Hallo liebe Gemeinde,

die Iveco-Niederlassung hatte heute schlechte Nachrichten parat, das VTG von meinem 35-10 ist vermutlich im Eimer.

Aber von vorne. Seit dem Erwerb der Laube bin ich am zähflüssigen Instandsetzen (siehe Fred) und bisher selten gefahren. Auf dem ersten Ausflug zum TÃœV (10km) fing er urplötzlich an zu rucken und metallisch zu knarren. Ich hielt sofort an, aber eine Sichtkontrolle blieb ergebnislos.
Danach fuhr er wieder normal aber nur wenige Kurzstrecken. In der Retrospektive fühlte es sich so an, als würde sich plötzlich der Allrad einklinken wollen.

Aufgrund eines Termins beim Karosseriebauer konnte ich mich der Sache nicht weiter annehmen. Bei der Ãœberführungsfahrt über 100km trat das Problem sporadisch noch 3-4 mal auf, ich kam aber (ordentlich schwitzend) an.

Vor einigen Tagen konnte ich das Gefährt (jetzt mit Hochdach, aber dazu später mehr) abholen und bin zielstrebig zur nächsten Iveco-Station (20km). Auf halber Strecke setzte wieder das metallische Geräusch ein, diesmal so laut als hätte jemand einen Maulschlüssel in`s Getriebe geworfen. Trotz mehrerer Stops blieb das scheppernde Rattern nun beständig (ausser im Stand) und die Frequenz erhöhte sich geschwindigkeitsabhängig. So hangelte ich mich bangend die letzten Meter zum Ziel.

Die Werkstatt hat kurz das Gestänge überprüft und gemeint, dass das Problem wohl im Inneren zu verorten ist. Da alleine die Arbeitszeit mit 13€ je 6min zu Buche schlägt, werde ich mich selber der Angelegenheit widmen, eine VTG-Ãœberholung war sowieso geplant.

Dazu zwei Fragen.
Ist es möglich das VTG irgendwie vom Getriebe zu entkoppeln? Am liebsten würde ich das Mobil auf eigener Achse die 100km zurück zum Schrauberplatz überführen.
Was haltet Ihr für die Schadensursache und kann das Hauptgetriebe auch in Mitleidenschaft gezogen wurden sein?

Schönen Abend und viele Grüsse

Hallo Alfonso,

bei nicht geklärtem Schaden würde ich dir raten, nicht auf eigener Achse zu fahren. Wenn sich da im VTG etwas "verkeilt" sprengt es dir im schlimmsten Fall das Gehäuse.

Abkoppeln im Sinne von ohne VTG fahren kannst du nicht.
Was da defekt ist kann man nicht sagen, ohne das selber gehört/gefühlt zu haben. Vermutungen helfen da nicht weiter, du musst es aufmachen.
Einen Folgeschaden im Schaltgetriebe würde ich nicht vermuten.

Danke Jürgen,

dann bleibt wohl nur übrig, das Gefährt auf einen Trailer zu verfrachten. Na besser hier als in der Pampa.

Entgegen meiner damaligen Annahme, dass der Ursprung defekten Achsmanschetten geschuldet war, hat dieses Schadbild vermutlich eher mit obiger Geschichte zu tun:

Der auseinander geflogene Homokinet hat nix mit dem VTG zu tun, das ist schon eher die Folge von einer defekten Manschette und somit mangelnder Schmierung und dem Eintrag von Schmutz .

Meine Ãœberlegung war, was passiert wenn sich durch einen (wie auch immer gearteten) Defekt im VTG oder verstellten Gestänge plötzlich der Allrad einklinken will und abrupt auf die Kineten wirkt, vor allem bei höherer Geschwindigkeit und evtl. vergessenen Freilauf...

das sollte eigentlich keine große Belastung für die Gelenkwellen sein, da sich das Vorderrad ja eh mit Fahrgeschwindigkeit dreht. Es sei denn du hast dazu noch das vordere Diff gesperrt und fährst auf Asphalt gerade eine Kurve...aber das sollte wohl nicht vorkommen.

Ok stimmt, bei eingelegten Freilaufnaben würden sich die Wellen mitdrehen und wohl keinen Schaden nehmen, aber ohne gäbe es m.E. wohl einen deftigen Schlag. Aber das ist alles unter Theorie zu verbuchen und vielleicht etwas spinnert gedacht...

Eine vordere Diffsperre ist bei meinem Daily leider nicht vorhanden, die war wohl nur exklusiven Kreisen vorbehalten.

So exklusiv auch nicht, war käuflich für'n Tausender extra ...

wenn die Freiläufe zu sind, werden die Gelenkwellen von der Nabe angetrieben und drehen dann das Ausgleichsgetriebe, die Kardanwelle und Teile im VTG.

wenn die Freiläufe auf sind und Allrad eingeschaltet wird, werden jetzt halt auch die Gelenkwellen gedreht, aber halt "leer" ohne dass da ein Moment entsteht, außer halt aus der Massenträgheit der GW, ich sehe da kein Problem.

Mir lies das Thema keine Ruhe. Also unabhängig ob Freilauf ein/aus, ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass ein unvorhergesehenes Einrücken des Allrads bei z.B. 60-70 km/h von den Gelenkwellen, die für max. 30 km/h ausgelegt sind, spurlos weggesteckt wird. Habe heute mit einem befreundeten Ingenieur telefoniert und ihm die Sache geschildert, er war sich spontan sicher, dass es einen direkten Bezug zum Gelenkwellenschaden gibt.

Hin wie her, ich überlege jetzt das komplette VTG und den kurzen Kardan komplett für die 100km Ãœberführung auszubauen. Vorausgesetzt, dass das Schaltgetriebe nach Trennung noch gekapselt ist, aber da bin ich mir trotz getrennter Ölkreisläufe und dem Studieren des WHB und diverser Videos noch unsicher.

Hat jemand Erfahrung mit dem Verkäufer des BW 1356 Rebuild Kits? Die Bewertungen schauen nicht so gut aus:
https://www.ebay.de/itm/112819972261?hash=item1a449828a5:g:ZLEAAOSwmSdah4kw

und wie treibst du dann die Hinterachse an ?

mit dem verbleibenden langen Kardan ?

Die hintere Kardanwelle ist erstens zu kurz bei fehlendem VTG, zweitens ist am Ausgang vom Schaltgetriebe kein Flansch für eine Kardanwelle. ...

Dann wird zwischengeflanscht.
Naja, jeder blamiert sich hier so gut wie er kann.

hmm..

Stelle ich mir schwierig vor.

Am Ausgang vom Schaltgetriebe wäre schon ein Flansch....

Das VTG kannst du nach hinten von dem Wellenstummel "abziehen",
dazu die Betätigung und Wellen ab, die vier Schrauben zum Zwischenflansch raus
dann den Wellenstummel runter.
Erfordert dann aber eine längere Kardanwelle, wie Jürgen schon erwähnt hat.

VTG drinnen lassen und nur die Vorderachswelle abschrauben bringt nichts.
So wie ich das BW1356 von innen kenne müssen es die Schalt-Schiebemuffen auf der Hauptwelle sein die deine unangenehmen Geräusche verursachen.
Und das wiederum liegt an den Schaltgabeln, und/oder deren Eingriff in die "Kulisse", und dem ausgeschlagenen Sitz deren Welle im Gehäuse.... (<- ACHTUNG! Das ist alles aus der Glaskugel!)

Hier sind Bilder von unserer damaligen Aktion:
http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php?ubb=showflat&Number=543406&page=1

Ich würde das Auto auf einem Anhänger, Lastwagen rückholen, oder mit ausgebauter Kardan schleppen (je nach Strecke)


Ersatzteile für das BW1356 haben wir hier eingekauft:
https://www.onlinetransmissionparts.com/

War sehr in Ordnung. Dauert halt nur etwas, bis das über den großen Teich kommt und dann durch den Zoll.

Georg

www.stackry.com - für jeden der drüben shoppen will.
Funktioniert 1A.

Das mit dem "Anflanschen" war nur scherzhaft gemeint um meinen groben Denkfehler zu retuschieren.

Danke @Georg für deine Gedanken und die Links.

Hat sich erledigt, ein Kumpel hat einen Abschlepper der für den Iveco wie gemacht ist.

Auch sehr hilfreich:
BW 1356 zerlegen: https://www.youtube.com/watch?v=DwiEF5JnOfA
Zusammenbau: https://www.youtube.com/watch?v=1XxM0sAqBn4

Moini,
hab heute auch das VTG zerlegt, hier die Einsicht.

Nur kurz, also sowas:



kommt von sowas:









Ãœber die Ursache lässt sich bei reichlich 50tkm Laufleistung nur spekulieren. Vermutlich lag es an einer Fehlbefüllung des Vorbesitzers mit dickflüssigen schwarzen Öl statt ATF.

Hat wahrscheinlich den Lärm im Getriebe mit Fliessfett kaschiert. Ein Schelm wer Böses dabei denkt...

Dass dann die Ölpumpe kapituliert ist absehbar, ich möchte nicht wissen wie viele Dailys mit falschem Öl im VTG herumfahren. Kaum ein Besitzer ahnt doch dass da eine Ölpumpe drin ist wie in einem Motor.
Dito für nicht Markenwerkstätten.

Sagen wir mal so, der Händler war auch ein windiger Gesell. Naja, Humor ist, wenn man trotzdem lacht. Der Lernkurve kommt`s zugute.

Die Chose ist jetzt komplett entkernt:



Nach dem Anschauen diverser Videos war es kein Hexenwerk, irgendwann erschliest sich die Funktion aller Innereien. Etwas nervig ist die Demontage der amerikanischen Seegeringe (Sicherungsringe) ohne Loch. Mit einer geeigneten Knippex gab aber auch der hartnäckigste Kandidat auf:



Der Abrieb hatte auch das Nadellager innerhalb des Planetengetriebes komplett zerstört und eines der grösseren Lager knirschte. Ist alles rausgeflogen und wird ersetzt. Etwas Kopfzerbrechen macht mir die Montage der neuen Nadellager. Hab keine Presse und sie sind sehr stoßempfindlich...

Aus Interesse wurde die Kettenlängung im Vergleich von alt zu neu gemessen:



Der Unterschied war kleiner als vermutet, 3mm bei der geschlossenen, also 6mm auf die Gesamtlänge.

Die Gelenkwellen sind für weit mehr gut als 30Km/h, das sind ganz normale homokinetische Gelenke die auch mit 200Km/h betrieben werden könnten. Es haben auch nicht alle 4x4 Freilaufnaben, bei den WM sind viele ohne Unterwegs, ab Werk.

Das VTG genauso, das ist von Ford/BW als "Shift-on-the-fly" spezifiziert und erlaubt die Allradzuschaltung bei jeder Geschwindigkeit. Normaler US Standard halt.

Und Nein, die Gelenke zerlegt es auch nicht wenn man mal bei offnene Naben den Allrad während der Fahrt einlegen will. Dann kratzt es nämlich erstmal genüsslich für 2 Sekunden im VTG bis der vordere Antriebsstrang beschleunigt ist und erst dann greift die Klauenkupplung und verbindet den Antriebsstrang mechanisch.

Das ganze Zeug ist eigentlich recht idiotensicher ausgelegt da es ja fürs Militär spezifiziert wurde.

Gruss Ozy

wenn du Lager ins Gehäuse einsetzen musst, lege die Lager ca 30 min in zB einem Kunstoffbeutel, in die Gefriertruhe. Alles zur Montage vorbereiten, d.h. Lagerstelle ist sauber, wenn nötig leicht entgratet, leicht gefettet und ein passendes Druckstück zum Nachsetzen des Lagers liegt bereit. Dann das tiefgekühlte Lager in dem Beutel holen und zügig einsetzen...
Wenn ein Lager auf einer Welle montiert werden soll, das Lager erhitzen (ca 150°C), dann geht es leicht an seinen Platz, auch hier ist alles sauber und ein Werkzeug zum Nachsetzen liegt bereit.

Ich glaube gekühlt und gewärmt habe ich beim VTG nicht,
Aber Schläge und Stöße mit Holzklötzen und Schraubzwingen vermieden.
Wenn das gerade sitzt, flutscht das fast freiwillig, oder halt im unbedenklichen und liebevollen Kraftbereich.

Eine manuelle Zahnstangenpresse hätte ich auch gern...
Liebes Christkind...


Bei der Flex mit Lagerschaden war der Backofen dabei,
Das war ein festerer Presssitz, das wäre anderes nicht gegangen.

@Ozy: Danke für die erhellenden Ausführungen.
Danke auch Dir @juergen, mit der Hitze/Kältemethode wurden schon einige Lager erfolgreich montiert. Nur eben bisher keine Nadellager.
Also so wird`s schon passen - Gehäuse erwärmen, Lager in den Frost und dann sanft einpressen. Eins der Lager muss einige Zentimeter versenkt werden, dafür wird ein passendes Rohr gedreht.

Warum statt ATF eine dicke Soße zu Tage trat, könnte noch einem anderen Grund geschuldet sein. Ich konnte heute in einer Vertrauenswerkstatt das Gehäuse heißkärchern um den ganzen Abrieb zu entfernen. Beim näheren Hinschauen entdeckte ich (zum Glück vor der Montage) zwei feine Haarrisse im Gehäuse:









Der Metallbauer des Vertrauens meinte, daß er auf das Schweißen von Aludruckguss keine Garantie geben würde, weil die Zusammensetzung der Legierung zu unberechenbar sei. Weiterhin wäre das Öl im Riss ein Hindernis, diese Reparatur-Variante fällt damit wohl aus.
Vor geraumer Zeit habe ich mal einen gerissenen Zylinderkopf mit Knetstahl geflickt, das hat erstaunlich lange gehalten.
Gibt`s auch für Alu; https://www.ebay.de/itm/392899468235

Aber bevor ich mir die Mühe mache die Angelegenheit mit ungewisser Haltbarkeit zu verarzten, wurde ein Tauschteil angefragt, vielleicht ergibt sich was.

Schau mal, ob du einen Motoren-/Getriebeinstandsetzer in deiner Gegend findest, der Erfahrung mit dem Schweißen von Aludruckgussgehäusen hat. Verzug ist da ggf ein Problem. ....

Das Gehäuse ist aus Magnesium - kein Alu.


http://www.f150hub.com/drivetrain/bw1356.html


Deines hat es wohl hinter sich, ich würde hier und jetzt die Reissleine ziehen bei dem Rebuild.
Du brauchst definitiv ein Ersatzgehäuse.
So teuer sind die ja gar nicht, da gibt's komplette Getriebe, grundüberholt für 750.-$ inkl. core charge.

hatte ich auch so etwas im Hinterkopf, aber IVECO schreibt in allen Leitfäden

Ja da stellt sich jetzt die Frage wem du mehr glaubst - dem Getriebehersteller oder dem der es in sein Auto verbaut.
Ein echtes Dilemma.

Alte Rasselbande, vielleicht habt Ihr ja beide Recht?
Quelle: https://www.deutschlandfunk.de/getunter-werkstoff.676.de.html?dram:article_id=28597

Ich hatte das mit dem Magnesium (hier im Forum und jetzt auf der Herstellerseite) auch schonmal gelesen. Aber ganz ehrlich: Magnesium Druckguss ist doch was wahnsinnig teures und aufwendiges... macht das in so einer doch recht großen Serie wirklich Sinn? Die 100g Ersparnis auch noch an Fahrdynamisch sinnvoller Stelle einzusparen rechtfertigt mMn den Mehrpreis nicht... trotzdem gilt es das natürlich gründlich zu prüfen, bevor man das Schweißgerät anlegt; ich würde mich freuen, wenn wir das hier abschließend klären könnten!

Viele Grüße
Max

edit:
Wenn du die Teile ja gerade eh ausgebaut hast, kannst du ja mal das Volumen bestimmen (eine Wanne randvoll mit Wasser, Teile vorsichtig und ohne schwappern reinlegen, das was du hinterher an Wasser wieder auffüllen musst ist das Volumen des Teils.).
Mit einer Waage hast du dann schnell auch die Dichte bestimmt. Die Dichte von Mg liegt je nach Legierung bei ca. 1,8g/cm³, die von Alu bei 2,7 g/cm³.

Von diesem Getriebe wurden MILLIONEN Stück gebaut, das rechnet sich. Gewicht ist ungefähr so die Hälfte wie wenn's Alu wäre.

Das 1356 ist der "weiße Elefant" (pardon, das Magnesiumteil, neben vielen Alugehäusen). Die Legierung AZ91D hat ungefähr 2/3 des Gewichts von entsprechenden Alulegierungen

Grüsse
Peter

Hallo Peter,

danke für die Info, woher weißt du die Legierung vom dem Gehäuse ? ;-)

Wenn man schaut, ist in AZ91D recht wenig Magnesium, wobei ich die Auflistung bzgl. der Prozente nicht verstehe, in Summe ergeben sich keine 100%

zB
https://magnesioymetal.com/de/aleaciones-de-magnesio/
oder
https://www.gurelan.es/de/materialien-magnesium

Hallo Juergen,
offenbar sind dort nur die Zusätze aufgeführt, Mn steht für Mangan. Dann wäre der Hauptbestandteil ca. 90% Magnesium.

edit, scroll mal ganz runter:
https://www.dynacast.com/de-de/reso...gusslegierungen/magnesiumlegierung-az91d

Hallo Max,


gute Idee. Eine andere Möglichkeit wäre, die kaputte Gehäusehälfte dem nächsten Walpurgisfeuer zu übergeben. Falls der Flammpunkt ausreicht, sollte das Experiment mehr als erhellend sein.

So eine fachlich spezifische Aussage lässt wenig Raum für Zweifel



ich dachte nur, dass gerade bei hohen Stückzahlen sich doch das günstigere, wenn auch schwerere Material rechnet.. - dachte ich zumindest... Sonst würden sich doch in den noch größeren Stückzahlen so mancher OEMs viel mehr Magnesium-Gehäuse und Bauteile finden? Nicht nur das Rohmaterial und der Guss sind teurer als bei Alu, auch die Zerspanung ist gut aufwändig mit den Sicherheitsvorkehrungen, die man dort anwenden muss. Und die Fahrzeuge wo die Getriebe reinkamen sind nun alle tatsächlich keine Leichtbau-Könige...



650°C sollen angeblich ausreichen - ich denke da könnte man mit einem Schweißgerät schon ein schönes Feuerwerk anrichten.

Moini,

für die Montage des VTG benötige ich noch die inneren Distanzscheiben, in dem einzigen gefundenen Shop gibt es leider keine mehr:
https://www.moparpartsoverstock.com...put-Shaft--1987-89/6617957/00015128.html
Kennt jemand noch eine Bezugsquelle? Dimensions: ID 1.391", OD 1.752"

Die Äusseren sind hier noch erhältlich und innerhalb weniger Tage eingetroffen:
https://www.rockauto.com/en/moreinfo.php?pk=4029603&jsn=3

Dankä!

Das ist jetzt aber witzig: da habens die Maße von den Distanzscheiben ganz offensichtlich von Millimeter auf Zoll umgerechnet und sind mit den Hundertachtundzwanzigstel und Zweihundertsechsundfünfzigstel nicht mehr zurande gekommen, von den fünfhundertzwölftel ganz zu schweigen und jetzt haben wir Komma-Inches. Höchst amüsant.

Leise kichernd und mit Sturzhelm (weil mir Ozy wahrscheinlich eins überbrät)

W