Hallo zusammen

Kann mir jemand sagen, ob er seinen Daily auf Partikelfilter nach gerüstet hat? Welchen Gewinn löst man daraus? Bringts der Umwelt was? Hat es noch andere Aspekte die dafür oder dagegen sprechen es zu tun? Mit welchen Kosten muss man rechnen?

ich danke euch

schönen Tag

Gruss aus dem Spessart

Tony

Wenn wir davon ausgehen, dass das noch immer der 40.10 ist: Aufwendig und sinnlos

Kannst mal hier nachfragen: https://www.sk-handels-gmbh.de/sk-technik-center/dieselpartikelfilter

Die haben zb Toyota hzj 78 mit 4.2 lt 6 zyl. Diesel nachgerüstet mit komplette abgasreinigungsanlage. Kostete 5 stellig.

Ob das für dein iveco angepasst werden kann steht auf ein anderes Blatt.

Adriaan

Hallo,
ich hatte dort vor etwa 2 Jahren nachgefragt. Da boten Sie für meinen Iveco 40.10 Baujahr 1999, Euro 2 nichts an.
Gruß,
Horst

Musste ja kommen - der "Hort der Seriosität"..
Wessen Geistes Kind die sind, zeigt sich am Angebot für den Daily II: Bj. 78-90, aber Euro III muss er erfüllen.. bruhaha

Ja, ein offenporiger DPF wird um die 50% Reduktion der Partikel bringen können - wenn eine passende Einbaulage platzmäßig möglich ist, die sonstigen Parameter passen.

Für Basteln um des Bastelns willen: 8140-CR-Motor samt Kabelbaum vom Schlachti, bringt echte Euro III, oder in China bestellen, da gibt's Euro IV und V in CE-Quailtät (wer das noch nicht weiß: "China Export")

Aus einem anderen Thread:

Um eventuell auch mal in Städte wie Stuttgart, Freiburg etc. fahren zu können?
Gruß,
Horst

Wie lange noch? In "Resteuropa" beziehen sich die Verkehrsbeschränkungen auf die Euronorm, da hilft der solitäre DPF nicht.

Hallo Horst, das klappt schon lang nicht mehr!

Mit dem Camper in Freiburgs Innenstadt wo es sowieso kaum Parkplätze gibt ist unsinnig. Besser auf einen der P+R Parkplätze und mit ÖV's rein!



Und für Stuttgards Innenstadt langen Bastellösungen eh nicht:

Beste Grüsse

Harry

Mir hat sich bisher der Sinn nicht erschlossen warum feiner Staub aufgefangen werden muss, um ihn dann nach dem Freibrennen noch feiner wieder auszustossen...

Gruss Karsten

Hallo Tony,
wir haben vor Jahren einen DPF von SK in einen Galloper eingebaut.
Dieser muß anschließend konsequent mit Additiv via Tank versorgt werden.
Die Kundin berichtete von großen Problemen bei langer Langsamfahrt.
Das und mangelnde Sorgfalt beim Additiv haben letztlich den Motor getötet. Hitzetod.

....und mich bis heute nicht wie ein Motorenbauingenör je auf die Idee kommen konnte erst die Verbrennungsluft mühselig mittels filtern zu reinigen, um anschliessend am filter vorbei dreck im anlasstrack zu pusten

Wo sind der Pech und die federn?

Adriaan

Hallo Adrian,
auch wenn ich kein Motorbauingenieur bin, wird diese Lösung um die Schadstoffe loszuwerden, nur eine unter vielen Möglichkeit gewesen sein, sicher aber die billigste.
(Macht man ja mit dem Hausmüll auch so: verbrennen --> feiner zerteilen und nicht mehr nachweisbar großflächig verbreiten)
Also keine böswillige Schandtat eines Ingenieurs, sondern wie immer eine kommerzielle Entscheidung.

Pech und Federn also für wen ? Ich würde da weiter nach oben auf der Hierarchieleiter gehen. Und weitergedacht sind wir es alle, die so funktionieren und leben.
Aber diese Diskussion will ich hier nicht führen.

Gruß
Erich

also billig ist die AGR Technik, zu mal heute, sicher oft nicht. Teils aufwendige Verrohrung samt eigenem Wasserkühler/Wärmetauscher etc - alles zur Senkung der Verbrennungstemperatur und damit Senkung des NOx Ausstoßes...den Rest macht dann der SCR-Kat

Hallo Jürgen,
mein Kenntnisstand ist ja noch so aus den 2000 bis 2010er Jahren: meine letzten Fahrzeugneuerwerbungen sind aus dieser Zeit und die berufliche Teilhabe an der Motorenentwicklung auf der Elektronikseite.
Das die strengeren gesetzlichen Anforderungen mittlerweile beim AGR zu weiter aufwendigeren Lösungen führen, bedeutet ja nur das alle anderen Lösungen auch immer aufwändiger sein müssten.
(Und letztendlich stellt sich ja jetzt sowieso aus, das diese zunehmende Schadstoffreduzierung insgesamt ein Irrweg war, weil man das viel grundlegendere Problem der Verbrennung (die CO2 - Emission) damit nicht lösen kann)

Gruß
Erich

Die offenen DPF sind längst Geschichte.
Worüber wir hier reden sind allesamt geschlossene System, da bleibt die Asche im Filter nachdem der Russ abgebrannt ist. Irgendwann ist der DPF dann voll (mit Asche) und muss entweder mechanisch gereinigt oder ersetzt werden je nach Modell.

Und Russ der zweimal durchs System geht schadet dem Motor ebenfalls überhaupt nicht. Keine Ahnung woher die Vorstellung kommt das Russ im Zylinder ein Problem sein könnte, er wird ja genau da erzeugt bei jedem Verbrennungstakt.

Zugerotzer Ansaugtrakt ist ein anderes Thema, tritt aber vor allem bei Motoren auf die nie richtig arbeiten können und nur sinnlos geschont werden. Was ich leider auch in der Overlanderszene öfters beobachte. Motto nur ja nie Vollgas geben, nur ja nie den Motor mal Volllast arbeiten lassen....

Absolut zutreffend!

Verrusste AGR-Anlage, zugerotzter Ansaugtrakt, überladener DPF (weil schleppende- oder mehrmals unterbrochene Regeneration) und zugesetzter Oxikat sind die Konsequenz bei vermeindlich schonender, tiefturiger Fahrweise.

.... oder bei tagelangem langsamem Befahren unbefestigter Wege.
Bei artgerechter Haltung also.

Faszinierend, wohin sich Threads entwickeln: aus der Frage nach Nachrüstlösungen für einen DPF wird das große EGR-Bashing..

Halten wir auseinander: Weil es - durchaus zu diskutierende - Feinstaubgrenzwerte gibt, gibt es DPF. Die Probleme bei bestimmten Einsatzprofilen der Werksausrüstung haben wir gefühlt hundertmal durchgekaut. Es gibt Lösungen für alles und jedes, bei unsachgemäßer Verwendung leiden die an Verstopfung (oder wenn der Motorenbauer nicht zu Ende denkt bzw. denken darf, schlag' beim VW-Konzern nach, was auf Wunsch der Marketingheinis und/oder des Vorstands alles an Müll ausgeliefert wird)
Der Wert von Nachrüstlösungen hatte eine temporäre Grundlage in den deutschen Umweltzonen. Wäre der Dieselruß so gefährlich wie propagiert, hätten sich die offenen Systeme bei den Nachrüstungen bei darauf abstellenden Regularien durchgesetzt - ca, 50% ohne technische Bauchschmerzen wäre flächedeckend ja auch was gewesen. Aber genug der Verschwörungstheorien

Die EGR ist das Tool zur NOx-Reduktion durch Reduktion der Spitzentemperaturen, auch den Vorschriften geschuldet, und bis Euro 5/V ohne AdBlue das Mittel der Wahl. Kann ich sauber ausführen, kann ich auch verpfuschen; wobei die meisten "Schäden" Fehl- bzw. Billigkonstruktionen in PkW sind, ein Nutzfahrzeug kann nicht so oft in der Werkstatt stehen und die geisteskranken Motorenauslegungen sind was für die PkW-Kunden.. sei es DPF, sei es EGR, seien es wegkochende ATL oder deren lustige Regelgungen..
Ja, Iveco hat bei den schweren Nfz mit Hi-SCR darauf gewettet, dass Adblue billiger ist und bleibt als DK, und wenn ich einen im Grunde Euro III-Motor so sparsam wie möglich auslege und die NOx durch mehr AdBlue erledige... soll sein. Geht bei den US-Normen auch wieder nicht, aber die entfeinerte, nicht gekühlte EGR reicht dort, wenn ich eine höhere Adblue-Rate in Kauf nehme.. so gesehen wettet Daimler Nfz genauso. Ruß ist überwiegend Kohlenstoff, der brennt, s'ist nur nicht das Ziel, den DPF durch die EGR zu ersetzen

Wieder zurück zu unseren Transportermotoren: Der F1C hat auch keine signifikanten EGR-bedingten Ausfälle/Störungen - der stammt aus der letzten Blüte der anständigen Entwicklungsarbeit (angefangen mit der CommonRail aus der Gemeinschaftsentwicklung Daimler/Iveco in From des alten Saurer-Arbon Labs/Bosch und wohl bis zu den out-of-Europe Erfahrungen aus dem Stammhaus Fiat).

Ergo belassen wir es hier bei:

- Der 8140 ist als Euro III CR-Motor in seiner letzten Entwicklungsstufe angekommen und ist dort überaus problemarm (Euro IV war angedacht und wurde nicht mehr umgesetzt)
- Der F1C (F1A in homöopatischen Dosen) ist ein zeitgemäßer Nfz-Motor mit gelegentlich billig-Anbauteilen bis zu aktuellen Euro VI, Betriebsbereich hinsichtlich hot&high, Kraftstoffqualität und vielleicht ein wenig off-road Bedingungen nicht mehr so "fehlertolerant". Aber um Längen vor der Konkurrenz (die es ohnehin nicht mehr gibt)

Ach ja: Für euren Wartungszustand kann weder Iveco nich der Fahrzeughersteller was

Grüsse
Peter

DK? Was ist das?

Einig sind wir uns, dass es keine Nachrüstlösung mit vertretbarem Aufwand/Kosten geben wird, die einen alten Stinkerdiesel auf Umweltzonenniveau hebt.

Meine Antwort auf die Umweltzonenproblematik lautet H-Kennzeichen, und so langsam dürfte es immer weniger 40-10 geben, die nicht zumindest die Altersgrenze erfüllen. Ãœber Sinn und Unsinn sollte an dieser Stelle aber nicht diskutiert werden, da gibts andere Fäden, und sicher ist das auch nicht für jeden eine Option.

Bezüglich DPF habe ich mich schon öfters gefragt, ob es - völlig unabhängig von der Umweltthematik - eine Möglichkeit gibt, die penetranten Abgasgerüche des 8140.27S (also der alte 2.5er mit Euro "gar nichts") zu reduzieren. Dies völlig eigennützig bzw. aus familiären Gründen - die Karre stinkt einfach bestialisch, und es braucht ein gewisses Fenstermanagement, dass man sich die Düfte nicht bei der Fahrt ins Auto saugt.

Ein Tausch der Einspritzdüsen gegen neu&eingestellt hat nichts geändert, die Steuerzeiten sind mindestens gut genug für sauberen Lauf und korrekten Verbrauch, der geruchliche Unterschied zwischen warm und kalt ist gering. Die VW-Vorkammerdiesel mit der gleichen Abgasklasse duften dagegen fast schon angenehm; ich vermute es liegt irgendwie an der Direkteinspritzung?

Ob da ein Oxikat vielleicht einen Unterschied machen würde? Gibt es andere Maßnahmen?

Ein paar l Pflanzenöl auf einen Tank könnte man mal probieren...

Grüße
Raphael

Wenn du während der Fahrt Abgase im Auto hast dann ist aber definitiv dein Auspuff irgendwo undicht, das ist absolut nicht normal.
Was auch recht einfach zu prüfen ist indem man einen Tennisball auf das Auspuffendrohr drückt während der Motor läuft, dann hörst es pfeifen oder blasen wo es undicht ist.
Wenn er dicht ist stellt der Motor ab.

Und nein, ein Oxikat bewirkt einfach dass er nachher nach faulen Eiern stinkt.

Hi,

der Bus saugt immer irgendwo Abgase ein, meist durch die Hecktür. Und es ist wohl egal, ob der Auspuff beim linken Hinterrad rauskommt (2,5 l) oder unter dem Fahrzeug (2,8 l). Und natürlich ist der Auspuff dicht! Soweit zur "Ferndiagnose" ...

Schönen Abend
Matti

DK=Dieselkraftstoff (im Unterschied zu VK=Benzin.. Vergaser gibt's zwar nur mehr bei Motorrädern, aber der Vergaserkraftstoff signalisiert den Unterschid des Ortes der Gemischaufbereitung noch immer)

Bei heuten Schwefelgehalten wird nix mehr riechen, aber den Geruchseffekt der Oxidation von CO und HC halte ich für "überaus überschaubar". Und den Temperaturverlauf unter verschiedenen Lastzuständen.. nö, das ist echte Entwicklungsarbeit, dann brauche ich einen passenden Oxi-Kat in passender Form. Es gab irgendwelche City-Dailys mit lustiger Abgasnachbehandlung, aber ich erinnere mich nicht mehr, ob das nicht erst der Daily III mit F1C war.

Ozy, was gab's bei den Schweizer Euro II-Anpassungen neben Intercooler und elektrischer(elektronischer) Pumpenbeeinflussung noch alles?

Grüße,
Peter

Dann riecht er wie eine Frittenbude
So war es jedenfalls bei meinem HJ60 wenn ich mit Biodiesel gefahren bin.

Gruß,
Horst

Eine AGR war verbaut und später gab's noch nen Oxikat dazu wenn ich mich recht erinnere, ist halt auch schon 20 Jahre her dass ich mich intensiv damit beschäftigt habe.
Bevor dann 96? die EU Normen übernommenen wurden, danach waren sie identisch.

Gruss Ozy