Hallo,

ich habe da eine Frage zum Allradabtrieb: Es gibt ja kaum Geländewagen mit zuschaltbarem Allradantrieb, die über ein Zentraldiffernzial verfügen. Laut Wikipedia wäre diese Kombination sehr kompliziert zu realiseren.

Hier wird als Beispiel der 4MATIC Antrieb von Mercedes genannt ( [url=http://de.wikipedia.org/wiki/Allradantrieb][/url] ), und folgende Grafik zeigt den Aufbau:


Kann mir jemand erklären, warum das so kompliziert sein muß? Wozu braucht man die zweite Kupplung? Wieso reicht die erste nicht. Kupplung auf - Differenzial zu / Kupplung zu - Differenzial auf oder zu: wo ist da das Problem?

Wär super, wenn jemand die Muße hätte, das zu erklären.

Grüße,
Dr Pigger

Die 2. Kupplung hat eine Sperrfunktion.

Sonst könnte man ja nicht nur mit Heckantrieb fahren.

Wenn man beim Landy eine Kardanwelle ausbaut fährt der ja auch nur mit gesperrtem Mitteldiff.

Ok, wenn ich das richtig verstehe gibt diese (in diesem Fall 2.) Kupplung bei allen Fahrzeugen mit Differenzialsperre.
Was dieses System angeblich so kompliziert macht, ist also nur die zusätzliche (hier 1.) Kupplung, die ja bei jedem zuschaltbaren Allradantrieb vorhanden ist. Hört sich nicht sooo aufwendig an, als dass es begründen würde, warum das so kaum verbaut wird...

Was sollte auch der Grund sein so etwas eigenartiges zu bauen?

Entweder habe ich einen permanenten Allrad mit sperrbarem Mitteldiff oder eben einen zuschaltbaren Allrad mit Klauenkupplung der ohne Mitteldiff funktioniert.

Die Doppellösung macht technisch überhaupt keinen Sinn.

da gibts wohl sowas wie mechanik, die erschwert dann die technische umsetzung doch etwas!

aufgemalt sieht sowas immer sehr einfach aus...

übrigens glaube ich das du da eigentlich nix verstanden hast.

grüße
ingo

Die Lösung ergibt sich von selbst, wenn man sich mit 4x4 beschäftigt und es verstanden hat - oder?

Ja, ja... prügelt nur auf den ahnungslosen Anfänger ein...

Für mich hat sich halt die Frage ergeben, warum es keinen zuschaltbaren Allradantrieb mit Zentr.Diff. gibt. Da dacht ich ich frag mal nach...

Und das von einem der aus einem Land kommt wo richtig Schnee liegt

Also auf festgefahrener Schneedecke fahr ich doch lieber mit offenem Mitteldiff herum als mit starrem Zuschaltallrad.
Leider hab ich dazu nich viel gelegenheit


Oben die Lösung verbaut wahrscheinlich kaum einer weils zu teuer ist.
Wird wahrscheinlich auch mit der Schmierung etwas aufwendiger zu konstruieren sein wenn man meist mit Heckantrieb herumfährt.
Wenn mans mal braucht ist die Aparatur festgegammelt.

bei festgefahrener schneedecke fahr ich lieber mit heckantrieb, eine gesperrte hinterachse erhöht den spaßfaktor dann nochmals...
allrad brauchst du doch nur am berg oder zum anfahren.

grüße
ingo

Ok, das leuchtet mir ein.

@ Burgerman,

lies meinen Text nochmal in Ruhe, geh in dich und dann schreib nochmal.

Sogar Dr. Pigger hats auf Anhieb richtig gelesen.

Die ursprüngliche Frage von Dr. Pigger war wiso dass es keinen Zuschaltallrad MIT Mitteldifferenzial gibt - eben weils ein Unsinn wäre.

Guts Nächtle zusammen.

hmmmmmm!!!!!

L.C.

ommmmmm

[img]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/a5/Allrad_4Matic_124.jpg/300px-[/img]

Also wenn Kupplung 1 zu ist und Kupplung 2 geöffnet kann Töchterchen den schweren Pferdeanhänger mit 2 Gäulen drauf auch die steile geteerte Einfahrt zum Ponyhof um die Kurve fahren

Das kann sie aber auch mit jedem x-beliebigen permanenten Allrad oder?

Wiso willst du den Allrad zuschaltbar machen wenn dann doch ein Zenraldiff vorhanden ist?
Was notabene auch wieder sperrbar sein müsste um auch wirklich allradantrieb zu haben, da beisst sich doch die Maus in Schwanz.

ozy hat ja recht,
ein nicht gesperrter permanentallrader ist im grunde auch nur ein einradgetriebenes fahrzeug.

der techn. aufwand macht eifach keinen sinn...

grüße
ingo

Hallo,

die 4matic von Mercedes konnte etwas, das mit keinem normalen permanenten Allradantrieb (mit Längsausgleich) geht: Mit reinem Heckantrieb fahren.

Um das zu realisieren, muß logischerweise der Antrieb nach vorne getrennt werden, gleichzeitig aber das Mitteldifferential gesperrt werden (so wie bei einem Permanentallradler, bei dem die vordere Kardanwelle ausgebaut wurde).

Über Sinn und Unsinn läßt sich streiten, der Vorteil ist sicherlich, daß sich die heckantriebsgewohnte Kundschaft nicht erst an ein anderes Fahrverhalten gewöhnen muß...

Dann schaut euch dochmal an was Mitsubishi schon seit Jahren bauen.

Das ist zwar kein Zuschaltallrad mit Mittendiff, sondern ein permanenter Allradler mit abschaltbarer Vorderachse.
Und Sinn macht das schon. Zum Beispiel beim Spritverbrauch

Mitsubihi Antriebsconzept

Was soll da Sprit sparen? Die Vorderachse läuft, ohne Freilaufnaben, eh immer mit...

Dann schau dir den Pajero doch mal genauer an. Der hat auch automatische Freilaufnaben.

Vom unnötigen Reifenverschleiss wollen wir erst garnicht reden

hi...

das mit dem zuschaltallrad bei offenen zentraldiff. gibs/gabs doch beim jeep als option auch, wenn ich mich nicht taeusche.
war jedenfalls bei meinen 4.0 bj. 1996 so...

schaltstellung .. 2H, 4H offen, 4H gesperrt, usw...

automatische freilaufnaben...

euch grausts auch vor garnichts.

Jeep und Mitsubishi haben nicht nur einen zuschaltbaren Permanent-Allrad (Heckantrieb, Allrad mit offenem oder ww. geschlossenem Zentraldiff), da hat´s auch noch eine automatische Freilaufeinrichtung (keinesfalls zu verwechseln mit Freilaufnaben) an der Vorderachse.

Gibt´s auch schon tierisch lange.

War für Mercedes aber sicher nicht kompliziert genug.

Die bauen ja stattdessen lieber beheizte Kopfstützen.

Da muss ich jetzt aber mal entschieden widersprechen. Zentraldiff bei Zuschalt-Allrad macht sehr wohl Sinn. Bei einem achsschenkelgelenkten 4-rädrigen Mobil laufen bekanntlich alle 4 Räder auf unterschiedlichen Kurvenradien, folglich unterschiedlich lange Wege bei unterschiedlichen Drehzahlen. Die Achsdiffs können aber nur den Drehzahl-Unterschied zwischen rechts und links ausgleichen, aber nicht den Unterschied zwischen vorn und hinten. Ergo werden ohne Schlupf an den Rädern und ohne Zentraldiff die Achs- und Kardanwellen als Torsionsfedern missbraucht (die berühmte "Verspannung im Antriebsstrang"), bis die Kräfte so groß werden dass entweder irgendein Rad doch rutscht um den Drehzahl-Unterschied auszugleichen, oder bis irgendwas im Antriebsstrang die Grätsche macht.

Bei starrem Durchtrieb zwischen HA und VA drehen in Kurven entweder die Hinterräder so schnell wie die Vorderräder, also zu schnell für den Weg den sie zurücklegen müssten - oder die Vorderräder so langsam wie die Hinterräder, also zu langsam für den Weg, der für den vorn größeren Kurvenradius angebracht wäre. Ohne Zentraldiff kann die Fuhre also garnicht anders als je nach Untergrund-Beschaffenheit und Achslast entweder stark unter- oder übersteuernd, auf jeden Fall aber ziemlich unseriös zu kurven. Wer's nicht glaubt, könnte ja mal meinen Libero-Rennkarton mit starrem Zuschalt-Allrad ohne ZD ausprobieren - bei den Möbelrollen und dem extrem kurzen Radstand macht sich das Problem besonders deutlich bemerkbar. Bei 4WD ist der auf trockenem Asphalt nur mit Gewalt und winselnden Reifen um die Kurve zu wuchten, auf Glatteis dreht er sich wie ein Brummkreisel, auf Schlamm oder Sand ist es reiner Zufall ob er über- oder untersteuert - da muss man Spaß verstehen.

...für den Hersteller, wegen Kosten/Nutzen für die Großaktionäre. Für den Fahrzeug-Benutzer aber auf jeden Fall. Das Problem dabei ist lediglich, dass das ZD bei entkoppeltem VA-Antrieb zwangsläufig gesperrt sein muss, sonst dreht sich nur noch der Diff-Korb um die hintere Kardanwelle und die Antriebskraft verpufft beim Durchrühren des Diff-Öls. Bei eingeschaltetem 4WD sollte das ZD tunlichst offen sein, aber bei Bedarf sperrbar für steile Auf/Abfahrten wäre auch sinnvoll. Schlicht 2 getrennte Hebeleien und eindeutige Hinweise in der Bedienungsanleitung für den doofen Otto Normalautofahrer ist den Herstellern wohl zu aufwendig. Da baut man lieber irgendeine hightec-microcontroller-Mimik, EPC, etc. pipapo. Ist in der Produktion billiger und lässt sich teurer verkaufen.

@ Josch

Ich weiss nicht ob ich noch was schreiben soll - aber das moderne Konzept ist ein Permanentallrad mit sperrbarem Zentraldiff ok?

Der Zuschaltallrad ist die Billiglösung für Arme die früher oft verwendet wurde, heute aber selten ist.

Ich bin früher auch Zuschaltallrad gefahren, das ging auch aber ich mag den Permaneten ganz klar lieber - eben genau wegen der Nachteile die der Zuschalter hat.

Was es für einen Sinn macht bei einem Permanentallrad (logischerweise mit Mitteldiff) eine zusätzlich Kupplung einzubauen um die Vorderachse abzuschalten verschliesst sich mir.

Aber man muss ja auch nicht alles verstehen...........

Wenn ich jetzt einen "2-Taktöl zum Diesel" Thread anfange fliegen die Fetzen bis auf Seite 10.

Spritersparnis, Verschleißminderung.

Und gelegentlich jede Menge Fahrfreude.

Letzteres stand aber wahrscheinlich nicht im Lastenheft der Entwickler.

Das seh ich auch so.

Der Zuschaltallrad ist doch hauptsächlich aus den Pickup´s bekannt.
Der wird halt nur zugeschaltet wenn man ihn wirklich braucht.
Solange man auf der Strasse herumfährt tuts der Heckantrieb.
Wenn dann der Farmer seine Weidezäune kontrollieren geht und es wird ein wenig holpriger, wird der Allrad zugeschaltet.
Mit nem langen Pickup und 1,5 to Zeugs auf der Pritsche kommt man mit dem starren Durchtrieb vielleicht auch noch ganz pasabel um die Kurven, aber mit nem leeren Auto mit kurzem Radstand gehts dann nur noch geradeaus.

Der G und der Landy haben von uns ja beide Permanentallrad, aber richtig Fahrfreude kommt bei den Motorleistungen da nicht auf.
Mal nen schöner Drift wär auch ma wieder ganz witzig

Und meiner ist ohne Allrad gar nicht fahrbar, das haben andere schon ausprobiert. Der hat dann viel zu viel Leistung. Man kann auch so noch im Drift um die Ecke wenn mans darauf anlegt - trotz Allradantrieb.

Halt ich für ein Gerücht, erstens gibt´s die Teile auch als 4x2 und zweitens haben die 4x2 US-Pickups mit identischer Motorisierung noch eine erheblich lustigere Achslast-Verteilung. Und die fahren auch irgendwie.

Im Winter wird´s halt ulkig.

Der Trend geht inzwischen eh zum aktiven Achsdifferential mit radvariabler Drehmomentverteilung, dagegen sind die ganzen ollen Geländewagen-Antriebe sowieso Steinzeit, ob zuschaltbar oder permanent.

Der G hat aber nicht immer Permanentallrad. Die Modelle die wir damals beim Grenzschutz hatten,
haben 2WD H , 4 WD H und 4 WD L

OK, wer Permanentallrad mit Zentraldiff hat, braucht nicht unbedingt eine zusätzliche Kupplung um die VA vom Antrieb zu trennen. In dieser Betrachtungsrichtung kann man das Argument gelten lassen. Aber bei so einem steinzeitlichen 4x4 für Arme, also einem 4x(2+2) mit billiger Klauenkupplung, darf man sich doch wohl berechtigterweise ein Zentraldiff wünschen. Und ordinäre Freilaufnaben zum Sprit- und Verschleiss-Sparen. Um dann zum Umschalten zwischen 2WD und 4WD wieder anhalten zu müssen - aber irgendwas ist ja immer...

Eben, der 460er hatte Zuschaltallrad.
Is irgendwie ziemlich peinlich wenn einem ein oller Golf mit gescheiten reifen eine kurzem ( aber fast doppelt so schweren ) Geländewagen auf Schnee davon fährt weils mit dem starren Durchtrieb nur noch geradeaus geht.

@ Ozy
das Pedal da unten rechts kennt nich nur 0 und 1

hatte ich nicht gestern schon ein großes "hmmm" geschrieben?

jefällt mir hier!

L.C.

Ich finds jedenfalls sehr interessant, und die Frage scheint ja doch nicht allzu blöd gewesen zu sein...

nee

jetzt gehts ins Eingemachte

ich auch noch mit senf:


spritsparen durch abschalten der vorderachse.
ich hatte lange zeit so einen 4x4 für arme, eine serie 3,
mit der ich weit über 100.000km zurück gelegt habe.

verbrauch: völlig egal ob mit offenen freilaufnaben
oder mit ohne, der verbrauch war gleich (einen halben liter
unterschied sehe ich als normale schwankungsbreite an).

die schäden, die durch die stehende vordere kardanwelle
auftraten (schiebestück durch die vibrationen ausgeleiert,
korrosion in der wenig gepflegten va usw...) waren so
teuer, so viel sprit kann ich nie sparen.

auch geil, wenn dann jemand den allrad während der fahrt
reinhaut (den gelben knopf runterkloppt) und die freilaufnaben
offen sind. das geräusch merkt man sich.

und, freilaufnaben waren bei mir immer dann offen oder funtionierten
nicht, wenn ich mal allrad brauchte.

von daher halte ich nix von dem freilaufzeugs. ist aber nur
meine meinung.

...also wenn ich an unseren Serie III in Afrika denke, kann ich Dich nur bestätigen,

ALLLERDINGS hat sich meiner Meinung nach in der Freilaufnaben- und Antriebstechnik durchaus ein wenig weiterentwickelt... seit so 30 Jahren...

Aber EINS ist für mich SICHER: Serie III war und ist der schönste je gebaute Geländewagen der Welt.

Nagut, der Q7 ist auch schön...

L.C.

prima technik, siehe auch "td4 trockengefahren" oder "problem eas im rr-classic im urlaub" oder "Unterwegs in der Huepfburg" um nur mal die letzten high-tech-freds zu zitieren.

da fahr ich lieber mit der steinzeittechnik weg.
echter permanentallrad, sperre hinten, evtl. noch vorne und das ding kommt fast überall durch.

Ich weiß ja nicht wie Du zu der Erkenntnis kommst, denke aber Du verwechselst da das Mitteldifferential mit den Achsdifferentialen.

Abgesehen davon fahre ich schon ein paar Jährchen auch Zuschaltallradler und komme damit auch bei zugeschaltetem Vorderradantrieb problemlos um jede Kurve.

Und ein Golf hat mich im Schnee damit auch noch nicht abgehängt. :-)

Einparken auf trockenem Asphalt geht nicht mehr ganz so gut, ist aber auch nicht Sinn der Sache.

Grüsse

Uwe

Ich glaube die kann ich auseinander halten

Vom falschen Ende betrachtet! Es geht nicht um nen vorsinnflutlichen Zuschalt-Allrad, sondern um nen Permanent-Allrad mit Abschaltbarem VA-Antrieb!

Permanentallrad mit 100%sperrbarem mitteldifferential (oder torsen) und torsen an der vorderachse und torsen oder 100% an der hinterachse is schon super, aber ritschtisch Fahrfeeling kommt auf, wenn man die Vorderachse auskuppeln kann um auch nur mal mit Heckantrieb zu fahren.
Insofern war die eingangsfrage durchaus sinnvoll.
Wegen der Spritersparnis kann man 3L-Lupo fahren. Dafür braucht man nicht auf Heckantrieb schalten.
Doch fürn Fahrspass machts Sinn.

@ Tordi:
Das aktive Achsdifferential gibts aber nur für einzelradaufhängung und da is soviel Sensorik und Rechenleistung vonnöten das es wohl der Großserie vorbehalten bleibt. Obwohl das 50kg-Meisterstück der Mechanik nichtmal teuer ist.

OK, bleibt die Frage nach den unterschiedlichen Erfahrungen beim Kurvenfahren beim Zuschaltallradler.

Wie kommts?

ok ok, sind aus 2. Hand aber verlässlicher Quelle

Aber schon beim langen Landy und beim kurzen G ist ein deutlicher unterschied beim fahren mit eingelegter Mittelsperre zu merken.
Der G fährt sich deutlich steifer, auch schon auf losem untergrund.

Warum das so ist,keine Ahnung.

hast doch schon geschrieben.
lang - kurz

hat, u.a. was mit ackermann zu tun

Ha, da drehen wir uns schon wieder im Kreis - wenn du einem Zuschaltallrad ein Mitteldifferential einbaust um besser um die Kurve zu kommen dann muss dieses auch sperrbar sein um danach im Gelände überhaupt noch vorwärts zu kommen - und schon hast du einen wunderbaren Permanentallrad wo du dann die Zuschaltkupplung gleich weglassen kannst weil sie nur noch Ballast ist.

Hatte nicht der Illtis einen Permanentallrad OHNE Mitteldifferential?

Aufgrund des kurzen Radstandes soll das funktioniert haben.

äähh ja

gerade stehen die beiden in der Einfahrt hintereinander, da sieht mans auch
Landy: 7.50 X 16 Teerschneider
G: 265 wasweissdenich Walzen

Deshalb ist der unterschied wahrscheinlich soo extrem.

wer das gefühl von einem zuschaldallradler auf schnee geniessen möchte,
macht einfach das mitteldiff zu auf dem schnee.

je kürzer der radstand, desto nervöser das fahrgefühl.
über oder untersteuern ist meist von der gewichtsverteilung abhängig.

auch im "gesperrten modus" kann man quer durch die kurve treiben.

macht auch reichlich spass....

genau so einfach ist das

Auf festgefahrener Schneedecke kann man dann mal ganz einfach testen was sich angenehmer fährt.

Ein starrer Allrad ist auf festgefahrener Schneedecke nicht "angenehm" zu fahren, sondern hundsgefährlich.




Wenn ich mich recht entsinne, gibt es bei Land Rover noch genau ein einziges Fahrzeug mit Starrachsen. Auf dem restlichen Markt sieht das jetzt auch nicht wirklich üppiger aus. Den Spruch von Sensorik, Rechenleistung und Großserie verstehe ich nicht.

BMW baut´s übrigens im X6 ein, so groß wird die Serie auch nicht. Wobei ich schon den jetzigen Allrad von BMW hinsichtlich der Fahrdynamik für das beste System auf dem Markt halte. Wohlweislich rede ich hier nicht von Geländetauglichkeit.

@RV
Bei meinem Cherokee hat reiner Heckantrieb seinerzeit rund einen halben Liter weniger Verbrauch als permanenter Allrad gebracht. Der war übrigens auch während der Fahrt problemfrei zuschaltbar.

Ein halber Liter ist ja aber auch nicht wirklich prall bei 12 - 14 Liter oder?
Klar besser als nichts aber ist es den Aufwand wert - ich denke nicht?

Am meisten spart immernoch der Fahrer ein, sonst könnte ich meinen Dicken auch nicht mit 15 Liter Bleifrei bewegen.

PS: Ich kann auch 40 Liter durchrauschen lassen - nur so zum Verständnis obiger Zahl.

Eher 16-17

Im Vergleich zum Range war das eine echte Saufziege.

Irgendwie finde ich "hundsgefährlich" doch "etwas" übertrieben.

"Hundsgefährlich" ist allenfalls das Problem zwischen den Ohren des Fahrers, nicht ein Antriebsprinzip.

Und dann wäre da noch die Frage nach der Wahl der richtigen Reifen für das Fahren auf Schnee, aber das ist ein anderes Thema.

Ich hätte übrigens gern einen Permanentallradler mit drei rein mechanisch (Handseilzug) zu betätigenden Sperren und als Dreingabe für spezielle Zwecke Freilaufnaben - am besten vorne und hinten.

Brauchen tue ich es nicht unbedingt. Nur so eine kleine Träumerei am Rande ... Und leisten könnte ich es mir auch nicht, so wegen HZJ/HDJ 80 und Umbau ...).

Bei 16 - 17 schaue ich schon nicht mehr wie ich fahre, das ist dann der normale Schnitt den man hier auf dem Land so zusammen fährt.

Die 40 Liter waren in Deutschland mit Dauertempo über 200....... oft am Begrenzer bei 220.
In Basel Vollgetankt, 90 Liter, in Heidelberg war Leer.




Aber geil wars - ohne Ende.............. das wars mir wert.......

Der Platz zwischen den Ohren ist wenig geeignet, um physikalische Gesetzmäßigkeiten außer Kraft zu setzen.

Ich hab auch diverse Winterfahrten mit Zuschalt-Allradlern überlebt, das bedeutet allerdings kaum, dass das so richtig super ist.

Mal abgesehen davon, dass auch die Bremskraftverteilung den Bach runter und bei ABS-Autos die Regelung flöten geht.

Willkommen im Jahr 2008

Bei ner Jahresfahrleistung von sagen wir mal 20 tsd km und dabei, greifen wir mal hoch, 500km wo der Allrad wirklich gebraucht wird, kommt da schon ein erkleckliches Sümmchen beisammen.

Im NFZ Sektor kämpft man doch auch um jeden Liter um seine Neufzg. an den Mann zu bringen.

wenn ich sprit sparen will, fahr ich smart.

echt.

Isch abbe keine ABS.

Übrigens ist es auch eine physikalische Gesetzmäßigkeit, dass ich den Hang ein paar hundert Meter senkrecht runterstürze, wenn ich am Kitzsteinhorn einen Schritt über den Abgrund mache.

Das Hauptproblem liegt zwischen den Ohren des Fahrers und da hilft keine Technik gegen.

Man kann damit keine physikalischen Gesetze außer Kraft setzen, aber man kann sie erkennen und reagieren - wenn man kann.

Und um physikalische Gesetze gehts hier auch gar nicht, sondern darum die eigenen Grenzen zu erkennen und um die Einsicht in das eigene Unvermögen (und ev. in das des Autos).

Was soll ich dazu sagen ?


Ich nicht.

Soll aber auch Leute geben die sich ein neues Auto anschaffen müssen weil sie ihre Brötchen damit verdienen.
Da ist das durchaus ein Argument.

Beim Defender und Benziner G kann ich auch nicht gerade beim Spritsparen mitreden.
Aber das ist Hobby, und die "Steinzeittechnik" spielt da keine Rolle.

Bürgermann,
lies dir nochmal den ersten beitrag von Josch durch,
der ist nicht nur wie immer sehr fundiert geschrieben,
er erklärt auch wunderbar den ackermann.

da fällt mir gleich wieder der "doppelte ackermann" von dem bierkistler ein.

Herr Azeh, der Ackermann ist mir durchaus ein Begriff dank ihrer ausführlichen Abhandlungen im LR Forum in einem etwas anderen Zusammenhang.
Den genauen Zusammenhang hab ich vergessen oder verdrängt( bin auch nich mehr der jüngste ), da ich ihn aber noch mit ihrem Namen in Verbindung bringe hatte es sicher irgendwas mit Fahrwerkstechnik zu tun.

das
ähh ja

war eher so gemeint das mir die Sache etwas peinlich war, da ich ja den Unterschied kurzer und langer Radstand selber schon ausführlichst erleutert hatte.

dieser Beitrag ist extra für den Herr Azeh ohne Smilies verfasst

Der Herr Ackermann hieß eigentlich Lankensperger und da ging es eher um die Achsschenkel-Lenkung als um den Allradantrieb, den gab´s damals noch nicht.

Ich darf noch erwähnen, dass ich das Geburtshaus des Herrn Lankensperger unlängst besichtigte, ist nicht weit von hier, der Papst hat da auch mal gewohnt und gegenüber ist eine prima Bäckerei.

Herr Bürgermann,
ich danke Ihnen für Ihre Offenheit.
Mir schien es so, das Sie die Unterschiede im Fahrverhalten allein auf die Reifenbreiten bezogen.
Da hat sich bei meiner Wenigkeit ein labsus im Verständnis eingeschlichen.
Mit der freundlichen Bitte um Entschuldigung
herzlichst Ihr
Homo stupidus


PS,
der Josch schreibt aber wirklich klasse!

Ich fahre 40'000Km im Jahr mit meinem Granny, ich weiss wovon ich rede.
Ich weiss aber aus beruflichen Gründen auch das nicht der Spritverbrauch allein die Kosten bestimmt, es kommen auch noch so Kleinigkeiten wie Anschaffungskosten, Wertverlust, Versicherung, Lebensdauer und Unterhaltskosten dazu.

Und wenn ich das alles richtig einrechne ist der Granny das günstigste Auto was ich bis dato mein eigen nennen durfte.

wohl,
aber der josch schrieb auch von dem missbrauch der dings die beim langen radstand als torsionsbums missbraucht würden.
und ein kurzer hat halt weniger von den dings in der länge der kürze.
in summe;
kurze radstände mit in der mitte gesperrt sind recht nervös,
Sie schrieben von hundsgefährlich.
Subaru Justy ist so ein fall,
die autos werden hier bei den wildtiermanagern nur noch "Purzel" genannt

Suzukis Jimny purzelt noch besser.

Mein Panda purzelte nie.

Jetzt gehen wir einfach mal davon aus das sich der Wildtiermanager mit seinem eigentlichen Job befassen soll und nicht mit KFZ Technik Spezialgebiet 4X4 Antriebstechnik und ihre speziellen Anwendungsgebiete und schon haben wir eine Berufsruppe mit dem anfänglichen Diskutierten Antiebskonzept glücklich gemacht.

zu dem was Josch zum Zentraldiff. beim Zuschalter geschrieben hat:

Sind für mich mehr theoretische Überlegungen.

Beim Zuschalter schaltet man den Vorderradantrieb dazu wenn man ihn braucht.
Und unter Beachtung der herstellerseitigen Vorgaben.

Will sagen: Man nutzt ihn eben nicht auf trockenem Asphalt, sondern auf unbefestigten Wegen und bei schlüpfrigem Untergrund.

Und genau da kommt es eben nicht zu den Verspannungen im Antriebsstrang, die sich nicht abbauen.

Und daher braucht das Zuschalter auch kein Zentraldiff.. (Wir reden von brauchen, nicht von "nice to have".) Hätte er ein Zentraldiff., bräuchte er auch wieder eine Zentraldiff.sperre, sonst wärs absurd.

Ich fahr die Autos schon ein paar Tage und bin damit unter diesen Bedingungen immer reibungslos um die Kurven gekommen. Auf Schnee, auf Feldwegen und im Gelände.

Wenn man mit diesen Einschränkungen des Zuschalters nicht leben will, kauft man sich einen Permanentallradler.

Na und ob es zu den Verspannungen kommt. Sonst wär´s ja nicht gefährlich. Zum Beispiel, wenn das Gerät geradeaus fährt, obwohl da eine Kurve ist.

Das alleinige, auch langjährige Überleben einer gewissen Technik als Maßstab für deren Sicherheit zu nehmen, scheint mir ein bisschen verwegen.

Also ich sehs mal so.

Die meisten Leute die sich hier im Forum herumtreiben sind ziemliche Technikfreaks die sich ausgiebig mit der Materie beschäftigen mit der sie sich fortbewegen.
Sieht man auch an der beteiligung hier in dem Thread.
Wer die Technik und die vor und nachteile von seinem Auto kennt, kommt auch prima damit zurecht.

Wenn ich aber so den Ottonormalautofahrer betrachte der von sowas gar nix wissen will ?

Der setzt sich in son Teil und erwartet das es funktioniert.
So wie ich das von meinem PC erwarte, ich habe keinen Bock mich mit seinem Innenleben zu beschäftigen.
Ich will ein Post schreiben und abschicken, den Rest der dazu gehört soll die Klimperkiste bitteschön machen.

So sollte ein Auto im Idealfall für den Laien doch auch funktionieren oder ?

Für die Freaks gibts ja dann zum Glück noch ein paar Exoten.

Ja, ok - Du hast sicher recht.

Ich hab da die letzten 30 Jahre sicher bei den Zuschaltern einfach alles falsch gemacht.

Auf der Strasse, im Gelände, 78 beim großen Schnee.

Bitte entschuldige meine Penetranz und mein Beharren auf meiner unmaßgeblichen laienhaften persönlichen Meinung.

Und schlaf gut!

So Jungs, war ein nettes Wochenende, das Thema war durchaus amüsant und lustig - bis nächsten Freitag dann.

Was behandeln wir nächstes Wochenende?

Wie wärs mit Schneeketten?

Bei permanent/zuschalt/abschaltbarer Vorderachse

nur vorne
nur hinten
oder diagonal?

oder die pre-elections in gods own country?

Damit hab ich kein Problem. Aus dem Alter bin ich raus.

Ok, guter Vorschlag, ich greifs am Freitag auf.

Guts Nächtle.

Gaggenau hat genau das Problem bereits in den 80ern auf relativ einfache Weise gelöst: Bremse treten: Allrad raus, Bremse lösen, Allrad wieder drin.

Es kann so einfach sein


Schlaft schön

Landcruiser,
lies einfach mal den beitrag (die beiträge) von Josch.
da steht alles drinn.

Ich habs nach Deinem Hinweis weiter oben nochmal gelesen und anschließend meine Meinung dazu geschrieben.

Diese Meinung basiert auf ein paar Jährchen Praxis mit der Technik.
Dabei interessiert mich nicht wie das theoretisch wohl sein müsste, sondern wie es tatsächlich funktioniert. Im Einsatz unter harten Bedingungen. That´s all.

Andere haben eben andere Erfahrungen und andere Meinungen.

@Lupo



Das waren doch die eigentlichen Fragen

Darauf habe ich geschrieben:

Hat keiner korrigiert und der Fragesteller hats anscheinend verstanden

Danach gings eigentlich nur noch über Sinn und Unsinn einer solchen Konstruktion

@ Yankee

Deine Frage ist gut, aber ich seh das Resultat hierzulande täglich auf der Strasse bei den SISU 5-Achsern, wenn die leer sind ziehen sie 3 Achsen hoch, die letzte Antriebsachse wird ausgekuppelt und angehoben.


http://www.transportrundschau.ch/Co...v/RENAULT_SISU/Renault-Sisu_5-Achser.pdf

Das sind aber Einzelachsen und keine Boogie-Achsen

Also sollten wir da noch mal weiter denken

ja das könnte wirklich interessant werden.

also fang wir an?!

der aushub (sei es mechanisch, pneumatisch, hydraulisch oder sonst wie) müßte im nicht ausgehobenen zustand eine schwimmstellung bekommen, sonst kann der boogie ja nicht seinem dienst nach kommen!

Geht das schon wieder los mit den Boogieachsen

Die heissen vielleicht umgangssprachlich so.
Technisch sind das ganz ordinäre Pendellachsen wo jeder olle 3 Achser Baustellenkipper mit durch die Gegend scheppert.

Deswegen haben wir an der Boogie-Pendelachse immer noch keine Liftachse mit bei.

Also Herr Schlosser, lösen sie die Aufgabe mal

pendelachse... tze tze tze...

Also, da würd ich auch mal meinen das macht Technisch gar kein Sinn

Die Achse hochklappen is ja kein Problem, einfach mit einem Hydraulikzylinder hochziehen.
Die federwirkung bleibt ja bei der am Boden verbleibenden Achse erhalten.
Muss man nur noch die hochgezogene Achse mechanisch vom Antrieb entkoppeln.
Dann steht die Kiste mit dem Hintern aber ordentlich hoch


Sehr schön ist das Printip der Achse im Modell zu sehen.
Wird im Modellbau gerne Verwendet weil sie mit einfachen Mitteln und Zukaufteilen selber gebaut werden kann.

Aber wozu soll man die Hochklappen wollen ?
Für Baustellen Zulieferverkehr gibts mittlerweile andere Fzg.
Da baut man so lustige Sachen wie in dem Bericht von Ozy.
Durch Nationale Gestzgebungen gibts da die willdesten Achskonfigerationen.

Und bei einem 3 oder 4 Achs Kipper der wirklich nur noch auf der Baustelle herumwühlt spielt der Spritverbrauch nicht sone grosse Rolle.

es gibt einen namenhaft erntemaschinen hersteller der mit liftachsen rum experimentiert hat.
der hat in der mitte eine dritte achse verbaut die angehoben oder gesenkt werden konnte und zwar abhängig vom schlupf der anderen räder.
trat erhöter schlupf auf wurde die achse angehoben um den druck und damit die traktion der angetriebenen räder zu erhöhen.
das ganze system ist aber nur unter normal bedingungen bodenschonend, bei traktionsverlust eher das gegenteil.

Hihi
Der Schlosser hat schonmal ein Konzept vorgelegt.
Nu macht sich der KFZ Meister mal Gedanken wie er die Knicklenkung vom Volvos Urururenkel in den rüstigen Rentner Adaptiert




Bei den Amis gibts solche lustigen Liftachsen.


Hinten klassische Pendelachse, vorne Supersingle und dann son Alibirädchen dazwischengefrickelt

Und dann gab es noch die Jungs von DAF, die eine recht ulkige Verwendung für die Ersatzräder im Geländebetrieb erfanden: Die haben an zu steilen Kuppen einfach mitgedreht, nix mehr mit festfahren.

Theoretisch

Wir haben aber immer noch keinen Lift an der Pendelachse. Das Fahrzeughöhenniveau
darf sich natürlich nicht verändern. Sonst wär das ganze ja Pillepalle

@Yankee,

der Sisu hat natürlich ein Achsboogie - in der Schweiz nennt man die tatsächlich so, wir haben den englischen Begriff übernommen, genauso bei Carter oder Alternator und sonst noch ein paar.......

PS: An meinem SK hats mir im Dezember das Boogie gebrochen einseitig, das ist geil wenn du plötzlich so krumm dastehst.

In der Schweiz ist es erlaubt, mit so einem schmutzigen Auto herumzufahren??

Nur die Mulden sind dreckig, ich bin ja froh das es auf nem Parkplatz beim wenden gebrochen ist, in ner Autobahnausfahrt hätt ich den abgerollt.

Davon war nie nich die Rede
Ausserdem hast du immer noch nich gesagt wozu das gut sein soll

@Tordi
die komische E Radkonsruktion habe ich schon öfter mal gesehen.
Da gabs doch auch mal son kleinen Rad Schützenpanzer ( Englisch ? ), der hatte das auch so.

ferret



gab auch aus deutscher produktion die ersatzräder. wars nicht sogar mercedes?

Ja, das isser
den find ich knuffig

Gedankenblitz

Yankee, ich habs

Den einen Hydraulikzylinder vergessen wir mal schnell wieder.
Das hat ja sowieso kein Nutzen.
Wir verpassen jeder Achse in der Mitte einen grossen Luftfaltenbalg vom LKW die im normalen Fahrbetrieb drucklos sind. Damit die Achse ihrer eigentlichen Aufgabe nachgehen kann.

Wenn die Achse dann soweit auspendelt das hinten der Böschungswinkel nicht mehr ausreicht, der Gripp fehlt, oder in der Mitte die höhe fehlt, pumpst du die entsprechende Achse einfach hoch und weiter gehts

verflucht noch eins,
wie hieß denn dieser schmale lange mit doppelmotor, allradlenkung und stützrädern?
war das ein goliath?
sack zement noch eins.
scheißße.

Ich bin nicht alt genug, um Ihnen zur Hilfe eilen zu können.

Bereits das KdF-Mobil da eins weiter oben würde mich bei der Typisierung überfordern.

Kraft durch Freude war das ja nun nicht gerade.
mehr so ein sehr düsteres kapitel weltgeschichte.

aber die technik fasziniert.
die steht dann schon mal schlange
nationalitätsübergreifend
just for fun
und nippon führt die aufsicht.

HEUREKA!
da isser ja!

DAS waren autos!

goliath, tempo, taschentuch .....
das soll ich alter esel alles im kopp sortiert behalten können.
ich glaub ich muss mal ne pulle Denkfix einschütten.

jupp

hab ich auch schon mal gehört.

hier hätten wir noch zweimal steyr:

Damit zum TÜV und du wirst in der AU Baracke standrechtlich erschossen!

so wie rädchen stehen war wohl der alte ledwinka am werk.
übrigens,
ein ausgesprochener meister seines faches.

das denkfix wirkt.........
zentralrohr! Ha!
nenene, DaPo, nix moggi.


4 räder, etwas blech und ein stück rohr,
fertig ist der Brennabor!

Ha!
DEN hab ich immerhin schon mal besucht

Was glaubst du wohl warum solche Fahrzeuge von der AU ausgenommen sind. Sonst müsste der TÜV
ja ein eigenes Bestattungsunternehmen gründen

Daimler hat Allradlenkung

allradlenkung gibts auch heute noch bei strassenzugelassenen fahrzeugen:

hier noch eine australische serie 2 mit boogie und zusätzlichen stützrädern in der mitte