herzustellen.
Batterien über mindestens 48 Stunden mit 2A konstant laden und das - nach vorherigem Entladen - mehrmals hintereinander.
Sofern kein Konstantlader im Umfeld aufzutreiben ist, eine Batteriewerkstatt mit Umkehrstromricher suchen und die Dinger ein paar mal abfahren lassen.
Die können Dir dann auch sagen, wieviel Kapazität letztendlich noch drin ist.

Hallo Dirk,
sind beide Batterien geschädigt oder nur die auf dem Bild obere.
So wie Du das eingezeichnet hast erfolgt ja der Minusanschluss an der oberen Batterie, die über eine Brücke mit der unteren Verbunden ist.

Bei meinen zuletzt eingesetzten 2x100 Ah Moll-Solar-Batterien starb als erstes die Batterie an deren Polen ich den Anschluss zum Bordnetz hergesellt hatte, während die zweite über Kabelbrücken parallel geschaltete Batterie noch o.k. war.

Nach Einsatz des Wasserkochers viel die Spannung kurzzeitig auch immer unter 12 Volt ab, man konnte aber zusehen wie sie wieder hochging.

Grüße,
Horst

Hallo Dirk,

in Deinem Schaltplan fehlen mir ein paar Details - kannst Du uns die noch einzeichnen, damit die Fehlersuche effektiver wird: B2B-Lader (Wandler, Trennrelais?) und die Fahrzeugbatterie.

Auch ohne diese Infos ein paar Gedanken von mir:

Im Schaltplan ist oben links in der Masseleitung ein Gerät eingezeichnet, vermutlich eine Sicherung. Warum liegt in der Masseleitung eine Sicherung, obwohl die Verbraucher über Sicherungen in der Plusleitung angeschlossen sind? Wenn dies wirklich eine Sicherung ist, dann liegt der Massepunkt der Aufbaubatterien auf einem etwas anderen Potential als die Fahrbatterie - das kann Messungen der Bordcomputer verfälschen und zu Problemen führen - die Minuspole der Batterien sollten direkt verbunden sein. Ist sichergestellt, dass der Batterie-Computer seine Minusspannung direkt an der Aufbaubatterie und nicht auf der anderen Seite der Sicherung abnimmt?

Wenn die Aufbaubatterien nicht über einen B2B-Lader angekoppelt sind, dann werden sie vermutlich nie richtig geladen, da dann Gel-Batterien parallel zur Bleibatterie des Motors liegen und beide Batterietypen unterschiedliches Ladeverhalten mit Ladeschlussspannungen haben. Ist sichergestellt, dass beide Batterien in galvanisch getrennten Ladestromkreisen liegen? (Trenn doch mal die Pluspole vom Aufbau ab und miss nach, ob immer noch 12V ankommen - wenn ja, dann ist die Fahrbatterie nicht abgetrennt.) Übrigens sorgt ein B2B-Lader für die galvanische Entkopplung und ist im Gegensatz zu Trennrelais auch in der Lage, Gel-Batterien mit der notwendigen erhöhten Spannung (sogar höher als am Ausgang der Lichtmaschine) und Kennlinie zu laden.

Batteriecomputer müssen angelernt werden, damit sie die Kapazität richtig messen können. Hast Du das nochmal gemacht?

Im Foto sind etliche dünne Drähte eingezeichnet - das könnten Sensor-Leitungen sein. Hast Du mal nachgeprüft, ob alle Sensorleitungen direkt an den Batteriepolen liegen und nicht erst hinter den Verbrauchersicherungen?

Vermutlich sind Deine Leitungen nur gequetscht und nicht zusätzlich gelötet - damit können sich durch Oxydation Übergangswiderstände ergeben. Schalte doch mal einen sehr starken Verbraucher ein und fühle (vorsichtig), ob die mit hohen Strömen belasteten Leitungen an irgendwelchen Übergängen warm werden. Auch ein Digitalmultimeter kann helfen, z.B. Spannung am Pol direkt, dann Spannung an der Verschraubung und schließlich an den Sicherungen Eingangs- und Ausgangsseite. Da geht es um Millivolts.

Insgesamt vermute auch ich, dass Deine Aufbaubatterien nie vollständig geladen werden.

Viel Erfolg, Brownie

ich gehe mal davon aus, dass es ein Shunt ist, sieht mensch auch im Batteriekasten links an der Seitenwand.

Die Ladespannung sollte niemals 15,3V erreichen. Laut Beschreibung sollte der Laderegeler spätestens bei 15V abregeln (Überspannungsschutz). Bei spätestens 14,8V (bei 20°C) fangen die Akkus an stark zu gasen - das ist verhängnisvoll für geschlossene Akkus! Die optimale Ladespannung abhängig von der Temperatur kannst Du in den Diagrammen von Votronic sehr schön sehen. Diese sollte möglichst genau eingehalten werden +/- 0.1V spielen eine Rolle.

Wenn die Einstellung am Laderegler (versiegelt) stimmt dann ist der Regler defekt.


Mit 14V bei laufendem Motor werden die Batterien nicht voll. Das ist dann OK wenn anschliessend mittels Solar korrekt vollgeladen wird. Ansonsten leiden die Batterien auch.

IMHO: in my humble opinion - meiner bescheidenen Meinung nach

Grüße

Alex

Ja, das ist der Shunt des Philippi und der besteht aus drei Teilen: Dem eigentlichen Shunt, einem sehr niederohmigem Widerstand zwischen Fahrzeugmasse und Minuspol der Batterie, wobei der Strom über die beiden dicken M14- Anschlüsse läuft. Getrennt davon aber auf den Shuntanschlüssen sitzend ist der elektronische Messaufnehmer, den ich einmal wegen Fehlermeldungen für 120 Euro wechseln musste und das dritte Teil ist der grüne sechspolige Stecker, an dem die dünne Leitung angeschraubt ist, die vom Messaufnehmer zum Batteriemonitor führt.

Ich habe im Gegensatz zu oldie diesen Shunt in einem nicht gut gegen Feuchtigkeit geschützten Batteriekasten und nach 4 Jahren waren die Verschraubungen der Sensorleitung korridiert. Warum ein Hersteller von Bootselektronik diese sensible Steckverbindung nicht wasserdicht vergossen herstellen kann ist mir schleierhaft. Aber ich habe bei Philippi angefragt, das gibt es wirklich nur in dieser schrottigen Verarbeitung.

Aber ich glaube nicht, dass hier das Problem von Dirk liegen kann. Der Batteriemonitor geht halt auf Störung, wenn da etwas nicht stimmt, meldet "Shunt defekt" und dann weiß man das.

Sepp

Man lernt nie aus.

Nun weiß ich endlich auch, was dieses mysteriöse IMHO bedeutet.

Hast Du noch ein paar solche erleuchtende Momente im Köcher?

Okay - damit hängt die Aufbaubatterie nicht mehr auf derselben Masse wie die Starterbatterie. Das kann die Fehlersuche erschweren.

Vorschlag zum weiteren Vorgehen: Prüfung ob die Starter- und die Aufbaubatterie auf der Plusseite galvanisch getrennt sind, damit überhauptdie benötigten unterschiedlichen Kennlinien erreichbar sind.

VG, Brownie

Hallo zusammen,

danke für die vielen Tipps und Anregungen. Versuche mal chronologisch die Fragen zu beantworten.

@ Horst
Beim letzten Ausfall war die äußere Batterie (Zeichnung unten) fast tot und innen die hat noch Spannung gehalten. Die beiden jetzigen sind gleich schlecht/gut und zeigen auch den gleichen Leistungsabfall bei Anschluss von Verbrauchern.

Bordverbraucher hängen auch an beiden, wobei rechts (unten) der Wechselrichter angeschlossen ist. Und wie mir erst jetzt nach dem aufzeichnen aufgefallen ist, gehen alle Ladeleitungen Lima/Solar/Ladegerät auf die linke Batterie (in der Zeichnung obere).

@ Brownie
B2B Lader liegt schon in der Garage ist aber noch nicht angeschlossen. Eine Trennung ist jedoch durch den ArgoFet gegeben und funktioniert auch richtig (das Problem hatte ich aber auch schon).
Die „Sicherung“ ist wie von @ Jürgen richtig vermutet der Shunt, der die Leistungsentnahme misst. Die Leitungen sind zum Teil gelötet oder auch nur gequetscht.

@ Alex
Ja, die 15 V kamen mir auch zu hoch vor, auch wenn es selten passiert. Die Frage ist wie prüfe ich den SunSaver Duo, oder gleich austauschen? Passiert halt nur bei heftiger Sonneneinstrahlung, also wieder ab Mai 2017 wenn wir Glück haben….

@ Sepp
Der Shunt ist von Philippi vor der Reise getauscht worden (ja, 115 €) weil er nur noch Müll angezeigt hat. Nicht reparabler Fehler im vergossenen Teil. Fehlermeldung hat er explizit nicht gezeigt, sondern Müll oder keine Anzeige.

Habe jetzt den Sterlinglader ausgetauscht, der Russland auch nicht überlebt hat und werde jetzt alles mal ein paar Tage laden und dann nochmal Wasserkochen danach mal die Pluspole lösen und schauen welche Batterie vorher und danach welchen Voltwert zeigt.

Gruß
Dirk

@ Dirk - die Verbindung zur Starterbatterie hängt auf dem Shunt, am Anschluss der Verbraucher, wird also bei Ladung der Aufbaubatterie mit gemessen ?

Auf dem Foto kommt mir der Masseanschluß (rechte Seite vom Shunt) verdächtig vor.
Es sieht so aus als wären auf dem Gewindeanschluss erstmal viele kleine Ösen aufgefädelt, dann erst der dicke Kabelschuh für den Masseanschluß:
für einen möglichst geringen Übergangswiderstand des Masseanschlusses würde ich das umgekehrt machen.
Desen Leitung sollte direkt und massiv an die Fahrzeugmasse (Fahrzeugrahmen) gehen (ist auf dem Foto nicht ersichtlich). Mir scheint nach dem Bild der Leitungsquerschnitt geringer als an der Verbindung zw. Batterieen und zum Shunt. Geht dieser Masseanschluß über eine längere Leitung direkt zum Massepol der Starterbatterie ? wie lang und mit welchem Querschnitt?
In Verbindung mit dem zusätzlichen Shuntwiderstand könnte eine solche Massepotentialverschiebung die Probleme erklären.

Gruß
Erich

Wieviel Ladespannung hat denn eigentlich das Fahrzeug?
Mal abgesehen von der Mischung aus Nassbatterie(n) und Gelbatterien.

Hallo Dirk,

kannst Du den Shunt in die Plusleitung verlegen und die Masse vom Aufbau mit dickem Querschnitt an die Masse der Starterbatterie anschließen? Dann hättest Du zumindest mal die "gleiche" Masse im System und für alle angeschlossenen elektronischen Bauteile.

Der ArgoFET könnte ansonsten ein wichtiger Bestandteil des Problems sein, da er beide Batterien hart (wie mit Draht) parallel schaltet und die Bleibatterie "zieht" die Gelbatterie runter. Unbedingt den B2B einsetzen!

Gruß Brownie

ob es einen Grund dafür gibt, dass in allen Einbauanleitungen (die ich kenne -z.b. Votronic, victron pilippi ..) der shunt in der Minusleitung verbaut ist ?

Hallo Ihr "Elektrofreaks"

wie wäre es, wenn mal ein "richtiger" Schaltplan auftauchen würde und nicht nur verbal mit Fachausdrücken das für und wieder, bzw. das richtig und falsch diskutiert würde. Ich verstehe nur Bahnhof, dabei ineressiert mich das Thema, da bei mir beim Därrtreffen keine Heizung gezündet hat, da nur noch 11,8 V angezeigt wurden, und das bei 2 reinen (Gel) Versorgerbatterien, wobei nur der Kühlschrank lief. Ladung über Solar war nicht, wie alle die dort waren, wissen. Geladen werden dies Batterien über die "Fahrzeugbatterie" was wohl auch richtig funktionierte(?), denn zu Hause sprang die Heizung wieder an.

Gruß Manfred

Hallo
@ Brownie und Jürgen
Meines Wissens wird an dem Shunt nicht nur der Strom gemmessen
es befinden sich auch Anschlußpunkte für die Spannungsmessung dort
also das transferieren in die Plusleitung ist nicht so ohne weiteres möglich
gruß
herbert

eben - aber man könnte ja mal testen ob es einen Verpolungsschutz hat oder abraucht ....

Ich denke das ist auch der Einfachheit des Systems geschuldet, die Masse ist in der Regel ein dickes Kabel und gut ist während die Plus bei vielen ein Kabelsalat ist.

Microcharge geht der Shunt auch in die Masse.

Über Philippi hab ich in letzter Zeit gemischte Rückmeldungen erhalten, ich bereue es schon ein bisschen da mein Ladegerät gekauft zu haben.
Aber auf Holz klopfen, bis jetzt funktioniert es.

LG Ozy

Ich würde erstmal die Einstellung des Batterietyps am Laderegler prüfen. Wenn dieser auf Typ geschlossen steht dann ist der Regler auf jeden Fall defekt. Ansonsten würde ich den richtigen Batterietyp einstellen und nochmal messen (voller Akku & viel Sonneneinstrahlung).

Dirk hat ja den 2-poligen Batteriemonitor von Philippi, sieht jedenfalls so aus. Dann wird der Strom über die Starterbatterie über einen eigenen Shunt in der Minusleitung dieser Batterie gemessen und die Daten über ein eigenes Datenkabel an den Monitor geschickt.

Der Shunt in der Minusleitung ist der einfachste logische Weg und bei dem zweipoligen Monitor mit den zwei Shunts noch logischer.
Allgemeine Masse bleibt das Chassis des Fahrzeugs. Die Minuspole der Batterieen sind dann zwar noch etwas weiter minus, aber das macht ja nichts, es liegt dort keinerlei Signalspannung an, vom Philippi-Sensor mal abgesehen.

Birgit alias Brownie versteht ja etwas von Audio und Signaltechnik, wie man auf dem Därr-Treffen gesehen hat. Und jeder Signaltechniker (-technikerin) bekommt wegen Brummspannungsgefahr die Krise, wenn er keine eindeutige Masse hat. Aber die Masse hat man ja, das Chassis des Fahrzeugs.

Sepp

Aktuell erscheint es mir, als würden wir "kollektiv im Nebel stochern" und da brauchen wir dringend neue Fakten. Nachstehend ein Versuch der Zusammenfassung von offenen Fragen und Erkenntnissen aus vorherigen Beiträgen:

- die Fehlersuche geht m.E. tendenziell in die Richtung "Batterien werden nicht voll geladen"
- ein Schaltplan würde bei der Diagnose helfen
- unterschiedliches Massepotential scheint systembedingt zu sein, da der Shunt offenbar in die Masseleitung gehört
- sind alle Fühler-/Sensorleitungen an den richtigen Punkten angeschlossen?
- optische / thermische / spannungsmäßige Inspektion aller Verbindungen haben wir noch keine Rückmeldung (sofern ich das nicht übersehen habe)
- ist die Ladekennlinie am Solarregler richtig auf Gel eingestellt?
- der ArgoFET schaltet Blei- und Gel-Batterie parallel --> immer oder nur bei Fahrt?
- kann der Solarregler bei durch den ArgoFET abgetrennter (!) Starterbatterie seine Ladekennlinie mit den für Gelbatterien i.a. höher definierten Schlussspannungen umsetzen? (z.B. an der Ladespitzenspannung ablesbar)

VG aus USA, Brownine

Hallo zusammen,

nachdem ich den defekten Sterling ProCharger ausgetauscht habe, sind die Batterien jetzt 10 Tage mit der Einstellung für Gel Batterien geladen worden. Habe heute dann nochmal versucht mit den Bordbatterien den Wandler zu betreiben. Zunächst beide Pluspole gelöst, auf beiden 12,8 V. Dann angeschlossen und Wandler mit 1350 W Wasserkocher angemacht. Voltzahl ging binnen weniger Sekunden auf 11,7 V runter und der Wandler hat abgeschaltet und noch 2-3 mal wieder versucht zu starten. Wieder beide Batterien abgeklemmt und jeweils 12,3 V gemessen. Batterien zeigen also das gleiche Lade - und Verbrauchsverhalten und sind scheinbar beide defekt. Das nach 7 Monaten reisebetrieb.

@Brownie

- sind alle Fühler-/Sensorleitungen an den richtigen Punkten angeschlossen?
- optische / thermische / spannungsmäßige Inspektion aller Verbindungen haben wir noch keine Rückmeldung (sofern ich das nicht übersehen habe)

soweit ich das als Laie beurteilen konnte scheint da alles ok
Auch den ArgoFet habe ich nochmal geprüft, schaltet nur durch wenn die LiMa Strom liefert.





hier noch die Einstellungen des sunsaver duo, sieht für mich auch stimmig aus. An 1 hängen beide GAufbau Batterien an 2 die Fahrzeugbatterie vorne.

Und "watt nu" wie der Rheinländer sagt?

Gruß
Dirk

Hallo,
unabhängig von Deinem Batterieproblem empfehle ich Dir einen 800 Watt Wasserkocher wie ihn z.B. ein Campingausrüster in Holland anbietet.
Du schonst damit auf jeden Fall Deine Batterien.

Grüße,
Horst

Nö es dauert nur länger....

Mir fehlt seit etwa 4 Seiten immer noch die Ladespannung des Fahrzeuges, die Kabel Querschnitte etc.

Hallo Ozy,
Kabelquerschnitte von welchen Verbindungen? Habe die Leitungen nicht gelegt, deshalb müßte ich schon wissen welche du brauchst und was meinst du mit Ladespannung.
Von der Lima liegen 14,2 V an, vom Ladegerät je nach Zyklus auch bis 14,4 v und vom Solar je nach Sonneneinstrahlung, jeweils direkt an den Batteriepolen gemessen.

Gruß
Dirk

Hi Dirk

Ok das klingt schonmal nicht schlecht, zwar etwas zu wenig für AGM aber keine Katastrophe.
Der Sterling sollte aber mehr bringen bei richtiger Einstellung.

Kabelquerschnitt zwischen Fahrzeugbatterie und Aufbaubatterie.

Was auch noch gefragt wurde, ist das Massekabel ebenfalls bis zur Fahrzeugbatterie gelegt worden oder klebt das "irgendwo"?

LG Ozy

Nachtrag; hab mir das gerade bei Sterling nochmal durchgelesen, du müsstest 14,6-14,7V haben auf Voreinstellung 2 am Gerät.

Hallo Dirk

Dein Versuch mit dem Wasserkocher und den an den Polen gemessenen Spannungen nach dem Versuch scheint mir nicht ganz schlüssig, da beide Batterien parallel geschaltet sind. Falls eine defekte Zelle den Spannungseinbruch verursacht kannst du ihn so nicht lokalisieren. Du müsstest die Aufbaubatterien imho einzeln belasten, um zu sehen wie der Spannungsabfall nach Belastung aussieht.

LG oldie

Hallo Ozy,

ja hast recht, in der zweiten Ladekurve, die ich auch eingestellt habe, liegt die Spannung über 14 V. Entfernung Ladegerät Aufbaubatterien etwas 50 cm.

Querschnitt zwischen Aufbau und Fahrzeugbatterie wie bei einem Überbrückungskabel, da ich über einen Knochen auch die hinteren, im Fall einer leeren Starterbatterie, zum Notstart nutzen kann. Entfernung so 5-6 Meter.
Maße liegt jeweils nahe der Batterien, also kein Verbund.

Hallo Oldie,

hatte das beim letzten Batteriesterben Anfang des Jahres aber auch so gemacht und dabei feststellen können, das nur die äußere Batterie tot war. Du trennst ja direkt nach der Belastung, ....sag ich jetzt mal als Laie.......
Habe aber zwei neue Batterien gekauft, da ich nicht eine circa 3 Jahre alte mit einer neuen zusammen nutzen wollte. Hat aber ja scheinbar auch nicht geholfen.

Gruß
Dirk

Gut, also Plus ist ok, dürfte geschätzt 25mm2 haben wenn du von Ü-Kabel sprichst.
Aber diese sich selber den Weg suchende Masse gefällt mir nicht...
Strom ist ja immer ein Kreislauf, die Masse muss genauso gut und seriös verkabelt sein wie der Pluspol.
Und der Ladestrom müsste eben deutlich über 14V liegen.

Mir fehlt bei dir einfach grundsätzlich die Ladepower, sowohl vom Motor her wie vom Ladegerät.
Dazu die veraltete Solartechnik, das ist für deine Batterien Gift.

So vom Schiff aus und wenn ich deine Bilder anschaue dann möchte ich am liebsten das ganze Kabelgestruppe rausreissen und neu seriös verkabeln, tut mir leid.



Gruss Ozy

wie vom Schiff aus?

Verheimlichst Du uns da etwas?

Hallo Ozy,

super Foto, aber wenn du schon in meiner Garage warst hättest du ja mal läuten können...

Aber Spaß beiseite, wieso veraltete Ladetechnik, der sun saver duo wird so noch verkauft und die Lima ist bei Iveco auch im neuen Modell noch die "Alte", der Sterlinglader ist zumindest teuer....Einzig der Ladebooster fehlt noch und heute würde ich sicher direkt LiFePo verbauen. Aber vor neuen Batterien möchte ich erstmal mein Problem kennen/verstehen.

Gruß
Dirk

Naja, es ist halt schon länger die MPPT Technik angesagt die bessere Resultate bringt.
Viele Dinge werden noch Neu verkauft auch wenn sie veraltet sind.

Sterling ist Ok, aber er sollte dann auch die 14,6V an die Batterie bringen, 14V ist ist zu wenig.

Ein Ladebooster ist in meinen Augen auch nur eine Krücke um ein Problem zu beheben dass es eigentlich so gar nicht geben darf, er widerspricht ausserdem dem KISS Prinzip.
Den sehe ich am ehesten in einem alten Landrover.
In einem modernen Auto wie du es hast braucht es so etwas doch nicht.

Problem verstehen...... zumindest Hinweise haben wir dir ja schon gegeben, es ist ja halt eben nicht so dass es bei dir EINEN Punkt gäbe wo man draufzeigen kann und sagen DAS ist es.
Es sind mehrere Dinge die zu deinem Problem führen KÖNNEN.

Ich hab mir jetzt mal das Datenblatt durchgelesen vom Sunsafer.

www.morningstarcorp.com/wp-content/uploads/2014/02/SSD.DAT_.German.DE_.pdf

Stell deine Dipschalter mal um auf Flooded statt Sealed, dann bekommst wenigstens Ansatzweise den richtigen Ladestrom.

die max Ladespannung (auch vom Generator) wird aber erst bei einer vollen, intakten Batterie erreicht. Solange noch geladen wird, ist Spannung entsprechend niedriger.

Das ist zwar keine Raketentechnik, aber dennoch so komplex, dass man das auf diesem Weg (Forum) nur schwerlich im Detail nachvollziehen kann, um dann zu einer Lösung zu kommen. Es gibt keinen GENAUEN Schaltplan und Dirk ist kein Elektrik-Spezi....

...gibt's hier im Forum einen Elektrikspezi Nähe Darmstadt der gerne mal mit mir einen Glühwein in meiner Garage trinken möchte

Mit dem Minus verstehe ich noch nicht so richtig, da alle drei Batterien an einer großen Masse liegen. Würd mich mal interessieren wer hier im Forum seine Minuspole zwischen vorne unt hinten verbunden hat. Irgendwie müßte man mit dem Voltmeter doch meinem Problem auf die Spur kommen....
Und Ozy, die Gelbatt sind aber doch sealed, oder? Also müßte die Einstellung doch passen.

Gruß
Dirk

Haha, ja sind sie, aber die im Datenblatt angegebenen Spannungen sind für deine Exide nicht ausreichend, die Flooded passen wesentlich besser.

Hartwig ist in der Pfalz zuhause.

ich würde mal beim Batterie-Hersteller anfragen bzgl. der Sollladespannung deiner Exide ES_1200, dann hast du einen klaren Anhaltspunkt.

Bitte an die Elektro-Freaks - schaut mal über meine Gedankengänge:

Mal ein bisserl google bemüht:

"excide gel 120 Datenblatt"
- die excide brauchen demnach eine Ladespannung von 14,1-14,4V
- das in einer Kennlinie IU oder IU1U2

"Sunsaver Duo Morningstar":
- Kap. 3.1: Laden Sie nur Bleibatterien auf.
- Batterietyp "versiegelt" --> Regelspannung 14,1V
- Batterietyp "flooded" --> Regelspannung 14,4V

Vor diesem Hintergrund müsste Dirks Sunsaver-Einstellung grundsätzlich zu den Excide passen.

Allerdings finde ich keine Angaben über die Lade-Kennlinie. DIP-Switch No.5 schaltet nur um zwischen "Pulsweitenmodulation" und "langsam schaltende Regelung".

Aber nun ein bisserl Mathematik:
- Kaffeemaschine 1350W
- entspricht bei 12V also 1350W/12V = 112,5A
- da der Wandler keinen 100%-Wirkungsgrad hat, sind wir bei mindestens 120A --> eher mehr

Im Datenblatt der Excide gibt es eine Kennlinie, dass bei einem DIN-Startvorgang die Spannung auf 9,6..10V einbricht. (DIN fordert nach 30sek. eine Mindestspannung von 9V)

Hier könnte ein klassischer Fall von "Fehlanpassung" vorliegen: weil ein sehr hoher Strom von >120A fließt, bricht die Spannung wegen des Batterie-Innenwiderstands ein und der Spannungswächter schaltet richtigerweise ab. (dafür ist er da)

Wenn die Kaffeemaschine 10min. läuft, dann sind 120A * 10/60h = 20 Ah verbraucht. Bei nur 1 Batterie ist die also bereits um 20% entladen. Läuft die Maschine noch einmal 10 min. sind es bereits 40% Entladung. - Achtung: Die Batterie hat laut Datenblatt eine Lebenszeit von ca. 800 Zyklen bei 40% Entladung und anschließender Vollladung.

Die Solarmodule Solara S340M36 schaffen laut Datenblatt am Tag im Sommer 340Wh. Bei 3 Panelen sind das best case 1020Wh - bei schlechterem Wetter deutlich weniger.

Bleiben wir bei 2x10min. Kaffeemaschine: 2 * 10/60h * 1350W = 450Wh (mit Wandlerverlust vermutlich sogar mindestens 500Wh)

Ist also das Wetter schlechter oder die Sonneneinstrahlung nicht maximal bzw. haben Panele Abschattungen, reicht die Solarleistung eines ganzen Tages (und ohne Berücksichtigung von anderen Verbrauchern) schon nicht mehr aus, um den Verbrauch der Kaffeemaschine zu decken.

Und dann besteht ganz schnell die Gefahr, die Batterie nicht mehr kontinuierlich voll zu laden und so noch schneller die Zahl maximaler Entladezyklen zu erreichen...

Just my 2c - please comment,

Brownie


Nachtrag: oben wurden die Daten einer G120 Batterie verwendet. Habe nun auch die Daten für die ES1200 gefunden: hat nur 110Ah (verschärft die obige Überschlagsrechnung)
Aus dem Datenblatt:
- CHARGING VIA THE ELECTRICITY SYSTEM’S INBUILT GENERATOR: A 14.4V control voltage is used for 12 V systems
- FOR PHOTOVOLTAIC PANEL ARRAYS: 14.2V constant - 12V array

Ich - Gfk und Holz leiten so schlecht ...

Dito mit 35mm2

@Brownie: volle Zustimmung. Schnelle (= alsbaldige) und vollständige Wiederaufladung sind das A & O.
Solche irrsinnigen (und Dein Überschlag ist noch optimistisch, m. E. ist der Wirkungsgrad nicht bei 94%, eher weniger) Ströme versuche ich grundsätzlich zu vermeiden - ich sehe nicht, wieso ich Heizenergie durch mehrfache Energieumwandlung aus Diesel, Sonne oder Wind erzeugen soll, 'ne Gasflamme tut's auch.
@Ozy: Ich hab vor 7 Jahren von einem alten zu einem neuen MPPT gewechselt, ein Jahr später 'n Windgenerator hinzugefügt, und die "popelige" Blei-Säure-Batterie hält jetzt 8 Jahre, doppelt so lange wie die Vorgängerinnen - schrieb ich anderswo ja schonmal. Insoweit gebe ich Dir recht - die Ladetechnik hilft schon (mein neuer macht auch Batterie-Regeneration).

Und überhaupt: ich hab EINE Batterie mit 200Ah - da gibt's auch kein Parallelschaltproblem ... und weil die offen ist, kann ich reingucken und Wartung durchführen (Wasser auffüllen, Plattenzustand beurteilen, ...) - und eine Menge Geld spart das auch.

Hallo zusammen,
@Brownie:ganz genau und für alle die es immer noch nicht glauben:
im PDF stehen alle relevanten Daten drin. Wenn man die Ratschläge berücksichtigt bzw. sich vom Anspruch der 6 monatigen Hardcore-Autarkie trennt, werden Exide/GNB Gelbatterien sehr alt und sind - auch im anbrechenden Zeitalter von LiFePO-Versorgungsbatterien - immer noch eine gute und wirtschaftliche Wahl.
Schleichende Mangelladung, vor allem durch zu geringe Solarleistung und/oder ineffektiven Laderegler sowie fehlende Volladungen sind Sulfatationsbeschleuniger und führen immer zum frühzeitigen Verlust der Leistung.



..... und das ordentliche Elektroinstallation nicht unbedingt die Stärke der Metallbau- oder Schmiedemeister - also auch Dirks oder meines Kabinenbauers - ist, dürfte auch kein Geheimnis mehr sein, ist aber hier gar nicht der ausschlaggebende Punkt

@Brownie

Grundsätzlich ist deine Rechnung nicht falsch, aber auch nicht korrekt.
Die Kaffeemaschine braucht nur während des Aufheizens und während des Brühvorganges den vollen Strom, also so rund 30 Sekunden pro Tasse, im Standby ist es verschwindend wenig.
Genau darum ist eine K-Maschine ja so grausam effizient gerade im WoMo wo man von allem zu wenig hat.

Ladespannung 14,1-14,4 da ist man besser am oberen Rand, der Hersteller will ja Batterien verkaufen darum gibts eine Bandbreite.

Batterien ist ein interessantes Stichwort, kann die Exide überhaupt so einen hohen Strom abgeben?
Ich bin halt seit Jahren mit Lifeline und Optima unterwegs und da hat sich diese Frage gar nie gestellt.

LG Ozy

@Bernhard
Ich hab bei Jonas viel gelernt.

5 Beiträge zurück, zur Frage ob Minuspole hinten und vorne mittels Kupferkabel miteinander verbunden sein müssen.

Bei einer Absetzkabine leuchtet mir das ein, GfK und Holz leiten auch bei mir zu schlecht.

Aber eine Festkabine kann man hinten doch durchbohren für ein dickes Massekabel zum Chassis. Eisen ist zwar kein ganz so guter Leiter wie Kupfer aber bei der Dicke der Rahmenrohre des Chassis dürfte das kein Problem sein. Obwohl ich das nicht durchgerechnet habe.

Ein 35mm Kupferkabel mit Massepotential von hinten entlang den Rahmenrohren nach vorne leiten und dort mit dem Massepunkt am Rahmen verbinden leuchtet mir nicht ganz ein. Das wäre vielleicht mit einer hochempfindlichen HiFi-Anlage aus mehreren Komponenten sinnvoll zur Vermeidung einer Brummspannung. Aber solche Anlagen haben wir doch nicht im Auto.

Sepp

Dirk benutzt aber einen 1350 W Wasserkocher ...

Ein Wasserkocher braucht bis zum Kochen des Wassers die ganze Leistung, also die vollen 1350W
(brownie hat nur irrtümlich den Begriff Kaffemaschine verwendet). Soweit kann ich die Rechung nachvollziehen und es könnte die genannte zu hohe Entladung auf 40% vorliegen, was den regelmässigen Batterietod erklären würde.

Ganz überblicke ich die ganze Diskussion nicht mehr, aber eins fällt mir noch auf:
3 Solarpanels am einem Solarlader, der max. nur 30V Eingangspannung zulässt ? Das würde doch bedeuten das alle Panels parallel geschaltet sein müssen (in Reihe wäre die Eingangsspannung bei 3St. 12V Modulen zu hoch)? Ist das so ?
Weiter: da dies ja kein MPPT-Regler ist, würde das dazu führen, das nur bei geringer Sonneneinstrahlung nur wenig Ladung stattfindet, weil das Spannungsniveau zwischen Solarzellen und Regelausgang gering ist. Die benutzten Solarmodule haben nur 36 Zellen, auch das sorgt für eine
niedrige Ausgangspannung bei geringer Sonneneinstrahlung.

Wenn der Wasserkocher morgens benutzt wird (1.Thread von dfbalu), kann nur von geringer Leistung der Zellen ausgegangen werden(niedriger Sonnenstand!) und der meiste Strom muss von der Batterie kommen.
Eine Anzeige von >13V am Laderegler bedeutet keinesfalls das gerade "volle Ladung" stattfindet, denn sie sagt nichts über den gelieferten Strom aus, da muss der Ladestrom selbst betrachtet werden.
Das könnte vieleicht der Nutzungsfehler sein, der zu regelmässiger Tiefentladung führt.


Völlig unbetrachtet blieben bisher die 2St. 35l- Engel Kühltruhen (je 32W?), die sind ja wohl der größte Verbraucher über die gesamte Zeit. Sind die auch immer in Betrieb gewesen ? Das wäre auch noch zu betrachten

Gruß
Erich

Eben. Wenn 13V angezeigt werden, dann bedeutet das lediglich, daß die Solaranlage den Verbrauch der _momentan aktiven_ Verbraucher (Kühlschrank, Licht, WaPu, ...) etwas überkompensiert und die Batterie netto geladen wird.
Kommt jetzt ein "Brachialverbraucher" dazu, dann wird netto die Batterie ENTladen (= Netto-Verbauch), wodurch logisch die Spannung sinkt - es sei denn, Du hättest eine 1500W Solaranlage in Betrieb und es wäre gerade Mittag in der Sahel-Zone ...

Weil Du aber das nicht hast, kannst Du nur hoffen, diesen Netto-Verbrauch über den Tag wieder reinzuholen - und das solltest Du auch (spätestens am Folgetag), wenn die Batterien lange leben sollen, siehe das verlinkte Papier von Exide.

das wird so sein.

Aber: an einem NICHT-MPPT macht eine Serienschaltung auch keinen Sinn, weil die Spannung eh auf das Batterie-Spannungs-Niveau zusammengeknüppelt wird (und nicht - wie beim MPPT - die Mehrspannung in zusätzlichen Strom gewandelt wird, siehe meine Diagramme hier: http://privat.albicker.org/iveco-womo/elektrik.html : aus 6A Solarstrom werden über 8A Batterie-Ladestrom. Und ich hab die auch parallel (Abschattungsrisiko), aber welche mit 44Zellen)

Darum liebe ich mein ganz primitives Amperemeter von Microcharge.
Kein Computer, kein Firlefanz, nur ne simple Anzeige für den Istzustand.
Den Rest macht mein Biocomputer.

@Sepp
Grundsätzlich nicht falsch dein Gedanke, nur wissen wir ob denn das Chassis eine gute Masse hat zur Batterie? Der Punkt ist ja nicht unbedingt gegeben denn ausser ein paar Lämpchen hängt da ab Werk ja wenig dran, Motormasse dürfte separat verkabelt sein oder?
Auch die Rücklichter etc. bekommen ihre Masse per Kabel von vorne oder?

Darum habe ich gerne 2 Kabel die durchgehen, dann habe ich GARANTIERT einen perfekten Stromkreis ohne jeden unnötigen Widerstand.
Aber klar, die Kabel sind zum einen Schwer und zum anderen Teuer.

Gruss Ozy

Darum hat mein neues System 5 Paneele in Reihe, da komme ich auf knapp 100V Leerlaufspannung, ideal bei MPPT und liefert auch noch Strom unter einer Strassenlaterne...... hoffe ich zumindest.

das Geld hast Du ja - weil NICHT für den Computer ausgegeben

Stimmt! Den günstig ist die Anzeige auch.
Im alten Häuschen hatte ich auch einen Computer, der Nutzen war gering weil man sich doch nicht 100% darauf verlassen kann.
Manchmal hat der auch Salat angezeigt.

Hallo Ozy,
bei meinem Fahrzeug sind die Minuspole mit einem ca. 16 mm (incl.Isolierung) dickem Kabel verbunden. Das ist aber auch die einzige Masseverbindung meines Aufbaues.

Grüße,
Horst

Durchmesser? Das wäre dann ja ein ganz ordentlicher Querschnitt ...

ich habe seit 10 Jahren einen "Batterie-Computer" von Votronic für die Aufbaubatterie. Anzeige von Volt / ± Ampere / Ah

Funktioniert unauffällig und ist eine gute Orientierung.

Wow - welcher normale MPPT-Regler verträgt das? M.W. sind ab 42V bei Gleichstrom spezielle Schutzvorkehrungen zu treffen, da es ab dieser Spannung ziemlich "gesundheitsschädlich wird"...


Bei unseren Fahrzeugen gibt es jeweils ein Masseband zwischen Rahmen und Motor. Ansonsten gehe ich davon aus, dass vielfach der Rahmen als Leiter verwendet wird - im Bremach-Schaltplan sind zumindest Massepunkte eingezeichnet. Wäre eine mögliche Erklärung dafür, dass bei manchen Autos die Rücklichter nur glimmen und mehrere Birnen beim Blinken gleichzeitig leuchten. Dann ist vermutlich eine Masseverbindung oxydiert.

Auch beim Fahrrad wird i.a. nur die Plusleitung verlegt - der Rest geht über den Rahmen.

just my2c - Brownie

z.B. der victronenergy.de/solar-charge-controllers/mppt-100-30

Moin Juergen,

hast Du bei Reihenschaltung nicht viel größere Probleme mit Abschattung? Wenn 1 von 5 in Reihe geschalteten Modulen abgeschattet ist, reißt da nicht die "Spannungskette", so dass am Ende gar nichts mehr raus kommt? Also im Sinne einer UND-Verkettung?

Bei Parallelschaltung würde das lediglich bedeuten, dass 1 Modul nichts liefert, die anderen 4 aber schon. Das wäre dann eine ODER-Verkettung.

Oder habe ich was übersehen?

Brownie

Hängt davon ab, ob die Module Bypass-Dioden haben über das gesamte Panel

P.S.: ist der Ozy mit den 5 in Serie

ohne Dioden macht`s keinen Sinn, die Frage ist wie viel Ampere die Dioden bei 100V können


Bildquelle: Von wdwd - Eigenes Werk, CC-BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39303681

Die Erklärung gibt es auch auf Deutsch:
https://de.wikipedia.org/wiki/Solarmodul#Die_Freilauf-_oder_Bypass-Diode

oder:
https://www.elektronikpraxis.vogel.de/design-tipps/power/articles/433725/


Der Effekt der Abschattung besteht ja nicht nur zwischen mehreren Modulen sondern auch zwischen den Zellen eines Moduls.
Deshalb sind meistens zwischen den Spalten eines Moduls Bypassdioden eingebaut.
also zb. in einem Modul mit 10x4 Spalten 4 Dioden. Oft auch mehr.
Die Anzahl und Beschaltung sollte eigentlich im Datenblatt stehen, oft leider nicht.

@Jürgen: die 100V liegen ja insgesamt an der Reihenschaltung und nicht am einzelnen Modul, also
gibt es kein Problem für die Spannungsfestigkeit der Bypass - Diode.

Bei der Parallelschaltung von Modulen kann die Folge sein, das in das beschattete Modul der Strom
von den anderen Modulen fliesst, und dies aufheizt. Mehr Verlust als bei Reihenschaltung.

Gruß
Erich

Auf den Paneelen steht auch drauf was die maximale Voltzahl ist, oft mehr als 1000V Systemspannung.

Aber die Diskussion dazu haben wir ja schon öfters geführt, da prallen Welten aufeinander.

Das ist genau wie bei der Frage ob man 100W oder 200W aufs Dach bauen soll und ich sage - 500W weil die Dinger so billig sind, und Strom hat man nie genug. Bei genug Fläche verliert auch das Gespenst Abschattungsrisiko und Wolken seinen Schrecken.

Kollege hat schon 800W auf dem Dach, der könnte seine Klimaanlage rein mit Solarstrom direkt betreiben wenn das Fahrzeug in der Sonne steht. Denkt mal drüber nach.

Hallo Dirk,

mal ein ganz anderer Ansatz (wobei ich zugeben muß, den Thread nun nur überflogen zu haben):
Was hängt an den Batterien, wenn das Fahrzeug NICHT genutzt wird?

Manche Batterietypen mögen es nämlich nicht, wenn sie über einen längeren Zeitraum mit sehr geringen Strömen belastet (entladen) werden, so im unteren mA-Bereich.
Das kann z.B. eine Ladezustands-LED oder sowas sein, wie sie im WoMo-Bereich ja oft genutzt wird.

der letzte Satz Batterien ging dieses Jahr auf der Reise in die Knie, also keine lange Standzeit.

Hallo zusammen,

kurzer update. Habe die Batterien gestern aus dem Kelletrfach gewuchtet und sie gehen am 30.12 zum Hersteller wg. Garantieprüfung, schaun wir mal...
Melde mich dann mit Resultaten.

Bis dahin allen ein geruhsames Fest guten Rutsch ins Neue und viele schöne Reisen in 2017

Dirk

Merci und gutes gelingen!