Hallo zusammen, schon wieder ich
Mein Anlasser macht keinen mucks mehr, nicht mal ein klicken. Auch mit überbrücken geht nichts.liege ich richtig mit der Annahme, dass der Anlasser defekt ist?
Muss ich den neu kaufen, oder gibt’s den im Austausch? Aus welcher Position krieg ich ihn am besten raus?
Kennt jemand die Ersatzteile Nummer?

Und das alles vor den Ferien

Besten Dank

Gruss Tony

Gar kein Mucks ist selten.

Ãœberbrückt also den Anlasser selbst? Oder nur auf die Batterie?

Falls noch nicht geschehen, Teste den Anlasser doch mal so:
Ytube


Sonst könnte es auch das Zündschloss sein, das nicht durchschaltet.

Viel Erfolg
Grüße
Adrian

schau mal ob der 99451753 deinem entspricht. Ältere ET Nr waren 4856055 und 4856056.

Die erste Prüfstelle ist in so einem Fall die Batterie: Bis auf Welche Spannung bricht sie beim Startversuch ein ?
Dann kommt vor dem Anlasser noch das Einrücken des Zahnrads in die Schwungscheibe - also das wäre der Grund das der "Klick" ausbleibt: wenn das Einrückrelais nicht funktioniert:

https://www.hella.com/techworld/de/Technik/Elektrik-Elektronik/Anlasser-pruefen-41299/

Gruß
Erich

Voraussetzung das überhaupt etwas passiert, ist dass auf dem dünnen Kabel (kl.50) am Magnetschalter vom Anlasser beim Starten ca 12V ankommen, vom Zündschloss. Wenn nicht, ist selbiges ggf defekt und der Anlasser macht nix.

ich hatte das gleiche problem vor 2 jahren.

schlüssel gedreht und nichts rührte sich, kein klacken, gar nichts.
erst sporadisch dann immer öfter. mal ging es dann mit beten und kurz warten oder erst nach stunden.

bei mir war es die steckerverbindung beim anlasser vom magnetschalter. die war nicht mehr komplett drauf.
wieder drauf geschoben (kommt man von unten mit verenkung hin) und mit ordentlich kontaktspray geflutet.

seitdem geht er wieder ohne probleme.

ich hatte das hier schon mal irgendwo erwähnt:
https://privat.albicker.org/blog/2013-06-26-befindlichkeiten-meines-anlassers.html
auch sowas ist möglich.

Ich denke dass ich Entwarnung geben kann, der Anlasser dreht heute morgen wieder und mit Ãœberbrücken läuft er wieder.
Trotz neuer (ca1 Mt.) Batterie hat er Anlauf Schwierigkeiten. Ich habe eine 12V 90 Ah verbaut.
Beim starten viel sie auf 7,5V . Mit überbrücken sprang er mit gasgeben beim überbrückenden Fz an.
Laut Bedienungsanleitung ist original eine 88 Ah Batterie, deswegen verstehe ich nicht, dass er Schwierigkeiten hat beim Anlassen, und die Batterie zusammenbricht.
Woran kann es liegen,dass die 90Ah nicht reichen?

Vielleicht weiss auch da jemand Rat?

Gruss Tony

Hallo,
laß die Batterie testen, 7,5 Volt ist eindeutig zu wenig. Bis 9,5 Volt wäre in Ordnung. Es gibt aber auch die hohe Wahrscheinlichkeit dass es an den Kabeln liegt. Prüf mal die Masseverbindung und reinige die Polklemmen und prüfe die Verbindung Polklemmen/kabel.
Wie hoch ist die Spannung wenn der Motor läuft? Bei meinem Fahrzeug sind es etwa 14,4 Volt.
Ich habe eine 110 Ah eingebaut und keine Probleme.
Gruß,
Horst

Hi Horst
Wenn er läuft, zeigt die Spannung 13,5 an.

Die Anschlüsse habe ich überprüft, und mit kontakspay behandelt.

Gruss Tony

So war die Serienbatterie ausgelegt damals ...
Zumindest nach ein paar Minuten sollte der Wert dahin streben. Hängt natürlich davon ab, ob Du im Stand etlichen Strom rausgezogen hast (Radio und so), dann dauert's nach dem nächsten Start natürlich länger.

Ob die Batterie jetzt 90 Ah oder 88 Ah oder 110 Ah kapazität hat, ist zum Starten (zumindest im Sommer) unwichtig ( ich starte meinen Bremach zur Zeit mit einer 20 Ah Batterie).
Entscheidend ist, das die Batterie voll ist (und einen niedrigen Innenwiderstand hat ): wenn du sie neu gekauft hast, hast du sie dann noch geladen oder ist das der erste Startversuch damit ?
Oder ist sie seit einem Monat ohne Nutzung im Fahrzeug ? Dann könnte ein hoher Ruhestrom die Batterie entladen haben.
Ein Spannungseinbruch auf 7.5V ist nicht unbedingt eine Schadensanzeige, aber grenzwertig, also würde ich bei Startproblemen sie auf jeden Fall erstmal aufladen.

Gute Kontakte bei den Verbindungsleitungen sind natürlich wichtig.

Eine andere Möglicheit: vieleicht gibt es einen Nebenschluß, d. h. eine ungewollte Verbindung nach Masse ( also auch wieder zu hoher Ruhestrom).
Wie verändert sich die Batteriespannung im Ruhezustand im Verlauf einiger Tage ?

Gruß
Erich

Eine volle Batterie hat 12.8V Ruhespannung, eine leere Batterie hat ~12V Ruhespannung.
Deine Batterie ist leer.

13.5 Ladespannung ist eine tote Lichtmaschine. Tot.

Du wirst weiter Startprobleme haben weil deine Batterie nicht geladen wird.
Ob die Batterie nun 70, 80, 88, 90, 100 oder 150AH hat ist Völlig irrelevant in dem Zusammenhang.

soeben habe ich direkt am Alternator gemessen, da bringt er im Standgas, 12,5, wenn ich gas gebe erhöht er sich auf 13,97. An der Batterie gemessen kommen im Standgas nur 12,5 und bei gas geben 13,5 an.Unterschied oder Verlust von 0,47V

Ist es möglich ein Direkt-kabel vom Alternator zur Batterie zu legen?

Gruss Tony

Das Kabel zw. Alternator und Batterie ist schon ein dickes "Direktkabel".
Mess die Spannung der Batterie im Stillstand und beachte was Ozy schreibt.

Wenn sich am Alternator noch Spannung messen läßt, bedeutet das nicht, das er noch funktioniert, d. h das er noch Strom in die Batterie laden kann.
In diesem Fall müsste aber die Batteriekontrollleuchte angehen - das wäre ein sicheres Zeichen für den defekten Generator.

Versuch das Starten dann mal mit einer extern geladenen beliebigen anderen Batterie.

Gruß
Erich

6qmm? dick?
https://privat.albicker.org/blog/2012-08-10-kabelquerschnitte-italienische-elektrik.html

Hallo Bernhard, ich schreibe hier nicht von deinem Fahrzeug, sondern für die Diagnose "Anlasser defekt".
Da shark sein Fahrzeug schon mal gestartet hat, kann ich bei seinem Fahrzeug das nicht als Problemursache sehen.
Auch deiner startet doch trotzdem ?
Ich gehe nicht davon aus das bei allen Dailys diese Verbindungsleitung unterdimensioniert wurden, sonst wäre das sicher schon im Forum diskutiert worden.

Gruß
Erich

Hallo Erich,
1. ich wollte nur auf den Widerspruch Eurer Aussagen hinweisen. Und: so wie ich das schreibe, steht's auch im WHB, Forum hin oder her.
2. nicht jeder hat 'ne 85A-LiMa, mit 'ner 55er mag's ja gehen.
3. ja, wenn man nicht so ein Zeug wie Batteriebooster verwendet, geht das schon, meine erste Starterbatt. hat knapp 12 Jahre gehalten, die zweite ist seither drin. Will sagen: wenn der Stromverbrauch nicht zu hoch ist, dann lädt eine intakte LiMa hinreichend.

Mal 'ne andere Frage an Tony:
Wieviele km hat die LiMa drauf?

Nicht zwingend. Eine weitgehend entleerte Batterie hat eben nicht mehr Spannung, wenn der Motor läuft.

Deshalb mal das machen, was Erich schreibt: Mit externem Ladegerät über Nacht die Batterie richtig vollballern. Dann müssen dort (mit angeschlossenem Ladegerät) 14,4V zu messen sein.
Ladegerät abhängen, warten (1h oder so). Nochmal messen, sollten dann oberhalb 12,6V (z. B. die beschriebenen 12.8V) sein.

Motor starten.
Dann wieder messen. Die Spannung an der Batterie sollte dann zügig gegen 14,4V gehen.

Die Lima hab ich letztes Jahr gewechselt, die hat jetzt ca 6000 km drauf.

ok, ich dachte jetzt eher in der Region 200.000 oder so, dann wäre die für mich der erste Wackelkandidat.
Wenn die aber so neu ist - dann wäre das ein Frühausfall, sollte aber eher selten sein.

Mach erstmal das, was ich gerade geschrieben habe, mit Ladegerät und so.

Was ich bemerkte, dass das Standgas auf 600 u/min war, und so von der Lima gar nichts kommt. Das Standgas habe ich nun auf 900 u/min erhöht. Nun liefert die Lima 13,4 und wenn ich Gas gebe 13,7.
Wie hoch ist bei euch das Standgas.
Ich bin gespannt,wie das starten morgen funktioniert.
Gruss Tony

Nochmals:
Deine Spannungsmessung im Leerlauf hilft nicht weiter, weil du damit immer nur das Gesamtsystem Generator mit Batterie misst, dazu hängen da noch andere Verbraucher dran.
Eine defekte Batterie kann die Spannung erheblich einbrechen lassen, auch wenn der Generator ok wäre. Und ohne Batterie darfst du den Motor nicht betreiben.

Ein letztes Mal: Du musst die Batterie unabhängig vom Generator prüfen, alles andere ist sinnlos.

Gruß
Erich

Such Dir die richtige Variante raus:
https://privat.albicker.org/iveco-technik/einspritzpumpe.html#au

Moin Mädels,
scheiß was auf das Gesamtsystem: Im Leerlauf braucht ein scheißverfickter Dieselmotor aus den 90-er Jahren lediglich ganze 2 Ampere um das ELAB (den elektrischen Absteller), dassisdas "Dingens" hinten oben am HDT (Hochdruckteil) der ESP (Einspritzpumpe) "aufzuhalten".

So eine dämliche Lima aus der Zeit muss bei Sonnenschein und guter Nachfrage unabhängig von der Drehzahl locker 80 Ampere raushauen also was soll das Gelaber: "dazu hängen da noch andere Verbraucher dran". Welche denn? Die CB-Funke für Dünngelaber, oder was?

Also bitte - wenn da noch 78Ampere bei 14,3Volt (das ist die normale Lima-Ladespannung) aus Richtung Lima im Anmarsch wären - wir reden von 1,1KW Wirkleistung - wo sollen die den hin? In eine kaputte Batterie sicher nicht, die würde nach 10 Sekunden spratzeln wie Wasser auf heißem Öl.

Mann Leute, die Lima ist im Eimer, Reglerdiode verreckt, Kabel korrodiert, etc, kriecht das jetzt inne Birne - auch an den Trödersteller - ist ja nich zum auszumhalten, Menno.

Echt ma

naja, lt. WHB des Daily 2 (1990 - 1996) liefern sowohl die Magneti als auch die Bosch-Lima den Nennstrom bei 4000/min.
bei 2000/min. ist's die Hälfte, bei 1000/min irgendwas über 5A.
(Was da jetzt nicht dransteht sind die evtl. zu berücksichtigenden Ãœbersetzungsverhältnisse der Keilriemenscheiben)

Für die Daily ab '96 gibt's keine detaillierten Kurven mehr, nur eine qualitative Pauschalkurve, die aber genauso aussieht.
Da ist auch beschrieben, daß der "Max. Current" der aufgedruckte Grenzwert ist, während der "Working Current" etwa bei 2/3 davon liegen soll.

Ausgehend von der 55A(!) Standard-Lima stehen damit 37A als Summe aller Lasten im Betrieb zur Verfügung (und jetzt verstehe ich auch, wieso die da 6qmm dimensioniert haben).

Dazu steht im Handbuch: ohne Batt. als "Buffer" kann die LiMa-Spannung 90V erreichen => dann sind Deine Verbraucher "Matsch".

Nachtrag @Benedikt
Hinsichtlich der Verbraucher sind wir uns einig: Bei Tag sind das KSB und ggf. Magnetkupplung des Kühlerventilators, aber es gibt auch noch etliche Relais, die angezogen sind im Normalbetrieb.
Ist aber insgesamt sehr wenig.
Das hatte ich vor Jahren 2x für hunderte von km ohne LiMa genutzt, einmal hier beschrieben.

Ansonsten bleibe ich bei dem, was ich oben schon geschrieben habe.
Methode 1, nur Voltmeter zur Verfügung:
Batterie vollladen und Spannungen prüfen wie oben beschrieben
Methode 2, Zangenamperemeter
Strom auf der dicken Leitung zur Batterie messen. Wenn die Batterie die oben erwähnten 13,4 ... 13,7V zeigt bei laufendem Motor, dann müssen da - drehzahlabhängig - erhebliche Ströme (siehe letzter Beitrag) IN die Batterie fließen, um diese vollzuladen. Wenn die Spannung gegen 14,4V geht, nimmt dieser Strom logisch ab.
Fließt der Strom nicht => LiMa kaputt
Geht die Spannung nicht gegen 14,4V => Batterie hinüber wegen Zellenschluß

Ich hatte vor Urlaubsbeginn nochmals, dass der Anlasser nicht arbeitete. Also neuer Anlasser Bestellt und eingebaut, seit dem null problemo.
Den ausgebauten Anlasser zerlegt und siehe da, die Kohlen total am Arsch, fast nur noch Pulver im Gehäuse.
Auch mit der Batterie alles im grünen.
Schöne Zeit
Gruss Tony

Danke für die Rückmeldung.

Was ich jetzt nicht ganz verstehe: Wenn nur der Anlasser selbst den Schaden hatte, dann hätte doch der Magnetschalter am Anlasser den typischen Klack-Ton geben müssen?

Oder täusche ich mich da?

Sepp

Hallo Sepp,


der Strom für den Magnetschalter (10) läuft über die Kohlen des Motors gegen Masse


Bild und Erklärung auf dieser Seite https://www.old-germany.de/html/anlasser1.html

Hallo Jürgen,
das kann so nicht sein - nach Schaltbild hat der Magnetschalter seinen eigenen Masseanschluss (hier Masse-Symbol nach oben gezeichnet).
der vom Magnetschalter betätigte Kontakt 6 schaltet nur den Startermotor an die Batterie.

Daher eine andere Erklärung für Sepp:
Vieleicht ist das Motorgeräusch des defekten Anlassers noch laut genug um das Klacken des Magnetschalters zu übertönen

Gruß
Erich

Nein Erich, das kann ich nicht glauben.

Dieses Klacken kommt doch als erster Ton, sofort anschließend läuft der Anlasser an. Außerdem hat in diesem Fall der Anlasser garnichts getan, also auch das Klackgeräusch nicht übertönt.

Wenn es so ist wie Jürgen schreibt könnte das den Fall erklären. Dagegen spricht aber, dass man den Magnetschalter -zumindest beim VW-Bus - ausbauen und alleine betätigen kann mit Masse am Metallgehäuse. Also ohne Umweg über die Kohlen.

Aber vielleicht hatte Tonys Daily mehrere Probleme gleichzeitig: schwach geladene Batterie und defekte Anlasserkohlen.
Oder die Ausrückfunktion des Magnetschalters klemmte. Oder, oder ...

Sepp

Erich hat schon auch Recht, aber im Regelfall haben die Magnetschalter (Einrückrelais) 2 Wicklungen, die Einzugswicklung und die Haltewicklung. Die stärkere Einzugswicklung hat die Masse über die Kohlen des Motors und die kleinere Haltewicklung hat eine eigene Masse.
Beim Startvorgang ziehen erst beide Wicklungen den Relaisanker gegen die innere Feder ein, wenn die Kontaktbrücke im Relais gebrückt ist und der Motor dreht, wirkt nur noch die Haltewicklung, da die Einzugswicklung jetzt auf beiden Seiten Pluspotential hat.

Hier sieht mensch es besser

Ja mit diesem Schaltbild ist es stimmig und war mir so nicht bekannt.
Auch wenn sich mir als Elektrotechniker der Grund für eine solche Verkomplizierung nicht erschliest, ist vieleicht eine Optimierungmöglichkeit der Mechanik( -Kosten) oder der Spulengröße.
Das dabei die Masseanbindung der Einzugswicklung über den zusätzlichen induktiven Widerstand der Motorwicklung eine effektive Funktion ergibt verstehe ich aber erstmal nicht.

Korrektur: hab grad bei wikipedia nachgesehen:
Die Kontakte im Magnetschalter sind ja auch zeitlich gestaffelt: der zweite wird zum Einschalten des Motors sinnvollerweise erst geschloßen, wenn das Ritzel schon eingerückt ist.
Sowas ist halt aus dem elektrischen Schaltbild nicht ersichtlich.
Alles klar

Gruß
Erich