hallo,
ja ich weiß das darüber schon öfters diskutiert wurde – hab dies immer sehr interessiert verfolgt- und ja ich habe meinen zum Verkauf inseriert. Und trotzdem lässt mich dieses Thema einfach nicht los.
Es wurde schon so Machens mal geredet eine andere Ãœbersetzung machen zu lassen (mega teuer). Super wäre das natürlich im VTG da dann alle Gänge verlängert wären, doch da ist die große Ãœbersetzung 1:1 und wahrscheinlich nicht möglich größer zu übersetzten oder doch? Am einfachsten ginge wohl der 5te Gang.
Was denkt ihr da darüber. Was wäre Möglich?
Ich habe keinen spezifischen Threat zu diesem Thema gefunden immer nur dazudiskutiertes. Falls es doch einen gibt bitte verschieben und oder diesen löschen.
Vielen Dank und ich hoffe euch macht dieses Thema noch nicht mürbe.
Bin schon gespannt auf eure Ideen

Besten Gruß
Oliver

Hallo Oliver

der 5te ist auch 1:1 übersetzt und die direkte Verbindung von Eingangswelle zu Hauptwelle.

Hi Oliver,

Also doch noch nicht komplett vom Glauben abgefallen :-)

Anscheinend hast du nicht genug gesucht, die verschiedenen Möglichkeiten wurden hier diskutiert:
http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php/topics/624121/1.html

Vom Zivilen ist das Einfachste der Umbau auf 255/100, bringt 10÷.

Gruss
Raphael

Servus

Ich hab ja da auch mal etwas mitgehirnt....
Jedenfalls kommen sehr spannende Sachen dabei raus...

Das eheste, das ich mir im Moment vorstellen kann, wäre ein Daily-2000 6-Gang Schaltgetriebe an den vorhandenen Motor.
Das müsste ja passen,
und dann hängts von der Baulänge ab, ob an diesem ein eigens angefertigter Zwischenadapter (so wie beim 40.10er) angebracht werden kann, der wiederum die (standardmässige) Montage des BW1356 ermöglicht.
Also "Kardanflansch-Wellenstummel" drauf und VTG aufstecken. Damit bleiben die Kardanwellen wieder gleich, und es ist nicht erforderlich eine Sicherung gegen unbeabsichtigtes Schalten des Overdrive zu erfinden.

Hat wer Unterlagen/Maße/Ãœbersetzungswerte zu dem 6-Gang?
5-Gang zum Vergleich hätt ich ja liegen.

Georg

im 2000er gibt es mehrere Getriebe, 5-Gang S200 & S270 mit i=0,78 im 5ten Gang

Dann das 6-Gang S300 mit i=1,0 im 6ten Gang und das S300 OD mit i= 0,79 im 6ten Gang.

Der Anlasser scheint immer links eingebaut zu sein, bei unseren Daily`s rechts.
Die Schaltungsbetätigung am Getriebe ist auch kpl. anders, per Zug.

etc etc ......

wenn man das "einfach" umbauen könnte, hätten wir ggf mal irgendwo darüber gelesen...

hmm...

Dann..
geht das nicht.

Den Anlasser ändern ist uncool
Besser Geschwindigkeit senken.

Georg

Hallo Georg

das Getriebe kann man von der Kupplungsglocke ja trennen
wie wäre es wenn Du die Kupplungsglocke vom 40-10 verwendest
und ein Getriebe vom 2000er dranschraubst
wär zumindest interessant ob das irgendwie passt.
Gegebenenfalls mit einer Adapterplatte.
dann bleibt halt noch das Problem mit der Schaltung, Baulänge, Aufhängung ect.ect......
erlaubt ist das sicher auch nicht
aber es wäre interessant ob es geht


Gruß
herbert

Servus Herbert,

Geht sich nicht aus,
Bei den 2000er Getrieben ist die Kupplungsglocke gemeinsam mit der Hälfte des Getriebegehäuses ein Gussteil.
Ich hab zuletzt unseren Freund Google gefragt, nachdem Jürgen das mit der Anlasserposition erwähnt hat.
Der hat dashier geantwortet: Suchergebnis

Einen Zwischenadapter für die Verbindung Schaltgetriebe zu VTG hätte ich mir noch zugetraut,
Aber eine Kupplungsglocke mit Gehäusehälfte...netso

Georg

ja die großen reifen... sehen natürlich verdammt geil aus und das zusatz an geschwindigkeit wäre schon was doch liebe ich das straßenverhalten meiner jetztigen reifen. kein schwimmen und überlautes brummen. für mich wären die der optimale straßen/gelände kompromis - wenn das fahrzeug ordentlich übersetzt wäre. für mich wäre 120kmh mit angenehmen 2900u/min das optimum eines geländegängigen reisebuses. mit dem daily wohl eher 110 - nur so vom gefühl her mit dem fahrwerk...

ein zwischengetriebe wie in dem link besprochen wäre auch ne gute möglichkeit
das Teil hat nur 255mm baulänge das ginge sich locker aus.
wie wäre es zwischen getreiebe und VTG?

Splitgetriebe fahren war schon beim LKW immer supergeil. beim daily wäres der hammer
10 Gänge und overdrive...

(meine rechte shift taste ist kaputt, drum schreib ich möglichst alles klein )

so hab mal abgemessen und recherchiert.
das apa getriebe sollte sich zwischen getriebe und vtg mit ein wenig umbaumaßnahmen einbauen lassen
ABER... habe verschiederne quellen ausfindig gemach und die gibts nicht mehrt. werden seit 20jahren nicht mehr produziert und sind seit ca. 5jahren nicht mehr erhältlich.

hat wer ideen zu einer alternative? gibt es was ähliches?
oliver

Moin,

die Amis bauen ein Overdrivegetriebe (auch als underdrive-Getriebe erhältlich) vor das Schaltgetriebe. Da wandert der Schaltknüppel nach hinten - 7,5"/19cm

" The overdrive unit will supply a 27-percent change in gearing, and the underdrive model offers a 17-percent shift. Don't let the name Ranger mislead you, this unit can be mounted on almost any manual transmission-equipped vehicle"

Ranger OD

Gedanken dazu.

Wer Lust hat kann sich auch noch Eines hinter das Getriebe bauen.

Man sollte lediglich aufpassen, dass man mit dem Schalten nicht durcheinanderkommt!

Er kann das ganz gut!

Gruß
Benedikt

das sieht interessant aus. hab da heute mal angerufen und möchte dem nachgehen.

hat wer von euch zeichnungen von motor zu getriebeglocke und getriebe zu vtg mit maßen (wellen, verzahnung, verschraubung)...

danke oliver

Hallo,

zuerst die gute Nachricht:

das Daily Getriebe hat - wie am "Ranger OD" gefordert - ebenfalls eine Eingangswelle mit 1 1/8" - 10 Spline Verzahnung.
Das bedeutet, dass die normale Daily Mitnehmerscheibe (Kupplungsscheibe) problemlos auf die Eingangswelle des "Ranger OD" Getriebes passt/gleitet.
Fraglich/unbekannt ist der Außendurchmesser des "US"-Eingangswellenzapfens welcher in den "metrischen" Innendurchmesser des SOFIM-Pilotlagers passen sollte.

Die schlechte Nachricht:

Die Klupplungsglocke des Daily-Getriebes (MK1 und MK2, Grinta bis 1999, 4x2 oder 4x4) ist - nach vorne hin - abschraubbar aber leider konstruktiv so gestaltet, dass getriebeseitig der "Eingangsdeckel des Hauptgetriebes" mit zu der Kupplungsglocke gehört und mit angegossen ist.

Das bedeutet es muss ein NEUER "Eingangsdeckel des Hauptgetriebes" gefertigt werden, welcher die alte Funktion der Lagerung der Eingangswelle, Nebenwelle und Schaltwelle übernimmt und idealerweise das zum "Ranger OD" passende Lochbild erhält. Das Bauteil ist vereinfacht eine Alu-Blechplatte mit ein paar Bohrungen drin, ca. 25mm dick.

Eine neue passende Kupplungsglocke aus Aluguss muss gegossen und bearbeitet werden.


Unzweifelhaft ist es Oliver´s Idee: ein 10-Gang Daily-Getriebe mit 27% - längerer Endübersetzung, zusammen mit der "Krichganggruppe" aus dem BW 1356 VTG macht das 20 Vorwärtsgänge und 4 Rückwärtsgänge, das ist mega!

Ich bin in jedem Fall dabei.

Gruß
Benedikt

hallo,

das hört sich machbar doch sehr aufwändig an.
wie wäre es das teil zwischen getriebe und vtg reinzubauen. sollte technisch keinen unterschied machen?
und dafür kupplungen anzufertigen sollte weniger ein problem sein. ich mess mal ein bisschen rum. auch bezüglich kardanwellenwinkel doch da mach ich mit kleine sorgen.

übersehe ich da noch was?

andere gedanken sind noch. gibt es bedenken wegen der anderen fahrwerksteile. geschwindigkeit, drehmoment...

danke oliver

Naja, vor dem Schaltgetriebe hast du Drehzahl, aber wenig Drehmoment. Danach andersrum, zumindest in den kleinen Gängen. Macht schon einen Unterschied für die Getriebeauslegung.

Da fände ich die Planetengetriebestufe an Stelle des Adapters fürs VTG vielversprechender. Einfach fix die Ãœbersetzung verlängern. Durch den extrem kurzen 1. Gang sowie die Untersetzung im VTG kommt man immer noch gut genug weg. Sollte nur mal jemand konstruieren und erschwinglich fertigen...

Grüsse
Raphael

hmm, die cetoni zwischengetriebe waren auch zum einbau nach dem getriebe gedacht. je nach einbaurichtung bekam man eine unter- oder eben übersetzung. wo ist bei dem ranger der unterschied?
danke
oliver

Moin,
hinterm Getriebe haste andere, größere Drehmomente, musst also den "ganzen Klotz" größer und massiver dimensionieren.
Ist ähnlich wie mit AP-Achsen, da holste auch erst das Drehmoment in den Außenplaneten und kannst sowohl Tellerraddruckmesser und Kardanwellen viel kleiner dimensionieren - was Gewicht und Bauraum spart z.B. unter dem Diffgehäuse. Ungefederte Massen interessieren niemanden wenn Kaventsmänner im Weg liegen, dann zählt Bodenfreiheit.

Das Ranger OD wird mit der hohlen, innenverzahnten Ausgangswelle "einfach" auf die Getriebeeingangswelle gesteckt. Die 1 1/8" 10 Zähne Verzahnung wurde von Ford 1930 erstmals genutzt und seither hat sich diese als ein Quasistandard eingeführt, so auch bis zum 2832.6 Getriebe vom Daily IV.
Was bleibt ist das Problem mit der - nicht abschraubbaren - Kupplungsglocke.

Gruß
Benedikt

Man könnte auch die scheinbar baugleichen Achsen des Rayton Fissore Magnum nehmen:

http://www.laforzamagnum.altervista.org/Dati%20tecnici%20e%20tabelle.htm

haben offensichtlich einen Faktor 1:3,9

müsste es haufenweise geben zb:

https://www.subito.it/accessori-aut...teriore-rayton-magnum-roma-230625523.htm

lG aus Arco

Sieht interessant aus. Wie bist du denn darauf gekommen? Gibt es da noch mehr Infos dazu?

Gruss
Raphael

hab mal mit advance adapters kontakt aufgenommen
das ist die antwort


I can tell you this gear box will not work for you. As far as I’m aware the ZF transmissions do not removeable bell housings. Additionally the overdrive unit is centered upon the transmission input bearing retainer. “old tech” ‘Merican style. I have attached a guide that may help illustrate the unit. You are welcome to purchase one but you will be having to machine custom parts that will cost more than any sort of fuel savings. As for dimensions I do not have access to the machine shop info but I can tell you that the bolt pattern and centering index are as follows. 5.125 for the centering index , 10.078 centerline of the top bolt spread, 10.394 and a top to bottom dimensions are 4.65. I hope this helps.



nicht was wir nicht schon gewusst haben. der anhang ist der selbe wie auf der hp
lg

so weit ich weis gab es 2 verschiedene achsübersetzungen für unsere dailys. wie erkenne ich den unterschied wenn ich einfach nur ein diff vor mir liegen habe?

lt WHB gab es drei Ãœbersetzungen

Standard für Fahrgestelle 1:5,22 (9/47)
Auf Anfrage für Fahrgestelle 1:5,86 (7/48)
und 1:6,14 (7/43)

die Zähnezahlen stehen ggf auf dem äußeren Rand des Tellerrads - z.B. 9x47

OK danke. und wie sieht es aus wenn diese verbaut sind?

Kann mir jemand sagen wie viel Drehmoment im ersten Gang in der Straßenübersetzung anfällt.

Ach ja ich hätte ein APA Getriebe gefunden - es hängt aber noch ein Hanomag mit dran... klick

Vielen Dank
Oliver

i=M2 / M1

I ist die Ãœbersetzung
M1 ist das Eingangsdrehmoment
M2 ist das Ausgangsdrehmoment

M2=6,19 x 240Nm (beim 2,8er)

M2=1485Nm am Getriebeausgang

Größere Räder / Reifen?

Für mich stellt sich die Frage: Wie erkenne ich am 40-10 er welche Ãœbersetzung verbaut ist? Gibt es da wie zB bei Mercedes Schilder oder Nummern aussen am Diff eingeschlagen?
lg
josef

Hallo Josef,

es sollte so etwas vorhanden sein, da steht oben links die Ãœbersetzung 9/47

Nachdem ich mich ja mit dem Thema auch schon länger beschäftige und für meinen WM40.10 die zivilen diffs nicht in Frage kommen, da ich den kurzen ersten Gang nicht verlieren möchte ( bitte keine Diskussion jetzt darüber), habe ich gerade beim suchen nach dem Ranger Od dieses Getriebe gefunden:
https://high-impact.net/nv4500
Erster ist noch kürzer wie im 2826 getriebe nämlich 6,34:1 und der fünfte ist 0,73:1

Ich habe mir keine Angaben zu unseren ein und Ausgangswellen am Schaltgetriebe. Allerdings bieten die wie es scheint auch individuelle ein und ausgangswellen an wie mir scheint.

Meinungen dazu?

Die resultierende Endgeschwindigkeit ist ein Ergebnis von Drehzahl + Getriebe + Verteilgergetriebe + Differenzial + Reifendurchmesser.

- Drehzahl ist variabel aber nicht unbegrenzt steigerbar ( )
- Getriebe tauschen ist vermutlich möglich, habe ich aber noch von keiner Plug n´Play Lösung für die alten W und WM gehört
- Verteilergetriebe tauschen ist vermutlich auch möglich, jedoch ist das verbaute ein gutes Gesamtpaket mit Untersetzung, würde ich nicht anfassen.
- Differenzial gibt es von Iveco Standardmässig unterschiedliche Ãœbersetzungen.
- Reifendurchmesser muss jeder selbst wählen: zwischen Gewicht, Druchmesser, Preis, Platz etc. gibt es hier viel Spielraum.

Zusammengefasst sehe ich hier beim Differenzial und den Reifen die leichtesten "Tuning" Potentiale.

bzgl. der nicht zu diskutierenden 1. Gang Sache;
Der 1. Gang in der Untersetzung wird auch mit schnellerem Diff nicht mehr sein
als die Geschwindigkeit der Kontinentalverschiebung aber ich kann natürlich nicht beurteilen was du damit vorhast.



Grüße
Adrian

Grundsätzlich ja. Diff Umbau ist am einfachsten. 9r16 hat der wm ab Werk drauf. Und 11r16 was meines Wissens nach die nächste Größe ist ist dann zu groß und auch zu schwer.
Das Getriebe das ich gepostet habe ist dafür ausgelegt das ein vtg angeflanscht werden kann. Da müssen „nur“ die Wellen zueinander passen und eine entsprechende adapterplatte gebaut werden. Am Eingang ist es ähnlich. Da müssten auch die Wellen passend gemacht werden und eine Glocke dazu...
Das einzige was mich vor ein Problem stellt wäre die Glocke.

Zusammengefasst:
Enormer Aufwand mit noch nie gemachtem Fremd-Getriebeumbau, inkl. unkalkulierbaren Problemen im Antriebsstrang etc.
gegenüber dem Austausch von Standard Differenzial Ãœbersetzungen.

Ok,
ich hoffe hier auf eine Dokumentation der Arbeiten und wünsche viel Erfolg.


Herzliche Grüße und ganz ehrlich nichts für Ungut.
(Du bist gerne auf ein Bier eingeladen, sobald die Situation es wieder ermöglicht.)

der Gehäuseanschluss zum Motor *incl. der Anlasseraufnahme passt nicht
die Eingangswelle passt nicht
der Kupplungsmechanismus passt nicht
die Schaltungsbetätigung passt nicht
die Getriebeaufhängung passt nicht
der Getriebeausgang Welle/Gehäuse zum VTG passt nicht
das Teil ist knapp 40Kg schwerer wie ein 2826.5, ca 25kg schwere wie ein 6S380.

Bis das alles passt, hat man xx Sonderanfertigungen in einem eh schon Exoten .... für xxxx,-€ Umbaukosten

Der 1te in Untersetzung ist mit 5.22er Diff & 255/100er ist schon sehr kurz, benutze ich in der Praxis auch im Gelände kaum.
Was soll man da mit 6.14er Diff und noch kürzerem 1ten machen ?

VTG ist tatsächlich das geringste Problem, da nimmst einfach das was sowieso standardmässig hinter dem NV 4500 hing - meistens das NP205.

Problem ist tatsächlich die Adaption an den Motor, da gibt es nichts ab Stange.

Vielleicht möchtest du ja den Motor auch gleich auf einen 4BT umrüsten, da passt das Getriebe 1:1 dran.

Das Getriebe wiegt mit etwas Zubehör schon um die 100 Kilo da aus Gusseisen nicht Alu, ist also auch nichts für Leute die auf 3.5T stehen.

Wir haben diese Gedanken zu Getrieben schon vor langer Zeit alle durchgedacht, es ist immer auf zuviel Aufwand hinausgelaufen. Leider.

Hallo,
die 11.00-16 hat ein Bekannter von mir Jahrelang auf Afrikatouren in Verbindung mit den Differentialen des WM gefahren und war sehr zufrieden damit.
Im Sand sicher unschlagbar.
Gruß,
Horst

Gerade das hier überflogen, aber:
So was gibt ein Sch... Fahrverhalten.
"Unsere" Motoren gehen gut zwischen 2000 und 3000 U/min.
Genau darauf ist das Getriebe ausgelegt.
Größere Spreizung in den Ãœbersetzungen gibt "Drehmomentlöcher", da Du dann eben nicht mehr beim Beschleunigen bei 3000 hochschaltest und direkt bei 2000 rauskommst.

(und 6,34 zu 6,195 beim Iveco-Getriebe macht wohl auch nicht wirklich den Unterschied)

P.S.: mit 'nem 6-Gang wäre das Problem zu beheben ...

Wie war das dann so vom fahren? Endgeschwindigkeit? Also wenn man bei uns davon sprechen kann... 😂

Hallo,
ist schon einige Jahre her, aber so weit ich mich erinnern kann in etwa wie bei der Kombination mit der Ãœbersetzung des normalen 40.10ers mit 255/100 R 16.
Die Diff´s des WM hat er eingebaut damit mit den grossen Reifen die Ãœbersetzung nicht zu lang wird. Die 11er Bereifung war für den Saharasand.
Kannst Du aber leicht genau ausrechnen wenn Du Dir den Umfang der 11.00er aus den Datenblättern besorgst und damit die Geschwindigkeiten des WM umrechnest.
Gruß,
Horst

Hmm. Das verstehe ich jetzt nicht. Die diffs vom WM sind ja eigentlich länger wie die vom zivilen. Oder versteh ich da was falsch?

Ja, der WM ist kürzer übersetzt und hat mit den 255/100-16 die grösseren Reifen gegenüber den 7.50-16 (Originalbereifung der zivilen 40.10W).
Siehe auch Technische Daten des WM in der englischen Ausführung gut findbar.
http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=614220#Post614220

Gruß,
Horst

Ach jetzt. Dein Bekannter hat eine normalen 40.10 und keinen WM. Das war das was ich nicht verstanden hatte da ich dachte das ihr schon einen BM hatte.
Die technischen Daten vom WM kenne ich vielen Dank.👍