Hallo zusammen,

seit der Osteuropa-Reise mit vollbepacktem Auto läßt mich der Gedanke nicht mehr los: Soll ich meinen 290er Saugdiesel gegen einen TD austauschen? Die Kasseler Berge ging's nur mit 60 Km/h hoch, überholen auf den polnischen Landstraßen ging praktisch gar nicht.

Das ging ja schon mehreren hier so, wie die diversen Threads dazu zeigen. Ich will hier mal eine Frage daran anknüpfen: Welches Getriebe sollte ich nehmen? Die einfachste Option wäre, mein vorhandenes 5-Gang-Schaltgetriebe zu nehmen. Das (Teilenummer 460 260 0700) könnte allerdings etwas zu schwach dimensioniert sein. Statt dessen das 4-Gang-Automatikgetriebe. Hatte bisher nicht an ein Automatikgetriebe gedacht, zumal ich ganz gerne schalte. Habe mir nun aber sagen lassen, dass die Automatik im Gelände sogar Vorteile habe und das genannte Getriebe die Kräfte aufnehmen könnte.

Ach ja: Ich denke daran, Motor und Getriebe aus einer E-Klasse zu nehmen.

Wie seht Ihr das denn? Hat jemand die zulässigen Eingangsdrehmomente der relevanten Getriebe zur Hand?

Gruß, Michael

Hallo Michael,

also Du kannst an das Schaltgetriebe problemlos den OM 60296X aus 124er und 201er schrauben.
Baue auf alle Fälle den Kurzschlussbogen parallel zum Heizungswärmetauscher mit ein, wie auch die größere Wasserpumpe.

Gruß
Thomas

Hallo Michael,

beachte, dass der 290Turbo im Vergleich zum 290 Sauger einen gewissen Anteil an Elektronik hat. Motorsteuergerät, Elektrisches Gaspedal, Dann die ganze Bimmelei mit den KÜhlern. Wasser-Luft-Ladeluftkühlung mit Steuergerät Fühler Füllstand, Fühler Temperaut.

Nur ein Vorschlag: prüfe mal Deinen 290 Sauger auf Förderbeginn. Thomas kann sicher bestätigen, dass viele zu spät eingestellt sind. Ich habe noch einen OM 601 im 190er. Im Zusammenhang Pöl-Fahren haben wir die ESP auf 24°von OT gestellt. OK nun ist er knackiger aber dafür geht er besser. Verstärkte Feder in der Vorförderpumpe und ein verstärktes Überströmventil an der ESP sichert Dir immer genügen Krafstoff in der ESP. D.h. wenn Du auf Volllast gehst ist auch genug da! Ich habe einen 250 im langen G gefahren und war überrascht wie er geht. Er war auch "knackig" eingestellt.

Will Dir nix ausreden aber der 290Sauger ist eine prima Maschine und wie gesagt voll Pöl-Tauglich! Ich würde alles Chancen, die einfach umzusetzen sind, prüfen bevor ich den Turbo einbaue. Ich fahren einen und bin sehr zufrieden habe aber Respekt vor den vielen kleinen Leitungen und Reglern die der Turbo im Vergleich zum Sauger hat. Nicht zu vergessen Verteilereinspritzpumpe. Ich habe schon einmal tauschen müssen. Ist nicht so solide und robust wie die ReihenESP!

Gruß Achim

... möchte auf den Zug aufspringen zum 290 GD Saugdiesel OM 602 D29:

Wenn einem alten Rat von DaPo folgend geschaut wurde, ob der Motor überhaupt Vollgas kriegt, um damit erstmal eine einfache Fehlerquelle auszuschließen, hätte ich die Frage, ob jemand Efahrung hat mit Aufdrehen der Pumpe auf einem Prüfstand: Wieviel geht da, z. B. in Sachen max. Förderleistung, Rauchgrenze, Thermik? Sind größere (Flächenzapfen-)düsen sinnvoll/notwendig?

Leider ist ja Rüder Schramm "Die Pumpe" verstorben laut Beiträge in einem anderen Forum (per Suchmaschine zu finden)

Guten Morgen,

also mein 603960 hatte durch eine auf die Serienhöchstwerte eingestellte Einspritzpumpe eine Endgeschwindigkeit von Tacho 218 km/h 300 TD Turbo.
Thermisch hatte der Motor kein Problem, solange er genügend Wasser im Kühlkreislauf hatte.
Die Flächenzapfendüsen waren verbaut.


Gruß
Thomas

Es soll ja noch andere Leute als "Die Pumpe" geben die da sehr gut bei der Sache sind. habe da was von Daenen geoert die sich der Sache annehmen. Die Norweger dagegen lassen sich sogenannte "Finnlandpumpen" bauen, dies aber vorrangig wegen ihren Turboumbauten... Machbar ist vieles, ich persoenlich habe nach wie vor nen Hang zu Saugermotoren. Bin einmal nen OM616 mit Turbo und Finnlandpumpe in "knackig" gefahren und der Motor reagierte eher digital als analog... Spaeter als der besitzer das ganze Gesumms entschaerft hatte war endlich wieder normales Fahren mit genug Druck in allen Lebenslagen angesagt.
Will sagen: wenn mans nicht sauber abstimmt hat man am Ende eher "unfahrbaren Schrott" als etwas Sinnvolles umgebaut.

Hallo zusammen,

ich hatte mich vor vielen Jahren mal mit Rüdiger Schramm über die Pumpen der PKW-Motoren OM60X und OM61X unterhalten. Er meinte damals, daß man bei den Saugern nicht mehr allzu viel herausholen könne, ohne die Standfestigkeit zu beschneiden oder sich andere Nachteile einzufangen. Allenfalls leichte Optimierungen seinen machbar, also etwas mehr Druck entweder "unten raus" oder "oben", da die PKW-Pumpen ab Werk schon recht gut eingestellt seien.

Wenn spürbar mehr Leistung erreichbar war, dann primär, weil die Pumpe vorher weit vom Optimum eingestellt war (also ziemlich verstellt).

So seine Aussagen damals.

Von daher glaube ich nicht, daß Andere hier Wunder vollbringen können.

genau, bei mir waren die Gasgestangen schon kaputt. Bei max. Gaspedal Stellung, hat nur Halbgas für Pumpe gegeben. Mit 5 Minuten Arbeit (einige Neuteile) und Einstellen, war schon richtig.
Mit Om617 (88Ps) mit 33x10.5 Reifen, konnte ich sogar 120 fahren, vor dem vielleicht 90.

Hallo,

ist nicht eine Kombination 290 Turbo und ein Sechsgang Schaltgetriebe möglich? hat das schonmal jemand gemacht? Welche Getriebe passen Da?

Grüße Daniel

Was versteht ihr bitte unter knackig eingestellt?

Ich habe einen OM 606LA mit Vito 6 Gang Schaltgetriebe , geht also .

Bedenke : Den 602 2,9 Langhuber gegen einen 2,5 oder 3,0 TD Kurzhuber auszutauschen ist eine schlechte Idee .
In Frage kommt nur der Sprinter 602 2,9 DELA Langhuber oder wenn elektronikfrei gewünscht , der OM 606LA mit mechanischer Pumpe . Letzt genannter ist zwar auch ein Kurzhuber , durch die hohe Leistung aber zu verschmerzen .

Hallo Marc,

welches 6 Gang Schaltgetriebe vom Vito würde den an meinen 602 2,9 DELA passen? Hast du da eine Getriebenummer für mich oder aus vielleicht ein Baujahr, aus welchem der Vito sein müßte. Danke.

Grüße Daniel

639er , vorletzte Ausführung .

Ist aber nicht plug and play . Der Zentralausrücker(Nehmerzylinder) der Kupplung steht weit aus dem Getriebe raus . Zwischen Motor und Getriebe muss eine 1 cm Distanzscheibe . Ich habe meine von einem Getriebe runtergeschnitten .

Hi,
ist das 716.652 bzw NSG370 (bis 370Nm freigegeben). Gibt's am 2.2 CDI mit 150PS.
Grüße
Rod

Erst einmal Danke für die vielen und schnellen Antworten!

Ich habe mir nach ein paar Recherchen halt den den OM 602 DE 29 LA in den Kopf gesetzt, sollte ich überhaupt umbauen. Gründe sind für mich die Standfestigkeit, der niedrige Verbrauch und der Wunsch nach so wenig Elektronik wie möglich. Außerdem habe ich einen SK-Rußpartikelfilter eingebaut, der auf den Hubraum abgestimmt ist. Und da ich von Umweltzonen umzingelt bin, ist das eben auch wichtig...

@ Achim: Wenn ich das richtig verstanden habe, wäre mit einer mechanischen Einspritzpumpe das Problem eines anderen Motorsteuergeräts und eines elektrischen Gaspedals umgangen, richtig?

Bei Euren Beiträgen zur Optimierung der bestehenden Maschine ist mir wieder eingefallen, dass der Drehzahlmesser nur max. 2.800 U/Min. anzeigt. Da ich nicht alles gleichzeitig angehen kann, habe ich das noch nicht weiterverfolgt. Ich habe das auf ein DZM-Problem zurückgeführt, zumal die Lichtmaschine, von der der Impuls kommt, offenbar ein Tauschteil ist. Das wäre aber ein eigenes Thema wert (oder Tipps per PN, die ich gerne entgegennehme :))

Kennt jemand eine Werkstatt im Rhein-Main-Gebiet oder im Raum um Limburg, die die Einspritzpumpe einstellen kann?

Und nun nochmal zurück zum Getriebe - weiß jemand, ob das 5-Gang das aushält?

Mechanische Pumpe bei dem DELA ist nicht so einfach , es soll die Möglichkeit bestehen , den Pumpenkopf gegen einen mechanischen auszutauschen . Ne `Pumpe vom OM 602 A passt nicht ohne weiteres .

Hallo,

also die Einspritzpumpe sollte jeder Boschdienst beherrschen.
Die Diagnose der zu geringen Drehzahlanzeige kannst Du dort auch beginnen lassen, indem man die Motordrehzahl mal aus der Oberwelligkeit der Bordspannung oder mittels Piezogeber an der Einspritzleitung misst.


An die Wiedereintragung des SK Partikelfilters in Kombination mit einem anderen Motor glaube ich heutzutage nicht mehr wirklich.

Gruß
Thomas

Noch was zum Getriebe , der DELA hat unten rum recht viel Drehmoment , daher ist ein Getriebewechsel unumgänglich.

Bin inzwischen dank einiger PNs und Gesprächen etwas schlauer geworden.

Auf das 5-Gang-Schaltgetriebe i.V.m. dem 290TD sollte ich wohl eher verzichten. Das und die Kupplung sind für den TD nicht ausgelegt. Damit wäre die im Thema enthaltene Frage zumindest beantwortet.

Ich hatte bisher übersehen, dass der Original-290 GDT eine andere Achsübersetzung hat (1:3,72). Für meinen 290 GD habe ich zwei mögliche gefunden: 1:5,286 und 1:4,86.

Gretchenfrage: Wie kann ich denn feststellen, welche in meinem Fzg. verbaut sind? Habe noch keine Nr. entdecken können.

Kenne mich mit den Unterschieden zwischen Lang- und Kurzhuber leider nicht aus. Was ist der Nachteil dabei?

Gruß, Michael

Hallo,

Achsübersetzung:
Entweder auf dem Typenschild der Achse nachsehen, oder in der Fahrzeugdatenkarte.

Getriebe:
ich meine, das 5-Gang-Getriebe von Mercedes (also das "Transportergetriebe") sollte mit dem Turbodiesel klar kommen, beim 617A hält es ja auch. Das Getrag-Getriebe ist dagegen etwas überfordert. Es gibt aber auch stärkere Getrag-Getriebe beim PKW, einfach mal suchen.

Lang-/Kurzhuber:
Als Langhuber bezeichnet man Motoren, deren Kolbenhub größer ist als die bohrung. Kurzhuber sind dementsprechend Motoren, deren Hub kürzer ist als die Bohrung.

Allgemein kann man sagen, daß Kurzhuber drehzahlfreundlicher sind, dafür bringen Langhuber unten raus mehr Kraft (Drehmoment).

Jedoch ist auch der 2,9l vergleichsweise kurzhubig, jedenfalls gegenüber "echten" Langhubern. Gewaltige Unterschiede würde ich also nicht erwarten, auch wenn sie schon fühlbar sind.

Transportergetriebe hatte ich am OM 603A 3,0 , der hat unten rum gar kein Drehmoment , trotzdem hatte ich einen leichten Lagerschaden nach 5000 Km . Wird beim DELA noch schneller gehen .

Hallo,

na ja die G Schaltgetriebe halten auch einen 3,6er Benziner und die haben auch nicht wenig Drehmoment und es gibt eines dieser Getriebe das hat über 400 tkm Laufleistung mit einem 3,6er dran erreicht.

Drehmoment ist nicht das einzige was Lagerschäden hervorruft, hier wären u.a. auch Drehungleichförmigkeiten und axial Schwingungen in der zu lagernden Welle zu nennen.

Gruß
Thomas

Da wir gerade beim Thema sind,

welches 4-Gang Automatikgetriebe welches an einen OM606 passt hält denn am meisten Drehmoment aus? Oder sollte man da eher auf den Schalter setzen, wenn der Motor mit mehr als Serienleistung gefahren werden will?

Hallo Christian,

wie wäre es mit einem W4A 055?

Gruß
Thomas

Hallo Thomas,

danke für die schnelle Rückmeldung. Mit Google komme ich zu zwei Ergebnissen wenn ich W4A 055 angebe.

- Getriebe aus W140 für 300SE, 350SD und S320

oder

- 722.362 = W4A 055 und stammt aus S/SL600

was ist davon richtig?

Passt das einfach mehr oder weniger plug and play an Motor und in den G, oder ist da viel Bastelei angesagt?

Hallo Christian,

also für die Reihensechszylinder braucht es kein W4A055.
Warum suchst Du bei Google wenn die Antwort im EPC steht?

Gruß
Thomas

Hallo Thomas,

da ich derzeit keinen Zugang zum EPC habe, muss das Abo wieder verlängern

Ich verstehe die Zuordnung beim G eh nicht.
Im 463er G haben alle Motorisierungen das W4A028 vor Einführung des NAG1.
Wenn da angeblich bei 280Nm Schluss ist,
aber es trotzdem beim 320er und 350GD verbaut wurde...

Am OM606 würde ich das Getriebe vom 350GD verbauen
und wenn der OM606 mit LKW Turbo betrieben wird,
dann einfach das Getriebe revidieren und gleichzeitig verstärken lassen.

So, jetzt gibt's wieder neue Recherche-Ergebnisse!

Habe die Datenkarte bekommen und weiß jetzt, dass ich eine Achsübersetzung von i=4,857 habe. Der Original 290 GDT hat eine von i=3,7. Die braucht er auch, um trotz 4-Gang-Automatikgetriebes mit i=1 im höchsten Gang eine akzeptable Höchstgeschwindigkeit zu erreichen. Kombiniere ich jetzt aber dieses Getriebe mit meinen Achsen, komme ich rechnerisch bei Höchstdrehzahl nur noch auf knapp 115 km/h. Das ist für mich uninteressant. Will zwar keinen Rennwagen, aber gerne die 100 bis 120 km/h bei einer niedrigeren Drehzahl fahren.

Die Sache mit dem 250 TD hatte ich vorübergehend favorisiert. Wie so oft, habe ich auch hier verschiedenen Meinungen gehört. Darunter eine aus einem Fachbetrieb für Motoren und Getriebe, die von unlösbaren thermischen Problemen bei der Verwendung im G berichtet.

Daher zurück zum 290 TD. Habe bisher noch keine fachlich begründeten Argumente gehört, warum mein 5-Gang-Getriebe (Nr. 717 445) das nicht abkönnte. Daher nochmal die Frage: Hat jemand technische Infos, was das Eingangsdrehmoment dieses Getriebes angeht?

@ DaPo: Weißt Du, ob das 717 445 von Getrag oder von Mercedes ist? Wie kann ich herausfinden, was ein stärkeres PKW-Getriebe ist? Habe das Netz schon vor und zurück durchforstet, aber ohne Erfolg.

Gruß, Michael

Mit grossere reifen kann man auch einiges machen
255/85R16
http://w124archiv.de/texte/zahlenwueste/GeschRech.html
Mfg Dominique

Es gibt einen sehr bewährten Umbau:
Du verkaufst den zu langsamen und kaufst Dir einen G in Wunschmotorisierung. Das ist der billigste Weg.
Alles andere ist Gebastel (kann aber Spaß machen).
Du kannst es drehen und wenden wie Du willst, bis alles schön funktioniert brauchst Du Motor, Getriebe und Achsen.
Bau doch mal den Dela ein und fahre damit. Solange der hoch drehen muß hält vielleicht sogar das Getriebe. Mit grossen Reifen könnte man bis zu +15% erreichen.
Alternativ könnte man mE (das wäre mein Weg) den Dela samt PKW Getriebe in den G bauen und dann weitersehen.

Grüsse
Thomas

Dann sollte das PKW Getriebe im hoechsten Gang aber irgendwas bei 0,8:1 haben... sonst isses egal was man anstellt....

Das wäre nett wenn das PKW Getriebe (gehe von w210 aus) soooo lang ist. Wenn nicht dann müssens halt die Achsen und die räder ausgleichen. Man hätte wenigstens ein Getriebe das mit dem Motor zusammenarbeitet.
Man könnte auch über ein 6 Gang Getriebe aus dem PKW nachdenken, Gerd hatte sowas mal in der Planung. Wenn halt nur der Aufwand nicht wäre.....
Meine Meinung:
E Klasse schlachten, Motor und Getriebe in den G und basta. Wenn das aus irgendwelchen Gründen nicht geht dann Projekt abhaken.

Grüsse
Thomas

es gibt Leute die extra kurze Achsen wollen weil sie sich dann auf den vorhandenen Motor endlich 285/75 R16, 255/85 R16 oder auch 35er bauen koennen... Weiss ja nicht was noch geplant is aber... Motor mehr Dampf geben, 285/75 R16 AT Reifen drauf und gut is... Davon ab sind, wenn man alten Zeitungen glauben darf, die Mercedesdiesel sowieso eher an Benzinern orientiert weil, ich zitiere grob: Der Mercedeskunde keinen Unterschied zwischen Diesel und Benziner beim Fahren merken soll, nur an der Zapfsaeule...

Zumindest hab ich das mal innem Technikartikel zu den Mercedesdieseln gelesen. Ist aber JAHRE her... da war ich noch... jung und optimistisch....

Passt das W5A 030 in den 461er G? Das ist ja wenn ich das richtig verstanden habe 5 Gang aber ohne Elektronik wie das W5A 330 wie es im dann im 300DT verbaut wurde. i im 5. Gang wäre 0.75:1 und dann würde man auch bei 5.28er Achsen ncht dauernd im roten Bereich fahren bei über 100 km/h und 255/85/16 Reifen.

Hallo Christian,

wo soll denn ein W5A030 verbaut sein?
Etwa am M 104?

Gruß
Thomas

Hallo Thomas,

ja das soll am M104 verbaut worden sein in E, S und SL.

Siehe hier Seite 222ff http://books.google.at/books?id=HOd...CCQQ6AEwAA#v=onepage&q=w5a%20030&f=false

6 Gang aus einem Vito habe ich drin , kein Vergleich zu der Schaltstangenscheisse.

P.s.: Hatte ich ja schon geschrieben .............

Hallo,

dann viel Freude beim Anpassen des W5A030.

Gruß
Thoma

Hallo Michael

und warum baust Du nicht einfach den OM 60296X aus 124er oder 201er an das bestehende Getriebe, machst aus zwei Ölpumpen eine, änderst Luftfilter, Wasserpumpe, Abgasanlage und gut ist es?

Gruß
Thomas

Hallo,

vielleicht bin ich missverstanden worden:

1. Ich möchte nicht schnell fahren. In der Regel sind 100 km/h völlig OK, gerade wenn die Fuhre schwer ist, weil wir zu viert und mit dem ganzen Gerödel unterwegs sind. Wenn ich aber mal 200 km Autobahn fahre, möchte ich das auch mal mit 120 km/h machen können, und das nicht mit der max. Drehzahl.

2. Hier im Taunus geht es doch recht oft auch mal eine Steigung hoch. Es gibt eine Menge Landstraßen, auf denen ich nur mit 60 km/h im dritten Gang hochkomme. Dasselbe gilt für Autobahnstrecken wie z.B. die Kasseler Berge oder den Spessart. Ist mir einfach etwas mulmig, wenn ich nur noch den Kühler des LKW im Rückspiegel sehe und denke, der schiebt mich gleich an. Wenn ich an Wunschziele wie die Pyrenäen oder Korsika denke, sehe ich mich dort schon die Berge im Schritttempo hochfahren.

3. Am 290er Sauger und 290er Turbo schätze ich die Robustheit, thermische Unempfindlichkeit und den geringen Spritverbrauch. Letzterer bietet halt nochmal ein erheblich besseres Drehmoment. Außerdem würde der sich mit meinem SK-DPF auch vertragen. Sicher haben andere Motoren auch ihre Vorzüge, aber so habe ich es für mich entschieden nach einigen Recherchen. Möge jeder seines finden.

Die Reifen sind OK und werden nicht gegen andere getauscht. Sind mit 31x10,5 auch groß genug, für den Antritt eher nachteilig. Die Achsübersetzung will ich nicht ändern. Das Getriebe soll idealerweise bleiben. Andernfalls wäre es ja tatsächlich so, dass ich besser ein anderes Auto kaufen sollte.

@ Thomas: Wie erwähnt war das auch kurz mein Favorit. Der Umbau sollte vergleichsweise unkompliziert sein. Dann hatte ich diese Woche einen langen Besuch bei einem Motoren- und Getriebeinstandsetzer. War schon drauf und dran, mir dort einen 602 96X zu beschaffen. Dann haben die Kollegen berichtet, dass sie in einem so umgebauten G die Hitze nicht abtransportieren konnten. Konnten nur erreichen, dass er nicht mehr nach 5 sonder erst nach 10 Minuten zu heiß wurde.

Hat denn niemand eine Tabelle aus der hervorgeht, welches Drehmoment das 717445 verträgt? Und was macht den Unterschied bei einem Sprintergetriebe aus bzw. wie muss ich mir dessen Verstärkung vorstellen?

Gruß, Michael

Hallo Michel

frage doch die Motorexperten mal, warum die Zylinderköpfe vorwiegend im 124er und 463er reißen?
Und ob sie bei ihrem Problemmotor schon die Kühlmittelpumpe vergrößert und den Kurzschlußbogen montiert haben?

Gruß
Thomas

Hallo Michael,

Das 717.445 ist von Getrag. Erkennbar daran, daß Kupplungsglocke und vorderes Getriebegehäuse ein Teil sind.

Das 717.445 müßte für 270Nm Eingangsdrehmoment ausgelegt sein. Das 717.450 aus dem 300E-24 beispielsweise kann etwas mehr. Die Getrag-Getriebe kranken aber oft daran, daß sie Lagerschäden haben, die dann relativ schnell das ganze Getriebe zerstören.

Dieses Problem hat das Mercredes-Getriebe 711.113, das ich oben erwähnte, eher nicht. Und daß es sich derart schnell zerlegt, wie weiter oben geschrieben wurde, kann ich nicht nachvollziehen: es fahren etliche OM617A-Umbauten mit dem Getriebe herum.

Die Sprinter-Getriebe sind eine gänzlich andere Getriebegeneration, eine komplette Neuentwicklung.

Nur mal so...

Die Norweger nehmen ihre GD300, bauen Turbo drauf und Finnlandpumpe (groessere Stempel)rein. Ich hab die noch nie ueber Getriebe lamentieren hoeren. Da ich jetzt nen 240GD fahre und vonnem Norweger mal seinen 240GD Turboumbau Probe gefahren bin kann ich sagen: Der Unterschied ist wie Tag und Nacht und anschliessend denkst Du auch nicht mehr ueber 31er nach und irgendwelche Berge, da sind dann 285/75 R16 - 35er drauf und die schiebt der Motor auch die Berge rauf und davon gibs in Norwegen bekanntlich auch genug... Du redest ueber nen laengeres Getriebe damit Du bei 120 nicht im Roten drehst, aber etwas groessere Raeder statt nem aufwaendigeren Getriebeumbau magste auch nicht.... Ueberleg Dir doch einfach mal nen Turbo draufzubauen und gut ist. Vernuenftige Feineinstellung des Turbos so dass er nicht zu heiss wird aber Dir die Kiste vernuenftig die Berge hochschiebt. Und nur mal so, ich bin meinen 240GD mit 5,28er Achsen und 1:1 im hoechsten Gang mehrmals 1000 km am Stueck auf der BAB gefahren, mit 235/85 R16 drauf. Jetzt wo 255/85 r16 drauf sind macht sich das shcon viel besser und wir reden heir von mageren mueden 72 Pferden wovon nen Teil shcon durch Abwesenheit glaenzt und 137Nm von denen einige irgendwo auf nem Feldweg zurueck geblieben sind. Ich dneke ich lehne mich nicht zu weit ausm Fenster wnen ichs age: der 290er hat doch "etwas mehr" Leistung zur Verfuegung....

Naja, wenn das so einfach wäre, dann könnte man als Hersteller viel Geld sparen und müsste nicht noch aufwendig Dinge wie Kolbenbodenkühlung oder ähnliches verbauen...Vollgasfest ist so ein Umbau keinesfalls.

Edit: Hab in meinen Lesezeichen das hier gefunden...

Nunja, fuer den OM617 gabs ja die STT Turbonachruestungen. In etwa das worauf die Norweger hinarbeiten. Die bauen da auch noch Dinge wie Ladedruck- und Abgastemperaturanzeige ein damit mans unter Kontrolle hat. Man muss es mitm Turbo ja auch nicht uebertreiben und einen vom LKW drauftun....
Ich meine nicht falsch verstehen... ich hab mit nem GD300 angefangen, jetzt gurke ich mit nem 240GD rum und komme auch irgendwie an. Ich sehe was die Norweger an Turboumruestungen am OM617 machen und die sind wirklich NICHT zimperlich. Im Gegensatz zu einem hier eher dezenten Turbotuning is das Norwegische ja schon fast extrem... Zumindest mein Eindruck... Die Sache ist ja, Motor+Getriebe mit langem letzten Gang was Du brauchst, saemtliche Umbauarbeit alles anzupassen, Kardanwelle Getriebe-VTG eventuell... im Gegensatz zu nem kleinen Turbo "vom Schrott" der genug Dampf gibt dass Du angenehmer im Verkehr mitschwimmen kannst... Bisher habe ich die Norweger oefte rmit kaputten Diffs oder Turbos stehen sehen. die OM617 haben meines bisherigen Wissens nach das bisher immer ueberlebt. Geruechteweise hat einer der Umbauten an die 300 Ps, wobei ich dme dann doch kein so langes Leben abnehmen wuerde falls es stimmt mit der Leistung.

Ich warte gespannt auf Leute mit Mut, die ohne die diversen Verstärkungsmaßnahmen, die Mercedes am OM617a oder an den Turbovarianten des 602 durchgeführt hat, einen Turbo fahren und die Leistung dann auch nutzen. Wenn das hält (was ich trotz aller Beteuerungen bzgl. der Erfahrungen aus Skandinavien nicht glaube), würde ich mich evtl. auch einen Turbo am OM602D29 trauen...

https://www.youtube.com/watch?v=6DWfLImDFgY


naja, Ich kann nur mal nachfragen wie lange die OM617 mit Turbonachruesutng hier im NGK halten... Da aber viele Norweger die 460er fahren nen OM617 drinne haben und auf Turbo umbauen...

Hab ich doch glatt die STT HP gefundne mit ner Uebersicht... kam jetzt unerwartet.

http://www.sttemtec.com/en/turbo-systems/turbo-systems.php


Und vielleicht mal diesen Thread lesen ob er brauchbare Infos liefern koennte...

http://www.superturbodiesel.com/std/Thread-Mercedes-G-OM617-STT-with-AAZ-Inj-and-much-more

Ja, Gorli, er liefert die gleichen Argumente, wie viele andere Beiträge auch: Ladelüftkühler, veränderte Düsen, Pumpenumbauten und KOLBENSPRITZKÜHLUNG! Ich hab´s weiter oben extra einmal nicht dsazugeschrieben, um zu sehen, was passiert. Dies findet sich auch in dem von dir geteilten Link im vierten Satz des ertsen Beitrages, man muss also gar nicht lange danach suchen.

Die Argumentation mit PS-Zahlen und Drehmoment kenne ich , sie tritt immer auf, wenn´s um "Haltbarkeit" geht; hat leider aber nichts damit zu tun, wie und wie lang die Leistung abgerufen werden kann, welche Umbaumaßnahmen seitens Kühlsystem (Kühler, Kühlsystem, Pumpe, Längs- oder Querströmung, man beachte hierzu Thomas´ (Oelmotor) Diplomarbeit) oder innermotorisch (Kolbenbodenspritzkühlung, veränderte Kolben mit interner Kühlung, Stahl- oder Alukolben, Auslassventile, Krümmer, Dichtungen etc.) stattgefunden haben oder wie viele (Versuchs-)Motoren da vorher das zeitliche segneten geht leider kaum aus diesen Umbautthemen hervor.

Solche Umbauten sieht man immer nur ein paar Donuts drehen, ein Beschleunigungsrennen fahren, oder ein wenig driften. Das sind kaum Kriterien für die Haltbarkeit eines Motors.
Fahr alternativ damit mal den Drakensteiner Hang Richtung München hoch, voll beladen mit Hänger...

http://www.ebay.de/itm/Mercedes-Ben...2072?pt=DE_Autoteile&hash=item4d27e6d918

Falscher Motor , falsches Getriebe .

Motor hat WFS , Getriebe ist elektronisch gesteuert ohne daraus einen grösseren Vorteil als den 5. Gang zu haben .


Motor aus Sprinter der frühen Jahre ohne WFS , 4 Gang Automatikgetriebe aus W 124 oder auch altem Sprinter , das ist das am einfachsten umzusetzende "Powerpack".
Das diese Bauteile schon 15 mal um die Erden gefahren sind , ist eine andere Frage.

okay, auf ebay war noch mehr, vielleicht einfach mal da gucken, vor allem ob sich das preislich irgendwie rechnet.... regenerierte Turbos gibs ab etwa 350 Euro... inwieweit die halten hab ich aber keine Ahnung

Hallo,

nur mal als kleine Anekdote:
Bei meinem 617A hat die Firma, die die Laufbuchsen erneuert hat, damals eine Düse der Kolbenbodenkühlung beschädigt.

Es hat genau EINE längere Autobahnsteigung gebraucht für den Kolbenfresser...

> Es hat genau EINE längere Autobahnsteigung gebraucht für den Kolbenfresser...

Was dann schon eher meinen Erwartungen entspricht als der Verweis auf "problemloses Aufblasen" in Skandinavien.

Die Mercedes-Leute mußten ja damals den 617a mit Sputterlagern versehen, um ihn lagermäßig standfest zu bekommen, womit diese Lagertechnik Weltpremiere hatte. Daß von den damaligen Tunern der OM616 oder OM617 auf diese Lager umgerüstet wurde, steht nirgendwo in deren Beschreibungen weiter oben. Schon damit ist für mich alles gesagt:

Mercedes hat ohne diese Lager keinen standfesten Motor hingekriegt, die Tuner dann aber schon?

Es gibt wieder eine Aktualisierung.

Die aufgesuchte Werkstatt hat im EPC herausgefunden, dass mein Motor (602942 10 001356) doch die Kolbenbodenspritzkühlung verbaut hat. Damit wäre eine wichtige Voraussetzung erfüllt. Die Nachrüstung des wassergekühlten LLK, Krümmer- und Abgasrohranpassung im Zuge der Turbonachrüstung wäre ebenfalls obligatorisch. Weiterhin die größere Wasserpumpe (habe hier irgendwo gelesen vom 350 TD, prüfe ich nochmal). Es fehlt lt. "fmt5877" noch: "veränderte Kolben mit interner Kühlung, Stahl- oder Alukolben, Auslassventile". Weiß jemand, ab wann was in o.g. Motor verbaut wurde? Für sachdienliche, objektive Infos wäre ich Euch sehr dankbar.

Nochmal: Die Leistung soll, siehe oben, nicht à la Norweger dramatisch nach oben geschraubt werden, sondern moderat um 20 - 30 PS bzw. um 70 - 80 Nm.

Und, um das Topic nicht aus den Augen zu verlieren: Das Getriebe würde dranbleiben. Außerdem auch die Reiheneinspritzpumpe.

Mir erscheint das eine ganz vernünftige Lösung. Was denkt Ihr?

Gruß, Michael

Hey Michael,

Danke für die Blumen, mein Beitrag war jedoch nur eine Reaktion auf "knall da einfach einen Turbo drauf und gut ist"...das klappt bei nicht entsprechend präparierten Maschienen -wie DaPo anhand seines Beispiels mit drr defekten Düse beschreibt- nur unter bestimmten Umständen und recht kurz. Da du bereits eine Kolbenbodenspritzkühlung verbaut hast, ist bereits für eine thermische Entlastung der Kolben gesorgt. Jemand mit EPC könnte noch die Auslassventile checken, die werden auch "etwas" wärmer mit Aufladung.

Hei,
Ich habe ein 602 motor mit nur 6000 km rumliegen und lang mit der gedanke gespielt hier einfach ein turbo dran zu schrauben.
Gibt es betriebe die den motor entgegennehmen und den eventuel anpassen köntten mit Kolbenbodenspritzkühlung,veränderte Kolben mit interner Kühlung, Stahl- oder Alukolben, Auslassventile, und was wurde sowas kosten?
Oder besser complet kaufen?
http://www.finn.no/finn/car/used/object?finnkode=52592142&searchclickthrough=true
gruss Ron

Wenn die Steuerung mit dabei ist , den G kaufen . Abgesehen von vielen weiteren Aspekten ist es ein Direkteinspritzer , was Deiner nie werden wird.

eigentlich kannste des Ding kaufen wies is und baust nur Deine Karosse drauf... Sogar Stabi an der HA hat er..... die komischen Aufhaenger fuer Lufttransport..

Lecker. Wenn ich nicht gerade schon ein 3D Puzzle gekuft hätte das ich eigentlich nicht brauche .....
Grüsse
Thomas

steht aber in Norwegen, bei eigentlich der Firma hier schlechthin welche sich um die ausgemusterten Ex Mil-Gs des norwegischen Militaers kuemmert... Und sie verkaufen nicht in den Export

Eigentlich eine Frechheit von dem Wikingergesindel. Aber in dem Fall bin ich da ganz froh drum, der steht ja gleich hinter Kiel, das wäre ja gar nicht weit ;-)) Ob die vielleicht doch nach D verkaufen ? Nee, lieber nicht. Die sind eh doof die Wikinger.
Hähä.....
Grüsse
Thomas

PS
Ääääh, Frage: Ab wann gabs den 290TD ? Ab wan n kriegt der ein H ?

Ich hätte noch ein 3d S Klasse Puzzle? Ich bekomme es einfach nicht mehr zusammen...

Der G mit Koffer im Hintergrund würde mich mehr intressieren. Sollen wir vlt doch mal ein kleinen Abstecher machen Tom?

Gruß Julian

ich glaube wnen die Jungs bei einem Fahrzeug schreiben: nicht fuer den Export, wird es schwer werden sie bei anderen Fahrzeugen zu ueberzeugen. Wer die Einfuhrzoelle nach Norwegen kennt wird auch verstehen, wieso die Norweger etwas was im Land ist schwer wieder rausruecken....

Nur mal so: die Einfuhr meines GD300 Cabrios (BJ84!) haette mich 12.000 Euro gekostet. Noch Fragen?

@ fmt58744: Hoffe, Du hast das Zitat mit der anschließenden Bitte um sachdienliche, objektive Infos nicht in den falschen Hals bekommen. Deinen Beitrag habe ich sehr wohl als sachdienlich und objektiv empfunden! Es ging mir nur darum, auf Basis Deiner Anmerkungen die G-meinde nach den dazugehörigen technischen Daten zu fragen.

Gruß, Michael

Hey Michael,

keine Sorge, hab ich nicht. ich kann mangels G leider all zu oft nur aus einem allgemeinen fahrzeugtechnischen Blick auf das geschehen aufmerksam machen...und jemand mit E$PC hat da schon besseren Zugang zu Daten und Fakten


Grüße

Andreas

Eigentlich eine Frechheit von dem Wikingergesindel. Aber in dem Fall bin ich da ganz froh drum, der steht ja gleich hinter Kiel, das wäre ja gar nicht weit ;-)) Ob die vielleicht doch nach D verkaufen ?

die wollen wohl aber regierung! läst es nicht zu!(alles was mit bundeswehr zu tun hat)

Gibt es betriebe die den motor entgegennehmen und den eventuel anpassen köntten mit Kolbenbodenspritzkühlung,veränderte Kolben mit interner Kühlung, Stahl- oder Alukolben, Auslassventile, und was wurde sowas kosten?

Hi Robbertu,

für Dich als Norweger ist der angebotene G doch sehr interessant. Motoren aufbauen (lassen) kostet einfach zu viel. Der Dela Motor ist im Prinzip ein TDI der ersten Generation wie ihn VW/Audi um 1995 gebaut hat.

Grüsse
Thomas

Aha, der Begriff "Prinzip" läßt sich anscheinend ordentlich dehnen.

Hey Robbertu,

ein fertig aufgebauter Motor (wie in dem Link) wird erheblich weniger kosten, als eine entsprechende Anpassung.
Schließlich brauchst du mindestens die Düsen für die Spritzkühlung, und für die müssen meist Löcher in den Motorblock gebohrt werden. Dann benötigst du eventuell eine stärkere Ölpumpe, der Krümmer und der Auspuff müssen verändert werden, bei einem IDI-Motor muss meist die Zylinderkopfdichtungen verstärkt werden, eventuell sind eine andere Wasserpumpe und einen größeren Kühler nötig.
Zudem sind IDI-Motoren den DI-Motoren thermisch unterlegen, sie werden lokal sehr heiß - besonders der Zylinderkopf leidet. Wenn du kannst, nimm den 602DELA, wenn du basteln willst, dann schau doch erst einmal, ob du nicht einen 602 mit Kolbenkühlung hast...scheint es ja zu geben laut den Beiträgen weiter vorne

Danke fur die deutliche erklärung jetzt ist mir es deutlich..
Erstmal ich bin kein Norwegen sondern Holländer, wohne aber in Norwegen!

Damals standen 4 solche komplette rahmen zu verkaufen ( http://www.retrade.no/auksjon ) von der bundeswehr (kongegarde), die waren gepanzerd und die cabinen sind abgeschraubt und entsorgt worden.

Die gesundheit war nicht alles und ich hatte total 7 auto,s, 2 bastelauto,s( jetzt nur noch 2 he he ) also habe ich es gelassen.Der von den link wil nur teile verkaufen,(auch ausländer künnen da kaufen auser bundeswehr zugelassene auto,s, er hat 40 rostfreie bundeswehrrahmen da liegen) also werde ich weiter machen mit mein 603a, bin aber sehr neugierig wie lange den 602 halten wird wen man eine turbo anbauen wurde!
Ich wil den 602 in mein wolf bauen.
gruss Ron

Beide Motorenbaureihen, Audi 5Zyl mit Verteilereinspritzpumpe und Mercedes Dela, bedienen sich der gleichen Hardware von Bosch seitens der Gemischaufbereitung - der Rest ist n bissel Eisen und ein Turbolader. Lange Zeit war das der einzig vernünftige DI vom Stern (Leistung, säuft nicht rum und klötert nicht wie ein Fischkutter).
Ich weiss dass Du das nicht gerne hörst René, aber die Zeit von 1992 bis etwa 2006 war beim Stern nicht gerade durch die Produktion brauchbarer PKW-Dieselmotoren geprägt.

Grüsse
Thomas

PKW-Motoren schon, weniger aber G-geeignet.
An einem 604/605/606 oder 606A ist nicht wirklich etwas auszusetzen, für 124er oder 202er (auch beschränkt für den 210er) taugen die durchaus.

Die Konzeption für die 601/602/603 lag leider bei "Otto-Motoren Vergleichbarkeit": Möglichst leise sein und hoch drehen können. Da bot sich der Geräuschentwicklung wegen eben nur die IDI-Methode an.
Wer jemals einen "Erst-TDI" im 100er C3 mitbekommen hat, kann sich vorstellen, warum man bei DB diesen Weg ging. (nicht, dass das schlechte Motoren gewesen wären, man stellte dem Vorstand bei der Beurteilung die Versuchsfahrzeuge nur alle warmgefahren zur Verfügung, weil man eben bei den Motorenbauern dort die Geräuschentwicklung und Laufkultur im Kalten kannte, kleine Anekdote am Rande)

Ein 606 ist kaum hörbar, sehr laufruhig, gehört mit Vierventiltechnik und Resonanzrohraufladung zu den am aufwendigsten konstruierten IDI-Dieseln weltweit, aber es war das letzte Aufbäumen einer sterbenden Technologie.
Wer sich nur einmal die einzusetzenden (bzw. eingesetzten) Materialien in und am Zylinderkopf ansieht, kann sich leicht vorstellen, wie viel Aufwand betrieben werden musste, um diesen wirklich belastungsfest zu machen. Und selbst das klappt nicht immer, sieht man sich die Anzahl der Gs mit getauschtem 606A an.
MB musste bereits in den 50ern feststellen, dass die Rate defekter Zylinderköpfe im NFZ-Bereich nach Einstellung der IDI-Brennverfahren und Umstieg auf DI-Brennverfahren um das knapp Zehnfache (man möge hierzu die Geschichte des OM322 und seiner Nachfolger betrachten) sank.

Der 602 DELA war im Prinzip eine "Verlegenheitslösung": Die CDIs waren noch nicht so weit, für den Sprinter benötigte man einen haltbaren Motor und da kam eben "nur noch" ein DI-Verfahren in Frage. Die sog. Fachwelt schmunzelte damals nicht schlecht, als MB einen 2-Ventil-DI präsentierte - um es freundlich auszudrücken.
Beliebt war der 602DELA im PKW-Sektor ja dann auch nicht, er war auch etwas ungeschickt positioniert und die MB-Kunden zur damaligen Zeit doch eher konservativ. Er bleibt aber nach wie vor einer der guten Motoren für die kleinen Nutzfahrzeuge, selbst im Vario und im kleinen Unimog hält er -betrachtet man die Fahrzeuggröße- ordentlich etwas aus.

Und die CDIs? Das ein OM628 fehleranfällig ist, weis man mittlerweile, bei frühen 612er wurden gerne mal die Injektoren undicht oder hinterließen einen bleibenden Eindruck in der Motorhaube. Probleme mit Haarrissen im ZK wurden ebenso schnell behoben und trafen fast nur die frühen Modelle. Jedoch nicht mehr, als es beim M112/113 anfangs reisende Ketten undichte Ventildeckel, defekte LMMs Leerlaufsteller, KW-Sensoren oder Pleuel in der Ölweanne gab.

Wo hast Du das her? Ich war bei der Einführung dabei und kann das meiste davon nicht bestätigen. Lmm´s sind Verschleisteile, bei VW brauchst Du davon noch mehr.
KW- Sensor ist nur bis zum ersten Wechsel ein Thema. Dann fliegt Bosch raus und AB Elektronik kommt rein. Der hält.

Ringvortrag zum Thema "Haltbarkeit von hochbelasteten Bauteilen"; da sprachen auch ein paar Herren von DB und man kam nach den Vorträgen auf dieses Thema. Die ersten ca. 5000 wurden (scheinbar) mit etwas schwächeren Ketten ausgestattet (M112) was meist "im Stillen" bei einem Service behoben wurde. Beim 113er wurden -laut Aussagen der beiden Herren- v.a. die Hubraummotoren von AMG gerne einmal wegen defekter Pleuel getauscht, zwei Fälle kenne ich selbst. Dann war nach einmaligem Tausch aber Ruhe.

Wie gesagt: Nichts dramatisches. Drang ja auch nicht nach außen weiter, zumal die Stückzahlen echt gering sind. So sehe ich das auch bzgl. der kleinen CDIs. Soweit mein Senf dazu

Ist es möglich der angebotene G am laufen zu kriegen ohne das steuergerät? wen man eine mekanische pumpe dran baut?
gruss Ron