Hallo,

weiss Jemand ob neben M117 und natürlich den vielen M113 auch der V-8 dazwischen, der m119 im G verbaut wurde?

Falls ja, welche Vor und Nachteile hatte dieses Aggregat? Und falls nein - warum nicht?

Hallo,

es gibt mindestens einen G mit dem Motor, da waren aber, wenn ich das richtig in Erinnerung habe, Änderungen am Rahmen nötig.

Es gibt den Rallye "Panama Jack" aber der Motor birgt viele Risiken weil er nie im G serienmäßig verbaut war und es deswegen keine Teile zum Einbau gibt. Die Zylinderköpfe sind so groß das eine völlig neue Lenkung eingebaut werden muss.
Da diese selbst gebaut werden müsste ist der Umbau Tüvlegal auch kaum möglich.

Der Service G (Kastenwagen) von MB Offroad hat diesen Motor. Die fahren den bis heute auf den Fernreisen. Totalumbau mit allen Zulassungen von echten Könnern. Der Motor selbst ist vermutlich der beste 8 Zyl., den MB je gebaut hat.
Vorteile: eine unglaublich gute Leistungsentfaltung ab Leerlauf und hochlastfähig
Nachteile: in den G passt er nur mit vielen Veränderungen.
Ist einfach ein Auto das aus Enthusiasmus von Könnern gebaut wurde. Ob die das heute nochmals machen würden.... Ein G55 hat die gleiche Leistung und macht beim Einbau keine Probleme.

Hallo,

interessant das der Motor soviel mehr Probleme macht - woran liegt das?

Der alte M117 war doch auch recht wuchtig? Sind die neuen M113 und M273 soviel zierlicher?

Und was macht den M119 denn theoretisch besser als die anderen beiden? Die Ideale Mitte aus einfacher Technik aber doch bereits höchster Fertigungspräzision und Materialwertigkeit? Quasi die 90er als Goldene Mitte?

Grüße

Ein klein wenig OT, nur für die Historie-Interessierten:

Da gab's und gibt's einen legendären W126-Versuchsträger, den ich vor Jahren mal durch Zufall für den S-Klasse-Club aufgetrieben habe.

Damals wurde der M119 in den 126er implantiert, um den Motor für den W140 serienreif zu entwickeln. Einer der Versuchsträger lief viele Jahre als Dauerleihgabe von MB auf einem Verkehrsübungsplatz bei Stuttgart.

Da hat ihn dann der S-Klasse-Club abgegriffen; ich nehme an, die haben den heute noch.

320PS im M119 statt 240PS im M117 :-)

Gruß
Oli

M117: 2-Ventil-Technik, 1 Nockenwelle / Kopf
M119: 4-Ventil-Technik, 2 Nockenwellen / Kopf
M113: 3-Ventil-Technik, 1 Nockenwelle / Kopf

Der G-Bug ist im Serienzustand zu schmal für den breiter bauenden M119. Außerdem ist, wenn ich mich recht erinnere, für den Serieneinsatz des M113 die Lage des Lenkgetriebes verändert worden, damit die Lenkspindel gerade noch so am Motor vorbeigeht...

Ob der M273 wirklich schmaler baut als der M119 oder ob Mercedes für den Einsatz dieses Motors dann doch etwas an der G-Nase verändert hat, kann ich leider nicht sagen...

Gruß

Ich versuche einen M 119 in einen 460er einzubauen , den Motor bekomme ich demnächst . Durch Bodylift habe ich Platz nach oben , daher werde ich den Motor höher als üblich einbauen und hoffe so , an der Lenkspindel vorbei zu kommen . Ich werde berichten.

> aber doch bereits höchster Fertigungspräzision und Materialwertigkeit?

Ich wundere mich bei solchen Vermutungen immer über die Vorstellung, daß man früher nicht willens oder in der Lage gewesen sei, präzise zu fertigen. Stein- und Bronzezeit sind schon etwas länger vorbei, und was bei Daimler-Motorkutschen noch nachlesbar schlechte Präzision war, lag schon in dern 70ern/80ern lange zurück.

Natürlich habe ich auch noch nie einen Beleg für solche Spekulationen gelesen. Materialunterschiede zwischen M117 und M119 habe ich in den Einführungsschriften auch nicht gefunden.

[OffTopic on]
Ich bin mir sicher, dass man das, was zur jeweiligen Epoche technisch in der Serienfertigung machbar war (hinsichtlich Materialien und verfügbarer Fertigungsverfahren, Messtechnik => Präzision), bei Daimler bzw. Mercedes nach Möglichkeit auch umgesetzt hat.

Wenn Du Dir mal die Fortschritte, gerade im Motorenbau, in den letzten 10-20 Jahren ansiehst, wírst Du feststellen, dass sich da viel getan hat. Einiges des Erreichten wird natürlich durch den Kostendruck korrumpiert, Anderes durch den CO2-Hype und Flottenverauch dafür gepusht. Ich würde jedenfalls nicht behaupten, dass es seit den 70ern keine Verbesserungen bei der Fertigungspräzision (und deren Reproduzierbarkeit) gegeben hätte...
[OffTopic off]

Gruß

... off topic weiter:

Hallo Gerhard,

dann bitte ich da mal um irgendeine Quelle. Wenn es an der Präzision gehapert hätte, frage ich mich, wie man seit Jahrzehnten in der Lage ist, Dieseleinspritzungen (insbes. Reiheneinspritzpumpen) zu bauen, die ja hochpräzise sein müssen.

Die Fortschritte im Motornbau sind doch Effizienzsteigerungen, die m. W. nichts mit Präzisionssteigerungen zu tun haben, sondern mit anderen Einspritzkonzepten, Downsizing usw.

Was verringert wurde im Laufe der Zeit, ist das Kolbeneinbauspiel, um Blow-by-Gase aus Umweltgründen zu reduzieren. Aber das hätte man schon vorher gekonnt, wollte jedoch das Risiko beim verminderten Spiel (Kolbenklemmer - kommt tatsächlich vor) damals nicht eingehen.

Also: Wer kann vermeintlich gesteigerte Präzision mit Quellen belegen?

Hallo Kongo-Otto,

ein kleines Beispiel aus meinem Arbeitsumfeld. Früher musste man Motoren noch einfahren, damit sich die Spitzen der Oberfläche (hier bezogen auf die Gleitlager, z.B. der Kurbelwelle) abtragen können. Nach 1.000 bis 1.500km wurde das Öl gewechselt und damit der ganze Abrieb aus dem Motor beseitigt.
Heute ist das nicht mehr erforderlich, weil die Prozesse zur Oberflächenfeinstbearbeitung diesen Abtrag bereits "vorwegnehmen". Das geht nur mir einer höheren Präzision, was z.B. die Lagerdurchmesser, deren Makrogeometrie und vor allem Oberfläche anbelangt.
Ergebnis ist, dass sich das Lagerspiel erst viel später erhöht (nicht gleich beim Einfahren) und das Lager somit belastbarer ist und/oder länger hält. Auch der Einsatz der mittlerweile bleifreien Lagerschalen wäre ohne eine vergleichbare Technologie kaum möglich, da die Verschleißschichtdicke nur noch wenige µm beträgt.

Das ist natürlich alles recht oberflächlich dargestellt, aber zumindest für diesen Bereich weiß ist, dass sich die Fertigungstoleranzen in den letzten Jahrzehnten deutlich geändert haben, also enger geworden sind. Nur so sind die von Dir aufgeführten Maßnahmen wie Downsizing (kleinerer Hubraum bei meist zusätzlicher Aufladung = höhere Belastung der Lager) oder Einspritzkonzepte mit mittlerweile über 2.000 bar Einspritzdruck überhaupt technisch umsetzbar...

Wäre auch tragisch, wenn wir in den letzten 40 Jahren hier keine Fortschritte gemacht hätten, oder

Gruß

Hallo Gerhard,

danke für die interessanten Infos. Gibt es dazu Literatur? Meinst Du, daß schon der M119 hier Fortschritte gegenüber dem M117 hatte? Wäre mir wie erwähnt neu...

Hallo Kongo-Otto,

wir sollten hier mal zwei Sachen trennen. Das eine ist der allgemeine Fortschritt im Motorenbau, der Fertigungs- und Messtechnik. Hierzu gibt es reichlich Literatur.

Das andere ist der Vergleich zwischen M117 und M119. Von beiden Motoren liegen mir keine Fertigungszeichnungen vor, also kann ich auch nicht sagen, ob das eine oder andere Bauteil andere Fertigungstoleranzen erhalten hat, aus einem anderen Material gefertigt worden ist o.ä.

Gruß

Deine Ansichten dazu sind richtig.
Letztendlich ist es so, dass die Materialien (z.B. Härtung) schon deutliche Fortschritte gemacht haben. Ist dies ein Garant für ein überlegenes Motorenkonzept?
Überhaupt nicht (siehe 400CDI, technisch ein bemerkenswertes Design, real ein Problemmotor ...)
Der M119 war zur damaligen Zeit DER 8 Zylinder schlechthin, sehr, sehr teuer in der Herstellung, es wurde an nichts gespart ( Laufbahnvergütung, Pleuel etc. das war ein Quantensprung gegenüber M117...) der Motor läuft einfach sagenhaft. Auch nach heutigen Maßstäben. Er wurde damals in den Tourenwagen Rennen eingesetzt, 700 PS+, völlig problemlos.
Der M113 z. B. ist einfacher, es war das Baukastenprinip in der Entstehung, im Lauf der Zeit hat sich herausgestellt, dass auch er in der Realität hochbelastbar und problemlos ist (siehe Kompressoraufbau, dieser Motor wurde damals als der beste Hochleistungsmotor - nicht etwa Ferrari, Lamborghini etc. - weltweit prämiert).

Hallo,
was ist denn nun aus dem Umbau geworden? Ließ sich das realisieren?

Hallo,
vom Platz her kein Problem , bei kleinem Bremskraftverstärker . Motor war probehalber in den G gehängt , Motorträger geschweisst und das Lenkgetriebe mit Hülsen nach links versetzt . Passt also , Problem : Motorkabelbaum und Steuergeräte . Ist alles wahrscheinlich kein Hexenwerk , für mich aber zeitlich nicht machbar . Ich habe den Motor verkauft und sehe mich seit einiger Zeit nach einem 117er um , 5,6 Liter ist mir am liebsten , 5,0 ohne Kat würde auch gehen . Beide haben eine KE Jetronic , die mit wenig Aufwand ausserhalb des Spenderfahrzeuges zum Laufen gebracht werden können .

G-russ Marc

Hallo Marc,
vielen Dank für die schnelle Antwort!


mfG. Eddie