Hallo,
Betreff sagt fast alles. STT Nachrüstturbos werden immer mal wieder angeboten - zu derart horrenden Preisen dass die ja richtig gut sein müssten ;-)) Ich glaube mich zu entsinnen dass da mal zumindest die Spritzölkühlung gefehlt hat.
Woran sterben die Turbos iA ? Worauf ist also beim Kauf zu achten ?
Grüsse
Thomas

Hei Tom,

Ich kenne nicht den Deutschen Markt, aber hier in Norwegen ist das größte Problem mit den 617a daß sie ganz einfach runtergefahren sind, i.e. div Undichtheiten, verrusste Düsen, undichte Ventile etc.
Wenn du einen mit guter Kompression findest ist er allemal besser als ein 617 mit STT, wobei, wie DaPo hier öfters mal informiert hat, die Ersatzteillage nicht optimal ist.
Größter Nachteil beim STT ist das Nachrüsten der Oelkühlung zum Turbo und die fehlende Spritzoelkühlung wie du ja auch schon anmerkst.
Selbst fahre ich einen 617a mit Dieselmekenpumpe, ca 250PS im Moment und der Motor hält das seit 15k km ohne Probleme aus

Gruß,
Samuel

Was ist eine "Dieselmekenpumpe"?

Hallo Samuel,
Danke für den Bericht aus erster Hand.
Die Ersatzteillage scheint mir gar nicht soo schlecht, es werden immer mal wieder Motoren angeboten. Prinzipiell scheint mir der 617a ein sehr haltbarer Motor zu sein. Beim STT Turbo bin ich mittlerweile irritiert. Offenbar halten die auch, sonst wären sie nicht mehr am Markt.
Nun ist ja am 617a sehr vieles modifiziert worden - alles unnötig ? - sind die STT bis zu einer gewissen Leistung ähnlich haltbar ? Oder gibt es doch eine klare Schwachstelle beim STT ?
Grüsse
Thomas

Hallo Samuel,

250 PS aus dem alten 3 l Motor?

Grüße

Nunca

www.dieselmeken.se

Danke Volker, da werd ich beim nächsten Schwedentrip wohl mal vorbei schauen. Familie kann ich ja in Vimmerby abladen

Nunca, als ich auf eines der noprwegischen G treffen kam stand da nen G mit demoliertem Diff, auf die Frage wieviel Ps der denn hat kam die lapidare Antwort: circa 300...

Also ja, man kann wohl urchaus so einiges aus dem OM617 holen... wie lange er dann insgesamt haelt... keine AHnung, soviel wie die Sauger wohl sicher nicht. Dasselbe Spiel hat einer der Jungs mitm OM616 gemacht, schon genial was das Ding mit Turbo so veranstaltet....

Damals haben wir eine Pumpe von die Firma Dieselmeken bestellt.

Die Optionen zum OM606 waren:

-300 PS
300-400 PS
400-500 PS
500+ PS

zum Thema mechanische Pumpe

https://www.youtube.com/watch?v=o6UFcUa4ugs

Hallo,

man mag mich in die Ecke der Skeptiker verbannen.
Aber wenn ich mir so ein W5A330 mit einem 500 PS OM 606 D30 A davor so vorstelle, wie es eingebaut in einem 463er einen 3,5 t Anhänger, bei 35 °C Aussentemperatur die Kasseler Berge hoch zieht, dann dürfte nicht nur das Getriebe verglühen.

Aber vielleicht belehrt mich ja auch mal einer eines besseren, ich bin ja offen und lernfähig.

Gruß
Thomas

Und wenn man ein W5A580 nimmt?

..........sicher kann man aus jedem Motor einen Dragster - Motor machen. Dann darf man aber nicht mehr die selben Ansprüche an Lebensdauer, Wartungsbedarf, Komfort, Verbrauch stellen und muß auch eine Rußwolke in Kauf nehmen, die jede Polizeistreife munter werden läßt.
Will man einfach nur sorglos fahren und sich weiter von zu Hause und Infrastruktur entfernen, würde ich es bei 20% Mehrleistung belassen, wenn alles getan wird, um dem Motor thermisch zu entlasten. Bei erschwerten Bedingungen wie häufige Volllastanteile, Anhängerbetrieb und hohe Aussentemp. würde ich mir selbst das nicht unbedingt erlauben.
Ganz so dumm sind die Hersteller auch nicht, daß sie eine mögliche Superperformance grundlos nicht ausschöpfen.
Egal welcher Hersteller ob PKW oder NFZ haben alle Motoren gleichen Technologiestandes in etwa immer die gleiche Literleistung. Warum wohl ? Allerdings habe ich sehr wohl den Eindruck, daß die "gußeisernen, altdeutschen" mehr Reserve haben, als die aktuellen Biturbo - Downsize - Motoren. Also wenn Leistungssteigerung, dann mit Köpfchen, 300PS aus 617A, geschweige denn 617 ist m.E. Bockmist. Schließlich hatte selbst MB für die unter Laborbedingungen durchgeführten Rekordfahrten in Nardo mit dem C111 es bei 190PS im 617A belassen, eben weil der Pfeil durchhalten mußte.
Christoph

Hei,

Habe einen Ladeluftkuhler bei mir verbaut und lade max 2 bar, das ist temperaturmaessig ueberhaupt kein Thema, auch nicht mit Henger bergauf. Bei vollgass und niedriger Drehzahl d.h. bevor der Turbodruck kommt, russt es schon "ein wenig", aber auch das ist kein Thema solange man vernünftig fährt.
Desweiteren ist die Dieselmenge der Dieselmeken ESP mit einer Schraube innerhalb kürzester Zeit zu verstellen, d.h. Man kan den Motor auch mit normaler Dieselmenge fahren wenn mn möchte Und wenn man den G so fährt wie mit dem Standardmotor, verbraucht mein Setup weniger Treibstoff. Allerdings ist das recht hypothetisch, es macht ja schon Spaß ab und zu mal Gas zu geben

Zum was möglich ist, angeblich liegt der Rekord beim 617a bei rund 450PS, hier die facebook seite von Dieselmeken https://m.facebook.com/dieselmeken/

Um zur ursprünglichen Frage zurück zu kommen, mit meinem alten Sauger (617) würde ich das nicht machen. Der 617a hat zB auch einen größeren Oelkühler (den man allerdings auch am 617 mit STT verwenden könnte). Der Turbo des 617a ist etwas größer als der STT, allerdings hat STT meistens standardmäßig einen LLK, welchen man beim 617a nachrüsten müsste falls man den will.

Gruß,
Samuel

Hallo zusammen,

das sehe ich genauso.

Es hängt hier natürlich auch stark davon ab, mit wie viel Köpfchen der Fahrer unterwegs ist.

Wenn man die Leistung nur kurzzeitig abruft, geht da schon viel und hält i.d.R. auch recht lange. Aber, wie Thomas auch schon andeutet, ist das nicht dauervollgasfest.




jein. die sind standardmäßig halt nicht so nahe an den Grenzen wie neuere Motoren


woran machst Du das fest? Die Wassertemperatur sagt hier schon mal gar nichts aus. Denn es geht hier auch um die Temperaturen im Motor. Ein Abgaspyrometer sagt hier schon mal mehr aus, aber alles auch nicht.

Kritisch ist immer, wie die Temperaturen Motor-intern überhaupt an das Kühlmedium (Wasser oder Öl) abgegeben werden kann. Hier wird es oft sehr eng.

Mal ein Beispiel aus der NFZ-Ecke:
Der OM352 ist der 5,7l Motor, wie er auch im Unimog verbaut war. Den gab es als OM352A (oder auch OM353A) bis 172PS, das hielt.

Als man versuchte, noch mehr Leistung heraus zu holen, stieß man an Grenzen, die man zunächst mit LLK zu überwinden versuchte. Mit ein paar weiteren Modifikationen war das dann der OM362LA mit 192PS. Diese Motoren hatten aber bei Weitem nicht mehr die Standfestigkeit der OM352/353A, sie starben reihenweise den Hitzetod, trotz verbesserter Kühlung etc.

Abhilfe schaffte dann erst die Entwicklung des OM366(A/LA), diesen gab es auf der Straße bis 240PS, und für Sonderfahrzeuge bis 265PS. Erreicht wurde das erst durch einen KOMPLETT geänderten Zylinderkopf.

wenn Dir das bewusst ist, ist das schon mal gut

@DaPo, pyrometer ist natürlich verbaut, komme selten über 400grad vor dem Turbo.

"
Es hängt hier natürlich auch stark davon ab, mit wie viel Köpfchen der Fahrer unterwegs ist."
Genau, ich denke das ist der größte Faktor bezüglich Haltbarkeit, sowohl was die Motorbelastung angeht als auch die Wartung!

..mit Köpfchen fahren: D.h., daß man die max. Leistung die drin steckt, nicht jederzeit voll abrufen darf. Also frühzeitig zurückschalten, um das fragile Gesamtsystem nicht zu gefährden ? Das entwertet die Leistungssteigerung. Die Sache hat m. E. 100%, wenn man bei jederDrehzahl und vor allen Dingen bei Pmax und bei Mmax vollgasfest ist und das Potential einige Minuten auskosten kann, bis zur Beharrung unterhalb der Grenzwerte. Was nützt es, wenn ich wegen Gangwechsel zur Schonung des Motors auf einer elenden langen Sandsteigung in der Wüste stehen bleibe, weil die Temperatur oder sonstwelche Parameter aus dem Ruder laufen ? Ja, solche Steigungen bin ich selber gefahren und da mußte ich schalten = noch mal anfahren weil die Leitung zu schwach war, so ein Tuning hätte mir aber auch nicht geholfen bei 50°C.
Die NFZ - Entwickler prüf(t)en Vollast bei Pmax und Mmax so, und das konnten die G auch mal. Ob alle aktuellen das noch könnten weiß ich allerdings auch nicht.

ABER: ich will hier weder bekehren noch klugscheißen, jeder soll mit seinen Sachen machen was er will und braucht !
In diesem Sinne
Christoph

Naja, die aufgeruesteten Norwegen-G mit Nachruestturbos, und das sind verdammt viele, kosten die Leistung minutenlang aus... Hab in sowas drinne gesessen als Beifahrer und als Fahrer... da geht schon was. Das dumme an der Sache ist: Am Ende weisst Du nie wann der Ausfall kommt, 1000 Mal is nix passiert..... ( wer den Song kennt...)

........eben 1000 mal ist nix passiert, und das im kühlen Norden. Das ist eben nicht zum darauf verlassen..........

Hallo in die Runde,

...Trotz allem für manchen Interessant ......!
Wer beschäftigt sich noch mit solchen Umbauten (OM617 ist ja doch schon ne weile her) oder bietet derartiges an?
Zur ESP hab ich einiges gefunden,zum Nachrüstturbo jede Menge Bilder mit verschiedensten konstruktionen aber nichts konkretes...?


Grüße
Heiko

Hei Heiko,

In England gibt es zB diese Anbieter, allerdings für om60x, wobei die auch Umbauten für w460 manchen
https://www.dieselpumpuk.com

Sehr viel Info u.A. auch zum om617 findest du hier http://www.superturbodiesel.com/std/.
Das superturbodiesel Forum beinhaltet übrigens auch Info bezüglich Haltbarkeit 617 vs 617a, um auf die Ausgangsfrage hier zurück zu kommen

Gruß,
Samuel

über meken: ich mag den Typ nicht, ist mir ziviel show um das was er macht, zumal er die Elemente bzw deren konstruktion nachweislich gemopst hat.
ich selber fahre eine tomnikpumpe mit 7,5 mm elementen im OM602
im Moment bei ca 180 PS.
GEtriebe: 722.418 : zum zweiten mal innerhalb von 100tkm überholungsbedürftig
Wandler: zu klein Festbremsdrehzahl bei ca 3400 statt 2500 wie es eigtl sein sollte
Motor: 450tkm OM 602 2,5liter originaler Turbo, lief jahrelang ohne LLK und mit originaler Pumpe zum schluss so aufgedreht dass der Krümmer glühte regelmäßig.
Verbrauch: 11 liter im Alltag im W124 Kombi
abgastemp: will ich gar nciht wissen: siehe oben glühen usw...
jetzt maximal 680 grad.
die ca 400 grad kauf cih dir nicht ab samuel auf jedenfall nicht bei 300ps oder 250 am 617.
meinereiner: das Ding brennt regelmäßig mit Hängergewicht um ca 2,5t und Zugfahrzeug auch 2200kg also komplett ausgeladen durch die Kassler.
heisst es stehen dann 4,7 t auf der Waage:
zurückschalten in den kasslern: nop das geht so, mit ca 95 also äusserst zügig^^
aber es kommt noch besser: im Sommer hatte ich einen 2,9 t minibagger auf einem 3,5 t Tandemkipper hintendran
es waren ziemlich exakt 3,5 t am 124
Vollgas: fehlanzeige
V max allerdings nur 65 danach wurde es äusserst unangenehm 8)
Steigungen bis zu 12 Prozent waren dabei drin.
ich prügel das Ding regemäßig mit Abriegeldrehzahl nach München über die A8 von Augsburg aus (ca 50 km)
kein Ölverbrauch nichts. Abgastemp bei 5000 Umdrheungen 550 grad.
unter vollLAST dann gerne mal 680
mach cih jetzt auf dem Motor seit ca 100tkm
und das Ding hält und hält und hält, liegt vllt auch daran dass 4 motoren im lager stehen von dem typ^^
Getriebe kommt jetzt das vom 3 liter turbo ran also ein 722.3 und Diff bleibt weiterhin bei 2,65 also dem längsten im normalen 124
du fährst die Motoren leistungsmäßig nicht mehr komplett an die Volllast wenn sie mal die große Pumpe haben,
Vollast beim beschleunigen ganze 28 sek bis 200 und das im tdt.
also hält das ganze^^
Verbrauch jetzt: 8,5 liter im alltag bei 180 ps und ca 330 NM also ziemlich genau werte vom 606turbo

Naja, ich trete meinen nicht mit Vollast durch die Kasseler Berge und Autoban gibt es hier oben auch nicht
Ein Bekannter hat seinen 617a im w123 auch auf 800grad abgastemp. gebracht, da allerdings mit compound turbo und 4 bar Ladedruck. Auch das hatte sein 617a 4 Jahre ausgehalten.
Bei etwas mehr moderater Fahrweise und effektiver Kühlung sind 400 grad schon drin, wobei ich den sicher wärmer fahren könnte, wozu ich allerdings nicht das Bedürfnis habe

also hast du die 400 grad nicht unter volllast
normal sind bei den vorkammermotoren abgastemps um die 600-700 grad unte volllast.