gibt ein Thema, das ich bisher lange total ignoriert habe. Ein bißchen zu Recht . Es sind die Achsanschläge.
Ich habe mal vor längerer Zeit Hohlkammerfedern organisiert. Einmal welche vom Serie3 und dann welche aus einem MercedesKleintransporter. In beiden Fällen arbeiten sie als Achsanschläge. An das Einbauen habe ich mich bisher noch nie herangemacht. Im Grunde finde ich die Dinger super - Schläge werden weich und progressiv weggefedert. Ich habe immer nur bei allem Sorge, wie gut so etwas bei starker Verschränkung hält. Die Anschlagsfläche der Achse ist dann ja schräg und wird "alles" abrutschen lassen wollen. Da habe ich extensiv nie eine gute Lösung für gefunden und so dümpeln die Dinger weiterhin im Keller. Bevor ich sowas einbaue muß ich sicher sein, daß sie ihre Arbeit tun und nicht bei Verschränkung abreißen bzw. auch dabei funktionieren. Und ich muss wissen, wann sie "auf Block" geht; damit ich die Einbauhöhe passend mache, um einen Einschlag der großen Reifen im nunmehr engen Radhaus zu verhindern. Und da bin ich mir unsicher, wenn ich die Hohlkammergummis angucke. Beim Rover hieße es ja, die bestehenden Bumpstops dafür zu entfernen. Ich wäre nicht unglücklich über eine "Add-on" Montage, bspl. Rahmeninnenseitig. Aber das hieße, an Rahmen und Achse zu schweißen, und besonders letzteres fiele auf / wäre beim TÜV für mich problematisch (muß ich befürchten) und außerdem ist da schöner Lack drauf .
Nun sehe ich auf dem pirate4x4.com das da:
Ok, von "hydraulischen" Achsanschlägen habe ich schonmal gehört. Googel gibt nicht viel her. Was ist zu denen Wissenswert ? Will sagen - bei LR-direct gibt es etwas, das so klingt (also Terrafirma hydr.Bump stops für 90pfund), aber welche genau es sind, ob sie taugen, wie gut sie einzubauen sind, ob man einen "Endanschlag" bekommt .. da habe ich ein "?". Hat jemand sowas selbst am Auto?
Könnt Ihr mir den Floh mit dem neumodischen Hydraulikkram ausreden ? Und wenn, wer hilft mir gedanklich auf die Sprünge, was die Hohlkammerfedern angeht.
Grundsätzlich erfüllen die Gummihohlfedern deine Zwecke und funktionieren in etlichen Fahrzeugen als "Weiterentwicklung" der bloßen Gummianschläge. Wenn die Achsführung nicht völlig im Eimer ist, schlägt die Achse auch dort an, wo sie soll, das bißchen Schrägstellung tut nicht weh.
ABER: Sie haben nur dann keine unerwünschten Nebeneffekte, wenn man weiß, was man tut.
1. Auch wenn sie "schonender" mit dem Rahmen umgehen als die harten Anschläge - durch höhere Zahl an Lastwechseln (sie treten ja früher in Aktion) kann das Schwingungsbrüche auslösen.. 2. Die Federkennlinie ist beim Ein- und Ausfedern recht symmetrisch; die Stoßdämpferabstimmung (Zug-/Druckstufe) ist das nicht. Heißt: Wenn sich die Parameter auf der "falschen Seite" treffen, hoppelt der Wagen v.a.a auf Wellblech wie der berühmte Feldhase 3. Wenn der Federweg wegen Freigängigkeitsforderungen "sehr" eingeschränkt wird, müssen die Dinger bei einem gewissen Federweg sehr viel abfangen = hohe Federrate = wirken dann ähnlich wie Runtersetzen der Anschläge
Damit der Spaß also funktioniert, wirst Du bei größeren Rädern nicht um andere Federn herumkommen: ev. härter (mit allen Nebeneffekten und noch immer ohne Sicherheit gegen den Einschlag), länger, runtergesetzt.. Mit den Stoßdämpfern ist ev. ein wenig experimentieren angesagt
Grüsse Peter
P.S. Der hydraulische Anscahlag hat dieselben Probleme, geht noch abrupter auf Block (wenn er nicht sehr progressiv wirkt), leitet die Lastspitzen dort ein, wo sie sonst nicht auftreten - reicht Dir das?
Bei mir waren die Achsanschläge nach etwa 80.000km durch. Verstärkte Federn und neue Seriendaempfer rein... Fertsch wars... Schlaegt selbst mit 500kg Last auf der Transsybera WP, Birsk-Atchit, nichts mehr in den Rücken ..
Wenn alle Fragen und Antworten zwischen Verschränkungsschliff und Pistenriffel auch noch die Begegnung wollten, könnt's sogar esoterisch werden
Denn regelte wie nach Peter und Jens das Fahrwerk die Sache, dann wäre Manni die Verschränkung ungenügend, und würde aber gut zu verschränken sein, blieben wenig Bedenken der Dauerfestigkeit rund um den Gummi rum (wird ja kein Auto so alt). Nur zwischen der Federung und den Federungsanschlägen wäre mit Adaptabilität in Stabilisation/Zusatzfederung oder Dämpfung beides aufs Tablett zu bringen, solange erstere konventionell bleiben müssen.
Nun, es ist nicht so, daß ich Not leide. Ich habe H/D-Federn von Rover drin und damit ist das Auto dicke hart genug gefedert und die Höherlegung von roundabout 5cm genügt auch. Ich fahre selten mit hunderten an Kilo herum, außer kürzlich, als Schwiegermutter ein Sonderangebot von Holzbriketts wahrnehmen wollte. 450kg lassen den Wagen dann doch schon hängen. Ich fahre dann entsprechend und weiß nicht, ob/wann ein Achsanschlag schonmal in´s Schwitzen kam. Beim Serie mit den Parabolikfedern war aber durchaus zu merken, daß die Achse immer mal anschlug. Ich kam damals nicht mehr dazu, beim SIII solche Hohlkammerfedern einzubauen, weiß aber aus Berichten, daß die enorm viel bewirken - und die Bauhöhe ist dabei derart, daß mit ein wenig gesetzten Standardfedern die Hohlkammerfeder praktisch aus dem "Stand" mitfedert. Das kann mein RRC besser. Und das von Peter hilft schon. Im Alltag wird genug Luft sein, daß die Hohlkammerfeder nicht immer mitarbeiten muss. Gibt es denn irgendeine Faustformel, mit der man die Belastung abschätzt, nach der man die Hohlkammerfeder und deren Einfederweg berechnet. Dank Dapo will ich mal bei der Konkurrenz gucken, also beim G
Ist der Durchmesser der Federn wohl vergleichbar ? Mir kommt gerade der fuchsige Gedanke, in die Hinterachsfeder meines Autos so ein Ding vom G dazuzubasteln. So montiert, daß es etliche cm vor dem originalen Achsanschlag einsetzt.
Wozu das Ganze und solche Idee ? Jedenfalls nicht aus echtem Bedarf. Mehr so aus Spaß am Fummeln.
Eine progressive Feder, die immer anliegt, wäre schön, wird es aber nicht geben. Damit bleibt das Problem, dass ab Anliegen der Zusatzfeder die Gesamt-Kennlinie einen Knick hat (ähnlich wie die nicht bis zu den Augen geführten, aber ab einer gewissen Durchbiegung anliegenden Zusatzblätter bei den diversen HD-Blattfederpaketen). Je sanfter der Beginn ist, desto "harmloser" die Auswirkungen auf die Dämpferabstimmung. Bei einm fernreisefahrzeug hatten wir letztens das Problem, dass die zusatzfeder auf Wellblechpisten immer wieder angesprochen hat - das Karnickel war fertig.
Wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann "Zusatzfeder liegt bei normaler Beladung auf Wellblech nicht an", ich schätze jetzt mal, dass das mind. der halbe Federweg sein wird.
Da die Zusatzfeder auch als Anschlag dienen soll: Max. Einfederung (die von Dir definierte Grenze) bei 3-5g ausgehend von "typischer" statischer Achslast (Radlast). 2g ist die übliche "Baustellenkipper"-Annahme, in der Realität kann das mehr sein: Der Pinzgauer wurde auf 4g ausgelegt, moderne Lastkollektive aus dem militärischen Bereich gehen bis 5g.
Für die Neandertaler: Volles Fahrzeuggewicht auf einem Rad kommt auch hin
Bei sonst pasender, etwas zu weicher Zusatzfeder kann man sich auch mit einem kurzen Rohr helfen, der die Feder "verhärtet", weil sie ab dem punkt x nicht mehr ausweichen (dicker werden) kann.
Von den Zusatzfedern sollte es Kennlinien geben, von der Schraubenfeder entweder auch oder Du misst ein paar Punkte aus.
Gibt es so gut wie gar nicht. Hintergrund ist, dass die Dämpferaufnahmen ansich nicht dafür ausgelegt sind, die Kraftspitze eines Durchschlags wegzustecken. Bumpstops werden deshalb immer exponiert befestigt verbaut.
Warum und wie ernsthaft auch immer Behrlich mit etwas Verschränkung kokettieren mag: Normale Annahmen und normale Konstruktionen liegen mindestens den US-Anregungen nicht zugrunde, und speed-crawler etc. landen bei Konventionellerem wahrscheinlich ebenfalls ohne Rechnung. Ob für 4,8g oder für 1,48g, das allerdings wäre zur Scheidung doch schon zu bedenken. Kein passives System deckt Peters Pistenfahrt und Jens' russische Verschränkungsstrecke ohne Umbau ab. Annahmen von Piraten sind letztlich: wenig, gar keine oder überhaupt niemals nie irgendwelche Dynamik. Mit halbem Fahrzeuggewicht auf dem Rad will rock crawler bis auf den letzten halben Millimeter des Anschlagweges genau in demselben eigentlich sich bewegen, dafür bezahlt er, zerbricht er sich den Kopf, und dafür wird oben abgebildeter Stempel auch sein.
Crawler hat's hierzulande nun keine, aber trailer queens für Rampenphotos doch einige. Wenn eher damit als mit Buschtaxen und anderen Lieferwagen wirklich auf Pisten einer sich messen will, muß in diesem Sinne fürs Durchschlagen der Achsen er sich entscheiden. Bevor er rechnen möchte.
Gibt es so gut wie gar nicht. Hintergrund ist, dass die Dämpferaufnahmen ansich nicht dafür ausgelegt sind, die Kraftspitze eines Durchschlags wegzustecken. Bumpstops werden deshalb immer exponiert befestigt verbaut.
Ähmm Moment, wir sprachen doch von Stoßdämpfern im GKW Bereich, nicht von irgendwelchen Dämpfern oder Gasdrucksystemen. Und Stoßdämpfer mit echtem hydraulischem Endanschlag sind High-End Aftermarket Systemen vorbehalten. Fox, King etc. Stichwort internal Bypass oder Rebound. Die meisten Mid-Level Dämpfer haben den nur beim Ausfedern. Ich hab ja selber lange gesucht und wurde nicht fündig. Aus dem weiter oben beschriebenen Grund.
Aber insgesamt gehts auch glaub ich ja gar nicht darum, sondern um einen möglichst weit gespreizten Load-Bereich mit wiederum wenig Höhenveränderung und (wichtiger) konsitentem Fahrerverhalten (Anti-Hoppel-Wunsch). Da böte sich sowas wie ein progressives Element ala Airshock etc an.
Airshock .. da ist es wieder. Das ominöse Wort Bis vor kurzem von mir noch ignoriert, seitdem aber mit hoher Neugierde besetzt.
Könnte sein, wenn ich drüber nachdenke, daß Flashman Recht hat. Vorweg: Das Federverhalten ist bei meinem Auto zufriedenstellend. Die Dämpfung nicht - so daß, wenn mal wirklich gute Zeiten anbrechen (da müsste also Luxus-geld über sein, abzusehen ist das noch nicht) - ich mit Airshocks die Dämpfung fein bekomme und im gleichen Zug evtl. über andere Anschläge nicht mehr nachdenken muss ??
Ich habe momentan einen für mich ausreichenden Federweg und Federhärte. Das Einsinken hinten bei 500kg Zuladung war mir eigentlich zu viel, aber was will man erwarten. Eine halbe Tonne ist ja schon was. Träumen tue ich wohl davon, das meiste vom aktuellen, "freien" Federweg zu erhalten, und dem bestehenden Achsanschlag eine schöne, sanfte progressive Kurve zu geben - ohne das Rad beim Durchschlagen "maximaler"/tiefer eintauchen zu lassen als bisher.
Korrekt. All das kann ein Airshock leisten. Die Progression wird über die Ölfüllmenge eingestellt. Die Federrate (impliziert ebenfalls die Progressionskurve) folgt über die Stickstoffüllung. Das Dämpferverhalten wird über das Valving gestaltet. Letzteres bedeutet aber Ausbau und zerlegen, während Öl und Druck extern machbar sind.
Ich würde aber zusätzlich immer einen richtigen Dämpfer verwenden, da der AirShock als Dämpfer nur ein Kompromiss ist. Öl und Stickstoff sind vermischt als Emulsion und das Dämpungsverhalten ist nicht durchgängig konsistent. Für (hierzulandekaujm existierende) Rockcrawler oder langsam Trophyfahrer ist das egal, aber für Straßenfahrzeuge oder Pisteneinsatz, muss man das bedenken.
Ok, ist doch immer wieder gut, was ein Forum an Brainstorming liefert. ´Will mal sagen ´ich´ verrenne mich ja auch gern in einen Gedanken, wo es doch noch andere und evtl. bessere gibt.
Gummi ist ja immer gut. Aber einen weiteren Dämper bekomme ich sonst auch noch unter. Ich muss noch nachdenken. Zeit wird helfen.
Faszinierend, wieviel zu lange die eigentlich brauchen — man möchte sie glatt an die Achse binden, aber was stoppt dann die bump stops? Ich glaub, die sind doch das Richtige.
Ich hab keinen Schimmer, also x2 eigentlich, wie es so schön heißt, aber Jeep kommt wohl hin, nur Platz zur Variation bleibt dort weder zum Achsschenkel noch gegen diese Panhardleiter. Wenn natürlich Behrlich jetzt seine Federn zum Differential hin versetzen wollte, dann wäre das auch noch 'ne Maßnahme.
(je weiter außen die liegen um so besser, über der achse ist auch gut bei geländewagen, weil, je höher die liegen um so höher ist das wankzentrum und das ist gut so)
Begründe doch mal, azeh. Und beim Geländefahrzeug gar nicht erst mit Leichtbau für Fuchskobel und Dotterhöhe begründen. Und auch nicht weniger als ein gaaaaaanz schlecht begründen, bitte. Danke. Nein, die Richtung war schon die richtige zum Problem.
schwierig in einfache worte zu fassen. und, ich glaube ja fast das kein zweiter wirklich der auffassung ist, dass das federn nach innen versetzen dir platz und vorteile bringen würde. dem ist nicht so.
bei starrachsen ist des doch so, das die federn in ihrer wirkungslinie nicht "in das rad" zeigen. somit ist der wirkabstand der federn geringer als die spurweite. das ist von haus aus schon nachteilig. die wechselseitige federrate verringert sich dadurch. wenn du jetzt hergehst und die spurweite durch den wirkabstand der federn dividierst bekommst du die übersetzung zu der federrate. so weit, so gut. federn die federn gleichzeitig ein ist die rate am radaufstandspunkt die gleiche wie am federaufstandspunkt. federn die federn ungleichmäßig stellt sich die achse schräg. daraus folgt das die wegdifferenzen an den rädern größer sind als die an den federn und dadurch tritt eine verkleinerung der kraftänderungen ein. salopp: "die feder wird weicher" resumee: je weiter außen die federn (hier geht es explizit nur die federn die senkrecht auf der achse stehen und deren wirklinie nicht zur radmittenachse oder darüber hinaus zeigt) angebracht werden, je kleiner wird die übersetzung zur rate.
es ist eigentlich viel viel komplexer. weil noch viele andere faktoren reinspielen. interessiert aber doch eh keine sau.
also, je näher die federn am achsmittelpunkt montiert sind, desto geringer ist die resultierende kraft am rad bei einseitiger belastung (kurven/schrägfahrt), bei gleichbleibend hoher kraft bei gleichzeitigem einfedern (bodenwellen/zuladung). in der folge müssten diese nachteile wieder durch achsstabilisatoren ausgeglichen werden.
wie wäre es denn wenn man die Federn außen am Rad montiert? nur mal so vom Theoretischen her, wie beim Motorrad und dem Vorderrad.
Ideal wäre sicher genau oben drüber innerhalb des Pendelradiusses der Achse. Besser noch eine Linearführung anstelle des Drehgelenkes der Einzelradaufhängung oder der ollen Starrachse.
Just darum der Vorschlag, azeh. Ein gewisses Verlegen zur Mitte erhält tragfähigerer Federung zum Trotze die Verschränkung. Daß diese dann gegen Durchschlagen bei streng einseitiger Anregung kaum hilft, liegt nur in der Natur der Sache, wobei Stabilisation aber mit reinspielt, und die ist am leichtesten schaltbar zu machen (Trenner vom Dodge sind sogar eledrisch, glaub ich).
Ja, Mumpitz. So denken müssen höchstens teutonische Geländewagenbauer, deren Achsen vom Ansehen schon krumm werden. Jeder olle GAZ-66 aber darf seine Federn recht weit innen lassen (ohne daß es davon Varianten mit Zwillingsbereifung gäbe).
den überflüssigen fahrwerkskrempel in die tonne kloppen.
ey, das geht nicht. dann machen die ganzen supertunerumbauer ja pleite.
und schräg einbauen, logisch ist das die lösung des übersetzungsproblemes, schrieb ich ja schon. aber wir sind hier bei starrachsen. es gibt natürlich auch starrachsen wo das so gemacht wird. sonst würde das hier ja auch zu langweilig. aber landybehr ging es um seine rangeachsen. wenn ich das richtig verstanden habe. und um achsanschläge. evtl. auch um progressive. oder wie?
Hydro Bump Stops sind einfach progressive "Anschläge" bzw Ergänzungen für Dämpfer die nicht so progressiv sind und ein Durchschlagen zulassen. Die Gummi/Poly Dinger schlagen spürbar hart durch, was natürlich nicht nur die Bandscheiben nicht mögen sondern auch die Achse unlustig findet.
So wie es Flashman beschrieben hat hab ich es auch über Airshocks gelöst. Seither hatte ich keinen einzigen harten Durchschlag mehr. Im normalen Betrieb bleiben etwa 30mm Restfederweg, bei heftigen Kanten sind es mal nur noch 20mm. Einmal hatte ich einen größeren Sprung in einen Gegenhang, dabei ist es bis auf 5mm geschrumpft. (Gemessen mit Kabelbindern an den Dämpfern). Ich fahre ohne Achsanschläge.
So denken müssen höchstens teutonische Geländewagenbauer, deren Achsen vom Ansehen schon krumm werden. Jeder olle GAZ-66 aber darf seine Federn recht weit innen lassen (ohne daß es davon Varianten mit Zwillingsbereifung gäbe).
Wenn ich mir die Achse von nem Liebherr Muldenkipper einbaue verbiegts auch nix. So ein GAZ-66 hab ich noch nie schnell fahren sehen. Im Stand halten auch die Achsen von nem Schraubenfeder Samurai.
bei Geschwindigkeiten bis 75 km/h können wir einfach GAZ 66 Achsen mit mittig angeordneten Federn und Stabis verwenden.
Wieder was gelernt.
Edit: einen Versuch dürft ihr aber noch machen: Ich hoffe einer von Euch hat einen Sohn der Skateboard fährt. Laßt ihn mal eine Treppe damit runter springen. Wenn er es kann, wird er mit seinen Füßen bei der Landung sehr nah über den Achsen landen und das Skateboard nimmt keinen Schaden. Jetzt das selbe nochmal, nur er soll mit beiden Füßrn in der Mitte des Boards landen... ratet mal was passiert?
Jetzt stellt ihr euch vor die Achsen des Skateboards sind die Räder eines GW und die Beine des Buben die Federn. Ich kann jetzt natürlich das Holz des Skatboards durch eine 10mm Stahlplatte mit Verstärkungen ersetzen. Fragt aber dann mal nach ob der Bub noch Spass hat.
das hier ist jedenfalls ein Thread der Extreme. Der eine warnt vor Schwingungsbrüchen beim Einsatz von Hydrobumpstopps und der andere kompensiert fragwürdige Fahrwerksaufnahmepunkte durch stabilere Achsen.
Ich hab tatsächlich schon, deshalb kanns mir eigentlich egal sein.
Forci, reichlich grundsätzlich und annähernd geradlinig eben wie azeh verbittest Du Dir den Vorschlag für Erwachsene, Federn an Starrachsen ..nun ja, für wenn ich mal groß tun sein, will ich mir vornehmen, ihn neuerlich auszuschreiben. Höchstwahrscheinlich zu hochnotpeinlicher Belustigung auf Hochzeiten und bei Beerdigungen. Und jedenfalls hätt natürlich ich wetten können, daß auch der mit dem fragwürdigen Auto keinen Gedanken verschwenden würde, Behrlich nämlich. Aber Einwände interessierten halt ungefähr alle anderen mehr als jene Anmerkung, auf die eh jeder kommt, wie #466807 belegt. Und wenn recht genau keine bislang eingehen, sind wir halt entweder FSK 4.2 ausnahmsweise auf Kurs, oder irgendwie komplementär wie meistens unterwegs. Willste das nun entscheiden, oder was?
Meine Antwort steht und wird wegen irgendwelcher Dünnblechvorlieben kaum wackeln.
hä? Ich sage nur das es unschlau ist die Federn unnötig weit innen zu montieren. Grundsätzlich sind Federn absolut o.k., genauso wie Hydrobumpstops. Hätte ich mehr Geld gehabt, hätte ich auch welche drin (Federn und Hydrobumpstops). Meine Lösung ist auch nicht für jeden optimal, für meinen Zweck und Geldbeutel war es so eben die beste Lösung. Nur weil teilweise komische Lösungen angeblich funktionieren, evtl. weil das Fahrzeug nicht so heftig bewegt wird, muss das aber nicht zwangsläufig die technisch bestmöglich Ausführung sein.
Jeder darf für sich selbst entscheiden, nur wer hier Fragen steht darf nicht geschockt sein wenn jemand antwortet. Was er von der Antwort hält darf er auch selbst entscheiden.
Ich gestehe aber: du bist mir nen Tick zu philosophisch.
eben. angeblich. wenn wir jetzt angeblich durch nicht wirklich ersetzen würden könnten wir uns zielgerichtet der problemlösung nähern. aber in punkto zielgerichtet sehe ich schwarz.
Comical zweiter braucht, beinahe verleitet, ein Wort zu prägen, gerade mal sich mit Google vorsichtshalber dabei zu prüfen, um zu finden, daß glatt einer von uns, ist doch so?, einst spannte oder jedenfalls dokumentierte, was funzt und was nicht. Im 'eländewagen.
Obwohl er sogar noch schwerer als der G ist, fühlt er sich durch seinen winzigen Wendekreis viel wendiger und durch seine hervorragende Federung ganz agil im Gelände an. Und in der Tat braucht der Wagen durch seine wunderbar weiche Radaufhängung erst ein ganzes Stück später die Differentialsperre. Erst nach 275 mm diagonaler Verschränkung hebt ein Rad ab und wenn man vorher (!) per Schalter (!) den hinteren Stabilisator ausgehängt hat, erreicht sie beachtliche 290 mm. Bei ähnlicher Tragfähigkeit wie beim Mercedes verschränkt die Hinterachse auch mit Stabi so viel besser, weil die Federspur vergleichsweise schmal gehalten wurde: Die Federn sitzen innerhalb der Längsträger und nicht außerhalb, wie bei seinen Mitbewerbern. Ohne Stabi geht´s dann natürlich noch mal besser. Auc... (via www.patrol-welt.de/72885/82485.html )
Es ist so geil, nichts und vor allem nicht immer leicht fertig zu wissen. Bugs zu features! Aber haut aftermarket vz. automotive ruhig Kanone, Katalog und Springer um Ohren...
Die Federn sitzen innerhalb der Längsträger und nicht außerhalb,
ich meine mich erinnern zu können das ich schon was zu der übersetzung der wechselseitigen federung geschrieben hatte. ich lese hier nicht alles nach, noch werde ich doppelt antworten.
Womöglich les ich es nach, sobald Einwände sich mal darauf stützen. Als mit Deinen Wertungen verträglich aber hab ich es nicht in Erinnerung; allein zum hier Zitierten freilich paßt es.
von stützen schrieb ich auch was. glaube ich. stützen, ich glaube auch davon schrieb ich, wegen wankneigung. und da kommt jetzt der "per schalter" aushängbare stabi ins spiel. wen federn so weit als möglich weg von der achsmitte. kein stabi. ist wieder so eine sache mit der übersetzung. oder anders, glaub du das federn weit innen gut sind ich weiß das federn weit außen gut sind.
Just darum der Vorschlag, azeh. Ein gewisses Verlegen zur Mitte erhält tragfähigerer Federung zum Trotze die Verschränkung. Daß diese dann gegen Durchschlagen bei streng einseitiger Anregung kaum hilft, liegt nur in der Natur der Sache, wobei Stabilisation aber mit reinspielt, und die ist am leichtesten schaltbar zu machen (Trenner vom Dodge sind sogar eledrisch, glaub ich).
denk daran das das vom motor kommende drehmoment eine hochkraftänderung an den radaufstandspunkten bewirkt. ist bei innenliegenden federn schon nicht gut zu beherrschen, es sei denn mit stabi-unterstützung, und auch dann nur bescheiden, bei zentralfeder eher garnichtmehr*, die hochkraftänderung kann so massiv werden (je nach motor) das beim beschleunigen es zu einem völligen verlust der seitenkraftübertragung eines rades kommt, mit dem resultat eines unkontrollierbar ausbrechenden wagenheckes.
* frag mal bei den landyfahrern mit niveauregulierung nach. viele wissen nicht warum ihr auto beladen so komisch fährt....
denk daran das das vom motor kommende drehmoment eine hochkraftänderung an den radaufstandspunkten bewirkt. ist bei innenliegenden federn schon nicht gut zu beherrschen, es sei denn mit stabi-unterstützung, und auch dann nur bescheiden, bei zentralfeder eher garnichtmehr*, die hochkraftänderung kann so massiv werden (je nach motor) das beim beschleunigen es zu einem völligen verlust der seitenkraftübertragung eines rades kommt, mit dem resultat eines unkontrollierbar ausbrechenden wagenheckes.
* frag mal bei den landyfahrern mit niveauregulierung nach. viele wissen nicht warum ihr auto beladen so komisch fährt....
das ist mir klar, ich habe natürlich den Motor um 90° gedreht und gehe mit einer Kette direkt an ein Kettenrad, welches das Tellerrad des Diffs ersetzt.
Gschmatz und jimi verkloppen, jimi verkloppen und Gschmatz — Gratulation zu den oberen Schranken dem Hause.
Ich verstehe den Beitrag nicht
ich habe schon einige davor nicht verstanden. kein zweiter erinnert mich irgendwie etwas an die Typen in den Fussgängerzonen von Großstädten die einem wirre Gedanken aufdrücken wollen.
achte im ersten Teil mal auf den Travel des Hinterrads. Leider sieht man es nicht so arg gut aber das ist eine sehr heftige Verschränkungspassage mit tiefen, steilen Löchern. Ich schau mal ob ich es mal aus einer anderen Perspektive filmen kann.
denk daran das das vom motor kommende drehmoment eine hochkraftänderung an den radaufstandspunkten bewirkt. ist bei innenliegenden federn schon nicht gut zu beherrschen, es sei denn mit stabi-unterstützung, und auch dann nur bescheiden, bei zentralfeder eher garnichtmehr*, die hochkraftänderung kann so massiv werden (je nach motor) das beim beschleunigen es zu einem völligen verlust der seitenkraftübertragung eines rades kommt, mit dem resultat eines unkontrollierbar ausbrechenden wagenheckes.
* frag mal bei den landyfahrern mit niveauregulierung nach. viele wissen nicht warum ihr auto beladen so komisch fährt....
Es gibt keinen vernünftigen Grund, diese Frage als eine von jener der Wankneigung sonderlich verschiedene, erschwerende zu insinuieren, und ebenfalls keinen, mit ihr die Verlagerung auf bessere Stabilisation infragestellen zu wollen. Fortgeschrittene Stabilisation (über Kreuz) mag damit erst mal zu beunruhigen sein, ist aber ein anderes Thema, dabei mehrheitlich so fern uns wie die chinesische Küche gegen Kürbis in der Achse. Und das Übrige nun berührt das Angeschnittene einfach überhaupt nicht mehr. Verschränkung und Radlastausgleich beginnen mit Wankresistenz, Tragfähigkeit und geringer Standhöhe etc. ein Interesse aufzuspannen — oder eben auch nicht. C'est ça.
babelfish, einmal nach englisch und zurück, wird auch nicht klarer:
There gibt keinen vernünftigen Grund, diese als besonders unterscheidet sich von der Seitenneigung Frage, erschwerende zu unterstellen, und auch nicht zu, hinterfragen sie mit der Umstellung auf eine bessere Stabilisierung wollen. Erweiterte Stabilization (Kreuz) kann somit nur die Zeit sich Sorgen zu machen, aber es ist eine andere Sache, während die meisten von uns so weit wie das chinesische Essen aus Kürbis in der Achse. Und der Rest ist jetzt Berühren des Bleed mehr. Entanglement / Radlastausgleich Wankresistenz starten, laden und niedriger Überstandshöhe, etc. geklemmt werden ein Interesse - oder vielleicht auch nicht. C'est ça.
ah. schön. ab sec. 4 sieht man deutlich, das kurveninnere rad kann nicht weiter ausfedern. das ist schlecht. ab dem moment nimmt das drama seinen lauf.
also, einfederweg begrenzen und ausfederweg so groß als möglich gestalten. damit wären wir wieder bei den achsanschlägen.
es muss halt das Verhältnis stimmen. Es gibt im Netz auch ein Video von einem Defender der ewig weit ausfedert und immer mit der Hütte fast umkippt, da die Achse immer am Boden liegt.
Eingeschlagen mit Grip richtig aufs Gas drücken ist aber grundsätzlich ein schlechter Plan. Besser als Gas wegnehmen wäre auch Gegenlenken gewesen.
steht viel. daraus lässt sich ableiten: viel unsinn.
der ausfederweg ist maßgebend für die schwerpunktverschiebung.
irgendwo hatte ich mal ein bildchen gemalt. suchen. jetzt.
nachtrag. hab mir das video angesehen. fürchterlich! sowas geht garnicht! ich sehe nur so ein schmales hohes video. ist das so richtig? ich erkenne dämpfer viel zu weit innen. cones? eingefederte rad geht viel zu stark in nachspur. (vorspur wäre wünschenswert. zumindest so wenig nachspur wie nur irgend möglich) usw usw usw nee, ein brüller geht anders.
(oben links angabe des nickpoles an einer va) (oben rechts war irgendwas mit panhardstab und bestimmung des wankzentrums) (waren mal flipchart-skizzen für hausinterne schulung)
das untere Bild zeigt aber auch das wenn es wenig einfedert und viel ausfedert sicher der Schwerpunkt auch nach oben verlagert, was ja nicht unbedingt von Vorteil ist.
und daran wird hier ein echtes Problem deutlich. Der, sagen wir, individuelle Schreibstil macht es ernsthaft Interessenten unmöglich den Text und die mutmaßliche Fachaussage zu erkennen. Wenn jetzt echte Argumente drinstecken, dann gehen sie verloren. Jedes Menschen Geduld ist endlich. Und die Interpretation die bleibt, vordringlich bleibt, ist, daß halt doch keine Information drinsteckt, kein Wissen das uns weiterhilft drinsteckt, aber wir das nicht erkennen sollen. Kennt Ihr das ? Wenn die Betriebsleitung oder Politik schlechte Nachrichten verkauft oder es sich nichts gerührt hat wo es sich hätte rühren sollen, dann wird das garantiert in schöne Worte gepackt.
Es ist einfach schade. Wenn der Zweite wirklich etwas sagen möchte und es was dazu weiß, then do so. Ansonsten wird nur mehr der o.g. Eindruck zementiert. Das ist im OffTopic gut aufgehoben. Dort sehr gut sogar. In den technischen Abteilungen aber gibt es halt mal doch Dinge die Andere wirklich interessieren, Leute, die da was umsetzen wollen in die Realität.
Kurz: es besteht nicht nur für den, der nichts zu sagen hat, die Möglichkeit die Schnauze zu halten, sondern auch für den, der viel zu sagen hat. Oder andersrum. Klingt böse, soll es nicht sein. Aber im Technischen hier ist es mir ernst
Idee zum Frieden ich meine ... wenn Du nicht schon hast, dann mach´ Dir doch einen zweiten Usernamen. Den für die ernsten Antworten. Dann ist doch alles ok.
(ich find´s hier mal wirklich schade. Ein Konsens oder Abwägen pro/contra der Federposision mittig/außen ist mir hier eigentlich verhindert. Ich bekomme eine Idee. Ok. Aber eben nur durch das, was ich lesen kann und vor allem lesen mag. Das ist doch auch schade, wenn da Fakten irgendwie verhüllt werden. Die erreichen so einfach nicht ihr Ziel. Außer sie haben gar kein Ziel. Naja, da jetzt wiederhole ich mich .
Man muss doch auch mal überlegen, was das für eine Außenwirkung hat; wenn Technische Diskussionen da enden, daß man sich über Pathos streitet und damit an einer ganz anderen Baustelle.
das untere Bild zeigt aber auch das wenn es wenig einfedert und viel ausfedert sicher der Schwerpunkt auch nach oben verlagert, was ja nicht unbedingt von Vorteil ist.
äh, ja, nee. solange noch ausfederweg übrig ist ist schnuppe. bei starrachsen ist so, das die starrachse die wankneigung des aufbaus erstmal nicht beinflusst.
bei dem töff im video sind die einfederwege begrenzt. die ausfederwege auch. normal.
ach so, bei 1.35 und 2.22 ist schön zu sehen wie sich die stürze der räder an den unterschiedlichen achstypen unterschiedlich ändern. faszinierend!
das untere Bild zeigt aber auch das wenn es wenig einfedert und viel ausfedert sicher der Schwerpunkt auch nach oben verlagert, was ja nicht unbedingt von Vorteil ist.
äh, ja, nee. solange noch ausfederweg übrig ist ist schnuppe. bei starrachsen ist so, das die starrachse die wankneigung des aufbaus erstmal nicht beinflusst.
bei dem töff im video sind die einfederwege begrenzt. die ausfederwege auch. normal.
natürlich ist bei jedem Wagen der Ein- und Ausfederweg begrenzt (bewusst oder unbewusst, was gerne zu defekten Dämpfern führt). Nur sehe ich keinen Sinn darin den Einfederweg früher zu begrenzen als nötig. Der Wagen im Video hat deutlich mehr als 30cm Einfederweg! Wer hier hat so viel? Leg dich mal unters Auto und messe zwischen Achse und Achsanschlag. Würde mich interessieren.
Es gibt keinen vernünftigen Grund, diese Frage als eine von jener der Wankneigung sonderlich verschiedene, erschwerende zu insinuieren, und ebenfalls keinen, mit ihr die Verlagerung auf bessere Stabilisation infragestellen zu wollen. Fortgeschrittene Stabilisation (über Kreuz) mag damit erst mal zu beunruhigen sein, ist aber ein anderes Thema, dabei mehrheitlich so fern uns wie die chinesische Küche gegen Kürbis in der Achse. Und das Übrige nun berührt das Angeschnittene einfach überhaupt nicht mehr. Verschränkung und Radlastausgleich beginnen mit Wankresistenz, Tragfähigkeit und geringer Standhöhe etc. ein Interesse aufzuspannen — oder eben auch nicht. C'est ça.
Ich verbringe mein Leben mit dem Lesen schwieriger Texte und bin auch schon vielen leidenden Menschen begegnet. Daraus leite ich eine (vielleicht illusorische) Qualifikation ab, hier vermittelnd einzugreifen, ohne den Kern der Aussage zu schmaelern:
"Die Vernunft spricht dagegen, dieser Frage (siehe vorangegangene Beitraege) zu unterstellen, sie solle die Wankneigung von der (Notwendigkeit) besserer Stabilisation trennen. Zwischen beiden besteht ein (gar nicht so schwer zu verstehender) Zusammenhang. Ueberkreuzstabilisation wirkt zunaechst mal beruhigend, ist uns aber so exotisch wie der chinesischen Kueche der Kuerbis - noch dazu irgendwo in der Achse. (Redaktioneller Einwurf: Es muss wohl gerade Mittag gewesen sein und in der Kantine gab es wieder mal nur Pommes mit Bratwurst - was ja den Wunsch nach kulinarischer Ferne verstaendlich macht!)
Und ansonsten kann man wohl kaum etwas anschneiden, ohne es zu beruehren! Je besser die erwuenschte Wankresistenz, desto mehr werden Verschraenkung und Radlastausgleich zum Thema. Man sollte da auch die Tragfaehigkeit und die Aufbauhoehe (Redaktion: Standhoehe scheint mir missdeutbar, da es ja hier nicht um Stehen, sondern um Fahren geht) interessiert betrachten! Peu-être, peut-être pas; anyway it does not matter!"
Löblicher Ansatz, liebe Leute, das Meine und mich für mehr Binnenwirkung wieder in den Vordergrund zu spielen, und recht gut auch begonnen, Maschtuff (denn mit Übrigem können Dritte Angeschnittenes des Zweiten jederzeit eben berühren oder nicht berühren, ganz nach Belieben — und erst recht in Dreieinigkeit).
Ungefähr mit dem zweiten Satz notabene — in der etwa vierten Minute, schätze ich — war es also zu mühsam geworden. Wohlan:
— Fortgeschritten über Kreuz stabilisiert gegen Wanken und Nicken (vgl. Kinetic X, Bucher Duro) kämen wie in Selbermachers clip illustriert, worin quasi an der linken vorderen Ecke Anregung erfolgt, wirklich Fragen durch azehs Nachsetzen auf. Keine Ironie, einfach abrundende Weiterungen ohne Arg.
— Anderes Gegenmittel neben der einfach nicht fortgeschrittenen Stabilisation nun wäre mit getrennten Winkeltrieben zu haben (chinesische Verteilung über Kreuz, Chefdifferential und vorherige) — wobei Kürbis entfiele.
— Standhöhe vs. Tragfähigkeit (/Schluckvermögen) etc. sind von ollen GAZ bis zu neusten Nissan einfach Größen letztlich ab den ersten Skizzen. Immerhin letztere hatte im Faden anfänglich nicht nur Erwähnung gefunden, sondern den fraglichen Dissens überhaupt erst ausbreiten lassen. Gleichwohl sollte eine Tendenz zum blanken Freistil des Räder Wegsteckens und -drückens dann eingestellt werden. Nun, chacun à son goût, in dem Maße halt ich's liebend gerne doch regelmäßig mehr halt mit Außenwirkung (und zum Glück ist nun wirklich nichts von alledem auch wichtig).
nanana, kann doch wichtig sein. Oder werden. Wenn´s Auto umplumst, sind Fragen zu spät gestellt. Und Prinzipien lassen sich auch im Kleinen umsetzen.
Soweit (ehrlichen) Dank an die Verfasser. Ich komme wieder mit. Auch wenn mich nun neuerdings verwirrt, daß ich nicht mehr zwischen Matschtuffs und Zweiters Beiträgen unterscheiden kann.
Ich komme wieder mit. Auch wenn mich nun neuerdings verwirrt, daß ich nicht mehr zwischen Matschtuffs und Zweiters Beiträgen unterscheiden kann.
Ein Uebersetzer muss sich naturgemaess immer dicht am Original bewegen und den Versuchungen eigener Freiheiten entschieden widerstehen. Insofern ist Dein Eingestaendnis ein schoenes Kompliment!
ich verstehe nur bahnhof. liegt sicher an meiner stark eingeschränkten wahrnehmungsfähigkeit.
Die will ich zwar nicht beurteilen; kann Dir aber vielleicht logischen Trost spenden: wenn Du selbst eine Einschraenkung wahrzunehmen glaubst, dann kann es doch mit der fehlenden Wahrnehmung noch nicht so schlimm sein!
Erst nach 275 mm diagonaler Verschränkung hebt ein Rad ab und wenn man vorher (!) per Schalter (!) den hinteren Stabilisator ausgehängt hat, erreicht sie beachtliche 290 mm.
nissan mit innenliegenden federn.
uuuuuuuuuuuuuuuh mir wird schwindelig ob der großen zahlen. 275mm. das liest sich ja wie Milli!!!!meter. habe gerade mal nachgemessen um es für mich schmalgeist verständlich zu bekommen. 275mm. (es fehlt übrigens die angabe zum radstand um eine relation zu bekommen) das ist bei mir die strecke HW - EB. handwurzel - ellenbogen. 290mm nicht einmal die strecke kleiner finge spitze bis ellenbogen. und da soll ich vor erfurt niederknien und hosianna rufen?
hab gerade noch spaßeshalber eine flasche burgunder vermessen, 0,75l, 12Vol% alkohol, 290mm hoch. der nissan schafft es also mit einem rad, auf das drei räder auf dem boden bleiben, auf die weinflasche zu fahren. RESPEKT!
Ich persönlich hab mich noch nicht mal im Ansatz gefragt, wie und wo so viel Millimeter gemessen worden sein mochten. Zum Nissan — und damit auch dem LR und dem Benz — steht da schlicht etwas weniger und etwas mehr noch geschrieben. So gar kein bißchen nämlich steht — bei aller Liebe — dort irgend ein gaaaaaaanz_schlecht zum Nissan im Test notiert. Ist natürlich ein Geländevergleich gewesen, dennoch das zum einen. Zum anderen werden Manieren angedeutet, Wolfspfoten dem Schafspelz über alles, genaugenommen,.. und dabei schließlich Tragfähigkeit eben auch. Wobei mich wiederum keine Werte interessierten. Habe schlicht nicht genug Zweifel an dem Meinen entwickelt, um Kilogrämmer auch noch zu googeln (ob mein Wort Federspur schon existierte, das hatte ich interessant gefunden). Kurz: Beinahe von a bis z mein Reden eigentlich steht da zu lesen geschrieben; zum Fürchten geradezu, es müsse wirken, als hätt ich die Zeilen zuvor bereits gesehen. Wenn wir mal so tun, als wäre fürchten hier noch die Möglichkeit. Aber bei solch einem Strohmann-Argument...
Ich schreib Dir was: Flaterrics Mannshöhe am Straßenrand gerade so wie Camburgs Flieger im Unterholz und Übriges eben haben neben dem Benz und LR umgekehrt meinereiner so kein bißchen nicht angesprochen — gemessen an dem possierlichen und dabei nützlichen und offenkundig hierin nicht durchaus konformistischen Nissan-Dingens.
. Es sind die Achsanschläge. ![[Linked Image von defender2.net]](http://www.defender2.net/gallery/albums/userpics/10173/P8281583%20%28Small%29.JPG)
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