Hallo, ich habe gerade das alte AMS-Heft von Januar 1980 mit dem Test des 300GD vorliegen. Darin steht:

"Zwei Radstandsversionen sowie jeweils f�nf Karosserie- und Motor-Modelle sollen m�glichst vielen Einsatzgebieten gerecht werden.
Fu�note: Modelle f�r den deutschen Markt. Daneben baut die GFG f�r �sterreich Versionen mit einem luftgek�hlten Steyr-Vierzylindermotor."

Wei� da jemand was genaues dr�ber?

Hi,

da kann nur der 2,5l R4 aus dem Pinzgauer gemeint sein. Gabs den auch im G ????

Grüsse
Thomas

Im P4 wurde was von peugot verbaut....

Nein gab es nicht.
Der Steyr-Daimler-Puch-Konzern hatte mit den Dieselmotoren aus Steyr (M1) und eben dem altbekannten luftgekühlten Benzinmotor aus dem Pinzgauer auch eigene Motoren in Produktion.
Schon aus Absatz- und Stückzahlgründen gab es Überlegungen die eigenen Motoren zumindest im Puch G zu verbauen. Über Gedankengänge und vereinzelte Prototypen ist man aber sicher nie hinausgekommen.

In der Einführungsschrift von 1979 steht auch, daß eine 2WD- Variante nachgeschoben wird. Kam bis heute nicht.

Falsch, es gab den Bildzeitung G, der hate nur Heckantrieb...waren rot Cabriolet... also vorsicht bei rotem G Modellen...

Es gibt beim G fast nichts, was es nicht gab. So war das aber in der Einführungsschrift sicher nicht gemeint.

Na, Dapo, dann werd ich dir das Heftle wohl scannen müssen....

Ich erinnere mich ganz dunkel, dass das Pinzgauer-Motor im G geplant gewesen sein soll - Serie definitiv nie, ob es einen Prototypen gab? Ich stelle mir gerade die Kühlluftführung vor und mir wird unwohl..

Grüsse
Peter

ich schließemich DaPo seiner Meinung an...

Der luftgekühlte Pinzgauer-Motor war Anfang der 80er schon schwer in der Defensive. Die Abgaswerte waren jenseits der zukünftigen Normen und die Armeen als Hauptabnehmer wandten sich schon zum Diesel zu. Man hat zwar noch versucht den Motor mit Einspritzung und Turbolader zu modernisieren, aber das hat man nach einer handverlesenen Zahl von Fahrzeugen aufgegeben. (Konzeptionelle Probleme im thermischen Bereich)
Im Herbst 1985 wurde dann der modernisierte Pinzgauer mit dem 6Zyl VW-Diesel präsentiert.

Was es sicher gab, und es den Wagen vielleicht heute auch noch gibt, ist ein G mit dem sagenumwobenen Steyr M1 Diesel - ein früher Direkteinspritzer mit Monoblock (ohne ZKD da Block und Zylinderkopf aus einem Guß).
Da ging es aber mehr darum das Potential dieses Motors aufzuzeigen und Motorenkundne zu finden und nicht den besseren Motor für den besseren G zu entwickeln.

Die Absatzmärkte für Puch waren immer sehr klein und Mercedes hätte sicher keine Freude daran gehabt, wenn man auf ihre Motoren verzichtet hätte.

Naja, SDP hatte auch keine Freude daran ein Fahrzeug mit Starrachsen zu bauen, haben sich aber der Macht aus Stgt gebeugt, es ging eben immer um Arbeitsplätze. Am Anfang waren ja sogar Pinzgauer Diffs/ Achsen im Gespräch.

Wenn man Zeichnungen von Ledwinka (SDP Konstrukteur) aus der Zeit sieht, war er seiner Zeit sehr weit voraus mit den Entwürfen in G Größe und einer modernen Einzelradaufhängung, das erinnert an den GL bzw. Disco 3.

Ich weiß, daß das da drin steht. Aber gemeint war sicherlich die Serienproduktion, nicht ein einzelnes Fahrzeug.

Was ich generell an den Steyr-Dieseln immer verwirrend finde: Einerseits schwärmen viele davon, andererseits fährt dsie fast Niemand - Warum?

Kenne ad-hoc aus dem Militärbereich nur den Uro Vamtac der nen Steyr-Diesel drin hat und der AMPV soll ihn wohl auch bekommen (auch wenn ich nicht im Ansatz verstehe wieso man 9Tonnen Gesamtgewicht mit läppischen 3.2 Litern Hubraum kombinieren möchte)

Interessant auch, dass es hier so klingt als hätte man lieber eine Einzelradaufhängung im G gehabt, wo doch sonst die Starrachse beweihräuchert wird.

Mit Einzelradaufhängung sind wohl die Puch-Portalpendelachsen gemeint.
Die sind der Starrachse schon in einigen Punkten überlegen.
Allerdings lassen die sich vernünftigerweise nur mit einem Zentralrohrrahmen kombinieren und der G hat schliesslich bekanntlich einen Leiterrahmen bekommen.
Überhaupt ist die Semifloater-Konstruktion im G ja nur eine abgeänderte Transporterachse.
Man hat sich also, wie so oft für die billigste Variante entschieden.

Der M1 Monoblock Diesel hätte dem G bei entsprechender Adaptierung in Bezug auf die Motorisierung auf Jahre einen Vorsprung gesichert. Das was DB da seinerzeit im Vergleich dazu angeboten hat, war schon echt dürftig (240GD, 300GD). Leider haben die Erbsenzähler auch hier wieder die Oberhand behalten. Und besonders innovativ war DB ja nie.

Der M1 wird nach wie vor in weiterentwickelter Form gebaut.
Steyr Motors samt Knowhow haben mittlerweile die Chinesen übernommen.

Fazit: Die realisierte Lösung ist nicht immer die technisch beste.

Na vielleicht kommt er ja in den china- Nachbau des G

Hat nicht Steyer letztes Jahr einen Vielstoffmotor für den militärischen Markt rausgebracht?

Da geht es um persönliche Vorlieben und Befindlichkeiten.

Bis zum G hatten Puch Geländewagen (Haflinger, Pinzgauer) einen Zentralrohrrahmen mit Pendelachsen in Portalbauweise. Erich Ledwinka, der Sohn des Tatra-Konstrukteurs und Erfinders des Zentralrohrrahmens war Chefkonstrukteuer bei Puch in Graz.

Mit den Mercedes-Technikern kam dann ein anderes Grundkonzept und da wird es sicher einige Diskussionen gegeben haben, bis man sich zu einer gemeinsamen Lösung durchgerungen hat.
Mit dem G und dem Pinzgauer wurden dann bis ca. 1996 zwei verschiedene Rahmenphilosophien nebeneinander entwickelt und produziert. Und was ich so gehört habe, gab es da G-Männer und Pinzgauer-Männer in den diversen Abteilungen und entweder war man das Eine oder das Andere. Gewechselt wurde da nicht und der Andere war immer der Falsche.

Der verstaatlichte Steyr-Daimler-Puch Konzern war in Österreich identitätsstiftend. Der Bauer fuhr mit dem Steyr-Traktor auf das Feld, der Arbeiter mit dem Puch Motorrad bzw. Puch 500 zur Arbeit, die Kinder mit dem Puch Fahrrad zur Schule. der Berufschauffeur fuhr höchstwahrscheinlich einen LKW oder Bus von Steyr. Bei den Produkten ging es auch immer um die Sicherung von Arbeitsplätzen und der heimischen Wertschöpfung. Jeder Bundespräsident war minestens 1x mit dem Puch Pinzgauer und dem Puch G auf der Teststrecke unterwegs.

Die Werbung tat ihr übriges. Steyr und Puch waren immer die Besten, die Härtesten, die Unzerstörbaren, die Allesüberwinder. Und so weiß heute noch jeder über 35jährige Österreicher, dass der Puch G der beste aller Geländewagen überhaupt ist, dass er überall hinkommt, ewig hält und überhaupt als Gipfel heimischer Ingenieurskunst alles besser kann. Selbst Gefahren und Ausprobiert haben den Puch G allerdings die Wenigsten.

Hoffe mit diesem Exkurs ein wenig über die Befindlichkeit der österreichischen (Geländewagen)Seele aufgeklärt zu haben.

Die rot-weiß-rote Seele mußte in der Zeit der Zerschlagung von SDP ja auch sehr leiden. Ich war um 1990 im IT-Integrationsprojekt MAN mit Steyr(LKW) tätig. Die Steyrer Kollegen waren da schon selbstbewußt. Und das war wohlbegründet - in bestimmten Bereichen waren die Österreicher MAN damals weit voraus. MAN profitiert heute noch von ausgezeichneten Konzepten aus der Zeit, von denen wir viel übernommen haben.

Frage an die Forumssoftwarekundigen: Kann man die Funktionalität vorsehen, an einem bestimmten Punkt Threads abzuspalten? Dann wären die beiden Schienen, die nachfolgend kurz anreisse, damit der Thread lesbar bleibt, die mit der Ursprungsfrage aber schon gar nichts zu tun haben, anderswo ausführlicher und zusammenhängend lesbarer..

ad G vs. Pinzgauer oder Starrachsen vs. Einzelradaufhängung

Wo steht, dass die Einzelradaufhängung immer besser ist? Im Gelände ist weder der GL noch der LR3 das Nonplusultra..

ad Steyr M1

Ich kenne Prototypen in einem Voyager, einem Jaguar XJ, G hab' ich nie gesehen (heißt aber nichts).
Das Monoblock-Konzept war zu aufwendig, um die Serienreife im BMW-Zeitplan zu schaffen und der Service- bzw. Reparaturaufwand ist und bleibt abenteuerlich. Damals ob des Zylinderverzugs ev. für höchste Zylinderdrücke interessant, heute braucht das einfach niemand mehr.. Catia & ProEngineer sei Dank - der Fluch so mancher österr. Erfindungen ist die fehlende Marktgängigkeit.
Die "Vielstofftauglichkeit" kommt aus der spezifischen Ausführung der Pumpe-Düse-Einspritzung, Großseriensysteme (PD wie CR) brauchen einfach Dieselkraftstoff nach der Norm. Der Preis ist das Nichterfüllen der aktuellen Abgasnormen, die Euro V, die auf der Webseite steht, wird (noch immer) nicht ausgeliefert.
Den Militärs, die Kero fahren können wollen, ist das - zu recht - egal, die Hybridentwicklungen für eine "Schleichfahrt auf der last mile" kommt den Hauptkunden auch recht; wie der chinesische Technologieerwerb ankommt? Wir werden sehen.

Grüsse
Peter

Schön und gut, auch wirklich sehr interessant aber was wäre denn konkret am M1 soviel besser gewesen als am Om603?

Und warum finden sich diese Steyr Motoren auch in modernen Militärmaschinenen dann und wann noch, wenn billigeres und weltweit leichter verfügbares zur Wahl steht? Insbesondere dann, wenn die Motoren wie im AMPV auf den ersten Blick etwas klein gewählt erscheinen?

Zentralrohrrahmen und Pendelachsen sind sicherlich im Gelände eine sehr gute Lösung, aber ich schätze da spielte neben den Konstruktionskosten auch die Möglichkeiten der wechselnden Aufbauten und die größere Variabilität des klassischen Rahmens eine große Rolle.

Tatra Force verwendet das Konzept ja immernoch, baut da aber ggf. auch nochmal c-Profilträger drüber für Anbauten, was freilich wieder Platz und Gewicht frisst.

Grüße

Nun ja, 200KW (270PS) und 610Nm beim M16 SCI sind schon ein Wort. Und das schon vor Jahren, lange vor 350CDI.

Moderatoren können Threads aufsplitten und einzelne Beiträge anderen Threads zuordnen.

Das setzt dann aber voraus, daß wenigstens die einzelnen Beiträge eindeutig zu dem einen oder anderen Thema gehören, sonst wird das recht chaotisch.

Hallo,

ja sicher ist das ein Wort, aber so lange das er 1980 schon verfügbar war stand er ja nun auch nicht schon im Regal rum und ob diese Leistung ausreicht um 9 Tonnen durch's Gelände zu prügeln während man in den USA für 50.000$ einen doppelt so großen Motor im Pickup bekommt um sein Boot zu ziehen ist auch fraglich ....

Hallo Zusammen,

ist denn der "Steyr M1" der Motor der den Kopf mit den Zylindern am Stück hatte (Monoblock?), und unten dann ein separates 2-teiliges Aluminiumgehäuse für den Kurbeltrieb?

Wenn ja gabs da definitiv mindestens ein Exemplar in einem G. Ich war da vor vielen Jahren (also vielleicht um 95 rum) mal in Graz, und hatte mir den Motor angesehen. Und mich dort auch mit einem Entwickler unterhalten, der eine 6 Zylinder Version in einem G verbaut hatte, und sehr zufrieden war. Das war irgendwie ein Prototyp der damals mit dem Motor ausgestattet wurde, den der Typ dann übernommen hatte.
Möglicherweise wars ein weißer, langer 460, wenn mich mein Erinnerungsvermögen nicht ganz im Stich lässt....

Micha

Um genau DEN geht es.

da gab es den O603 auch noch nicht

Einen Motor groß zu bauen, um Leistung zu bekommen, ist keine Kunst...

Original geschrieben von: strolch69
....
Steyr Motors samt Knowhow haben mittlerweile die Chinesen übernommen....

Diese leidvolle Erfahrung hab ich vor kurzem auch machen müssen, nachdem es mir bei meinem Steyr 8160-Traktor den Motor zerlegt hat...
Mit Ersatzteilen sieht's hier mehr als schlecht aus,
...also, falls jemand einen WD 612.85 rumliegen hat,

.... o.k. ich weiß: falsches Forum


Viele Grüße
Stefan

Da liegt offenbar eine Verwechslung vor, Stefan.

Steyr Traktoren wurde ebenfalls verscherbelt, befindet sich aber nun unter dem Dach von CNH(CaseNewHolland).

Mit der Steyr Motors GmbH hat das mittlerweile nichts (mehr) zu tun.

SteyrDaimlerPuch und deren zum Teil legendäre Produkte (PKW, LKW, Autobusse, Motorräder, Fahrräder,
Traktoren und Landmaschinen, Panzer, Waffen, Wälzlager, usw.) ist/sind Geschichte.

Ein Opfer von unfähigen und korrupten Politikern sowie willfährigem Management.

Stimmt ja, mein erstes motorisiertes Gefaehrt war eine Puch Maxi N in blau....

..und die Motoren sind aus Logistik-Sicht teilweise mit der LkW-Division zu MAN gewandert, also kann CNH auch wieder die "falsche" Adresse sein - das ist der Fluch des Zerfledderns des einstmals integrierten Konzerns mir mehreren Betrebsstätten, die nicht immer zu den Produktdivisions pass(t)en

Grüsse
Peter

...Frag mal beim Lagerhaus in Feldbach(Östterreich) nach. die schlachten Steyr-Traktore und haben jede Menge an Ersatzteilen: 0043/3152/5330

lg
Alex

Na ja, für die Mitarbeiter des LKW-Baus in Steyr war es schon gut, von MAN übernommen zu werden und am Markt aus der reinen Österreich-Ecke rauszukommen. Sie haben nach wie vor hochqualifizierte Arbeitsplätze und jetzt (nachdem VW MAN übernommen hat) eine sichere Zukunftsperspektive.
Der LKW-Bau mit der alten "spitzen" Fahrerhausreihe wurde nach China gegeben.
Die Ersatzteile für alte Steyr-LKW-Motoren gibt's über den MAN-Ersatzteilvertrieb.
Der Motor hätte damals auch bald nicht mehr die EURO-x-Vorschriften geschafft, die Entwicklungskosten hätten die Steyr-Kraft alleine überfordert und MAN-Nürnberg hatte alles im Regal, also haben sie umgestellt.
Graz läuft ja unter Stronach anscheinend auch nicht schlecht.
Aber ich stimme zu: es ist immer schade, wenn eine so traditionsreiche Marke wie die "Zielscheibe" verschwindet.

Letztes Wochende konnte ich einen Blick unter die Haube des G mit M1-Motor werfen.



Laut derzeitigem Besitzer wurden zwei Prototypen gebaut, der andere ging nach Südamerika und soll nicht mehr existieren.
150PS, ordentlich Drehmoment, im langen G mit Dachträger und großen Geländereifen liegt der Verbrauch bei 12l/100km.
Fahrzeug ist Bj.82, Umbau soll um 1988 herum erfolgt sein.

Leise soll er nicht gewesen sein, aber wenn man bedenkt was einem anno dazumal serienmäßig geboten wurde, (OM617 mit 88- Sauger-PS im G und 105 wenig haltbare Drehzahl-PS im Pinzgauer) kommt ein wenig Wehmut auf.

Ha, wusst ichs doch noch recht. Und geben tuts den auch noch, schön!

Micha

Danke nach Graz für dieses tolle Dokument!
Welch überlegenes Fahrzeug hätte der G mit dem M1 seinerseit sein können.
Technisch mindestens um 10 Jahre voraus.
Schade, dass sich offenbar wieder mal die Erbsenzähler durchgesetzt haben.

Das waren nicht nur die "Erbsenzähler". Der Rattenschwanz von Service, min. 15 Jahre Lieferzeit für Ersatzteile und ähnliches kommt auch noch dazu.
Ausserdem hört man von dem Motor nicht nur Gutes.
Was mir jedoch immer noch schleierhaft ist, warum passte der OM 314 in den kleineren Toyota Bandeirante, aber war ums Verrecken nicht in den G zu kriegen. Hier wollte man offensichtlich auch nicht...

Weil beim Toyota die Position der Vorderachse günstiger ist als im G. Da konnte man die Ölwanne noch anpassen, im G wohl nicht (die Ölpumpe wäre etwa da, wo das Differential ist).

Und ein Mercedes mit Steyr-Motor? Das geht doch garnicht! Da kann der Motor noch so gut sein, sowas paßt nicht in das Konzept des Konzerns.

Der obige M1 baut sehr schmal (die linke Motorraumhälfte ist quasi leer, das Motorlager ist frei zugänglich), aber auch lang. Hinten steht der Motor fast am Frischluftkasten an, vorne ist nicht mehr viel Platz zum Kühler. Der Ladeluftkühler wurde vor den Wasserkühler gesetzt, der Kühlergrill zu diesem Zweck nach vorne versetzt.

@otto1:Zitat: "Ausserdem hört man von dem Motor nicht nur Gutes."
Gegenfrage: Gibt es einen Mercedes OM im G von dem man ÜBERHAUPT etwas Gutes hört? G und Diesel, dass ist seit über 30 Jahren ein Krampf. Irgend einen Kompromiss muss man immer eingehen: Leistungsmangel, hoher Verbrauch, komplexe Technik, Konstruktionsmängel, teure Reparaturen, die ätzenden Kommentare von Ludo ;-)

Der gegenständliche Prototyp stammt aus 1988, geben wir ihm noch zwei Jahre Entwicklungszeit, und er wäre 1989/90 zur Einführung der BR463 in Serie gegangen. Mindestens so stark wie der 300GE, mit mehr Drehmoment als der 350GD turbo, bei Verbrauchswerten, die erst mit dem 290GD Dela erreicht bzw. unterschritten worden wären.
Was wurde dem Kunden stattdessen angeboten: OM602, OM603, OM606.
Und das bewusste Loslassen des fehlerhaften OM603D35A auf die Kundschaft hat dann ja auch eine der schwersten Absatzkrisen des G ausgelöst.

Und Steyr-Daimler-Puch war damals nicht irgendwer, sondern Kooperationspartner, der bei der Motorenentwicklung schon ganz klar den serienmäßigen Verbau im Puch G im Fokus hatte.

Auffallend am Prototyp ist das Fehlen sämtlicher Markensymbole. Also wäre auch genug Platz für den Stern gewesen.

Die Motorenpolitik bei Mercedes war schon immer etwas seltsam...