Servus,

da standen doch heute mal auf dem Parkplatz ein etwas älterer GL (schätze mal so 2008 die Richtung, also erste Generation auf jeden Fall) und ein brandneuer G fast nebeneinander. Musst ich natürlich beäugen, schließlich sind's beides eher seltene Gesellen.

Was mich dabei sehr gewundert hat: Die Vorderachsaufhängung des SUV-igen GL sah für mich deutlich massiver aus als die neue Einzelradaufhängung des neuen alten G, der ja hingegen deutlich eher den Ruf eines robusten Arbeitstieres verteidige muss oder?

Bin freilich kein Igenieur und rein optisch ist sowas immer schwer erkennabr, aber speziell der untere Querlenker wirkte in jeder Hinsicht wuchtiger.

Woran kann dies liegen?

Der GL ist eine amerikanische Konstruktion, in Detroit entworfen.
Leg dich unter einen Grand Cherokee des gleichen Jahres und du findest die gleichen Teile.

Hallo,

man hat wohl schon den "neuenalten" G mit Starrachse als Erlkönig gesehen.
Back to the roots ? Zumindest in der Arbeiter/Militärversion ?

Hallo Ozy,

bitte Ami-Brille abnehmen und nicht alles durcheinander würfeln.

Der alte GL war Baureihe 164, die Aufhängung vom alten ML übernommen. Der Querlenker in der letzten Ausführung wog rund 13Kg (die Versionen davor habe ich nicht nachgesehen).
Die Querlenker vom 166 wiegen gerade mal die Hälfte...

@Hendrickson:
Hattest Du Dir auch mal die oberen Lenker angesehen? Die sind, meine ich, beim neuen G dafür deutlich massiver ausgelegt.

Also ehrlich gesagt bezweifle ich, dass ein Jeep Cherokee so massiv ausgelgt ist, die Dinger wirkten da optisch im Vergleich immer deutlich fragiler und da fehlen glaube ich auch so insgesamt 3-500kg

Aber auch der alte ML wirkte da nicht so groß gebaut, warum auch, ist ja ein viel leichteres Fahrzeug. Woher hast du die Gewichte der Bauteile DaPo?

Leider konnte ich dne oberen nicht einsehen das stimmt! Von der Option weiterhin im Militär/Professional Bereich einen Doppelstarrachser zu kriegen habe ich auch gehört, aber ich dachte, das wäe dann das komplett alte Chassis? Also auch der alte Rahmen und das insgesamt schmalere Fahrzeug?


Falls nein könnte der neue dann ja auch vorne eine Fünflenkerausführung haben und noch zum Verschränkungswunde rmutieren

Moin,

ich checke mal nachher für euch die Gewichte.

Angaben von Mercedes.
Deckt sich aber auch weitgehend mit den Gewichten der Teile aus dem Aftermarket, +/- 5%.

Querlenker 463a (400d)

14.6-14.8 kg

Wobei man jetzt fairerweise jeweils oben und unten nehmen müsste und dann tatsächlich alle beide jeweils mit Ml1+2, GL 1+2 und neuem G vergleichen müsste .....

Moin,

Also machen wir eine Aufstellung

163
164
164.8
166
166.8
167
...
vs.

463a

Was ist denn jeweils .8? Ne Sonderversion oder einfach ein Facelift?

Spannend wäre es, weil so lange keine ganz unterschiedlichen Materialien zum Einsatz kommen, wie etwa Alu beim Ford raptor, sollte das Gewicht der beiden Querlenker schon eine grobe Einschätzung zu den Nehmerqualitäten zulassen. Spannend wäre mal das Gewicht der Bauteile eines Humvees zum Vergleich, was wirklich massiv ist.

Mmh, der 164 ist aber auch ein Amerikaner, der 163er ebenfalls...

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M-Class#W164

Moin,

beim Typ 164 und bei Typ 166 sind die .8 immer die GL/GLS - beim Typ 167 sind die GLS .9

ja, die 163, 164, 166, 167 und 251 sind US-Konstruktionen

Moin,

ich muss mich hier verbessern: die Kisten sind hier entwickelt und nur in USA gebaut - aber jeder der schon mal ein US-MB zerlegt hat wir feststellen dass das etwas anders aussieht wie Ware aus Sindelfingen oder Bremen oder Graz.

Inwiefehrn? Und hast du Zugriff auf die Bauteilgewichte?

Hi,

das nennt sich local sourcing und da sind halt viele Teile aus US oder Mexiko Produktion.

Ja, ich habe Zugriff auf die Bauteilgewichte

Uns sicherlich auch für dem Hauptmarkt berechnet und gebaut, die Strassen sind nunmal deitlich schlechter hier drüben.
Gleichzeitig sind die Fahrer schmerzfreier.
Für Europa kann man wesentlich knapper berechnen, die Autos sind auch weniger Langlebig bzw. werden viel früher gegen Neufahrzeuge ersetzt.

Könntest du die Daten mal zum Vergleich stellen? Oder ist das arg viel Frickelei?

,,bloß ist die europäische Fertigungsqualität um Lichtjahre besser - immer schon gewesen, und Du kannst nicht jeden Handgriff automatisieren, schon gar nicht in der Zulieferkette (die amerikanischen Luftfahrtingenieure, die vor den ersten Mirage beeindruckt waren, leben vermutlich nicht mehr und können das nicht mehr bestätigen)

Grüsse
Peter

Es ist einfach eine andere Herangehensweise die ennet dem Atlantik herrscht.
Letztlich ist eh alles globalisiert, die Zulieferer sind dieselben.
Ich denke das führt zu weit jetzt darauf herumzureiten wer was wie und warum macht. Probleme gibts hier wie dort.
Aber der Grundsatz bleibt, amerikanische Fahrzeuge sind schwerer mit mehr verbautem Material da Sprit billig ist und kein 3500Kg GG Limit herrscht.
Fertigungs- und Materialqualität ist das womit die Europäer dem begegnen.

Gruss Ozy

Hi,

ja ich kann mal paar Baumuster raussuchen

163.175 Querlenker unten 10.6, oben 1.9 Achsschenkel 7.6
164.120 Querlenker unten 13.0, oben 1.3 Achsschenkel 12.8
164.177 siehe oben
164.886 siehe oben
166.058 Querlenker unten 6.4, oben 1.3 , Achsschenkel 6.4
166.875 siehe oben
167.117 Querlenker unten 6.5, oben 1.7, Achsschenkel 6,2
167.987 siehe oben
463.350 Querlenkenr unten 14.3, oben 1.5, Achsschenke 11.7

Interessant, also war das alles beim ersten M leicht, dann beim zweiten M und sämtlichen GL recht schwer, dann wurde es wieder deutlich leichter und ist beim G, obwohl es optisch viel filigraner wirkt, doch in der Summe am allerschwersten ausgeführt?

Da wäre jetzt echt mal ein Chevy 2500 oder eben Humvee zum Vergleich hochspannend, ebenso der Patrol oder land Cruiser 200

zum Chevy 2500: Hab zwar einen 3500er aber die sind diesbezüglich absolut Baugleich, zumindest ab 2011. Weiss aber nicht ob das wirklich soviel Sinn macht die zum Vergleich heranzuziehen, ist doch die VA da für mindestens bis zu 6000lbs (2722kg) ausgelegt, kann sein dass es beim Diesel sogar mehr ist.
Trotzdem: Der obere Arm ist da recht filigran. Guckst du hier. Da ist von gut 2 lbs die Rede, glaub ich aber ist definitiv zu wenig...hab irgendwo eins rumliegen, wenn ich mal darüber stolpere kann ich es ja mal wiegen. Dafür ist das untere dann umso massiver. Der dient auch als Ankerpunkt für den Drehstab, konnte so auf die Schnelle keine Daten dazu auftreiben, darum ein Bild davon (und vom oberen) wie es bei mir aussieht...sorry, nicht die bessten Bilder, aber bessere hab ich nicht.


Gruss
Urs

Das wäre in der tat für den oberen extrem wenig, schade das man zu dm unteren nicht so leicht was findet. Gut die 6k lbs gelten aber nur für die Schneepflugversion wenn ich mich recht entsinne und was wer wofür freigibt ist das eine, was wirklich wie stabil gebaut wird das andere. Hängt ja auch immer vom Einsatzzweck ab, ein Raptor hat ne minimale Zuladung, aber sicher eine sehr belastbare Aufhängung...

Der Obere ist ja auch mehr oder weniger nur die Drehmomentabstützung.

Du vergleichst schon wieder Äpfel mit Birnen wenn du die HD zum G setzt, das sind zwei komplett unterschiedliche Fahrzeuge in jeder Hinsicht.

Das macht keinen Sinn.

Richtig, der Diesel mit Schneepflugvorbereitung hat 6000lbs, mein Benziner auch mit Schneepflugvorbereitung hat 5600lbs, ohne hätte er wenn ich recht im Kopf habe 5200lbs...aber das spielt in dem Fall gar keine Rolle denn die unterschidlichen GAWR kommen einzig und alleine durch unterschiedliche Drehstäbe zustande. Die restlichen Komponenten der VA sind ansonsten bei allen Versionen absolut identisch.

...und ist der Anschlag für den Federweg nach unten, was eines der wenigen Punkte ist welches ich bei dem Fahrzeug als Fehlkonstruktion einstufen würde, aber das ist ein anderes Thema.

Würde ich genau so unterschreiben.

Gruss
Urs

Es sind beides seltene Beispiele für Geländefahrzeuge mit etwas mehr Nutzlast und Leiterrahmen, die hinten Starrachse und vorne EZRA haben oder? So klassische AutoMotorSportvergleiche ob jetzt der Cayenne irgendwo 0.5% besser ist als der technisch fast baugleiche Touareg fand' ich schon immer extrem öde.

Jein, ein HD ist ja je nach Modell aufs doppelte GG ausgelegt, muss also logischerweise auch schwerere Komponenten haben.
Du könntest zu einem normalen Tahoe vergleichen, der passt zum G.
Aber aufpassen auch vom Tahoe gibts 8-Lug Versionen bis hin zum 3500 der ausschließlich an Behörden ausgeliefert wird.

Naja also ohne Zwillingsbereifung ist bei den HDs bei 5.5 Tonnen Sense und die mit Zwillingsbereifung sind nicht für's Gelände. Und 5.5 Tonnen sind zu den 3.5, für die ein G mit Standartrahmen und Achsen gut ist, nicht das Doppelte. Und bis 4.2 oder sowas ging der lange Professional dann auch noch, was schonmal spürbar mehr ist, als die einzige HD-Pickup-Variante, die wirklich je für wirklich offroad ausgelegt war, also der PowerWagon.

Die Vorderaufhängung eines Chevy 2/3500 schätze ich zwar als durchaus stabil ein, aber vergleichbar mit einem Humvee oder G mit schwerer Vorderachse wird das auch nicht sein, obwohl das zgG vergleichbar oder höher sein mag.

Das zieht doch auch wieder nicht, der Powerwagon hat die gleichen Achsen und Chassis wie jeder andere HD Truck, einzig die Federn (und der Stabi) sind weicher um bessere Verschränkung zu ermöglichen und darum das geringere Gesamtgewicht.
Und die 5.5To beim SRW sind halt das was sie dafür spezifizieren, die addierten Achslasten sind höher.

Ich finde die Diskussion ein wenig ermüdend, tut mir leid.

Zumal du jetzt wieder den alten G aus der Mottenkiste holst von dem nie die Rede war..

Die Frage ist halt immer, was sind die Lasten und für welchen Einsatzzweck sind diese angesetzt? Daher finde ich ja einen genaueren Blick auf die Komponenten interessant. Ein Chevy 2/3500 hat ein höheres zgG, aber scheinbar dennoch keine schwereren Komponenten vorne als der neue G. Das mag daran liegen, dass man bei diesem eben einfach von höheren Belastungen in härterem Gelände ausgeht.

Und wie gesagt, der einzige HD-Truck bisher, der wirklich for Offroad war, ist der PW und da bietet sich der alte G als Vergleich an, da ähnliches Achskonzept. Und da sind beim Professional lang die addierten Achslasten halt auch höher als das zgG.

Ob die Komponenten wirklich bei gleichem zgG auch im Gelände halten, das wird uns evtl. der Tremor zeigen. Vielleicht war man bei Dodge da aus gutem Grund nicht nur wegen der weicheren Federn vorsichtiger.

Ich halte den Rückschluss von Bauteilgewicht auf Belastbarkeit in diesem Kontext für stark irreführend.

Ihr Berücksichtigt nicht die Achskinematik.
Ihr kennt nicht die Lastpfade im Bauteil bei gleichen (Fahr)Situationen.
Ihr kennt nicht die eingesetztenWerkstoffe / Legierungen und ggf. Nachgelagerte Veredelungsverfahren also kennt ihr auch nicht also könnt ihr auch hier keine Werkstoffkennwerte annehmen.

Die Diskussion wäre selbst bei einer Wettbewerbsanalyse einer Fahrwerksentwicklungsabteilung nicht ganz ohne.

Hi,

da würde der Werkstoff aber ermittelt werden und dann die Gewichte der Bauteile in die berühmten Excel eingetragen werden

Stimmt. Die haben sowohl die Ressourcen (Geld, Zeit, Know how) als auch dem Auftrag dazu.

Hier sind die unterschiedlichsten Qualifikationen in ihrer Freizeit aktiv. Einige fachfremde mit viel (gemachter) Erfahrung, ein paar aus dem oem Bereich und dann noch viele Nutzer bis hin zu Träumern.

Nicht falsch verstehen: ich kann das auch nicht sauber analysieren und ich mag das Forum weils i.d.R. Sachlich, kurz und fundiert zugeht aber ich glaub das übersteigt die Möglichkeiten hier.

Hi,

Schön geschrieben - ich zähle mich irgendwie zu jeder Gruppe

Danke, der Meinung bin ich auch.
Beide Fahrzeuge beweisen im Alltag dass sie ausreichend stabil sind für die gestellten Aufgaben.
Mehr muss man doch gar nicht wissen.

Für einen amerikaliebenden Schweizer eine bemerkenswert deutsche Einstellung

Wie war das noch? Frage an ein internationales Forum - 10 Antworten und weiterreichende Diskussionen, Frage an ein deutsches Forum - erste Antwort "Warum willste das denn überhaupt wisse?"

Na zum Glück war und ist es hier ganz oft anders und es wird ja auch Niemand zum lesen&posten gezwungen.

Ich finde jede Info zu tragenden Bauteilen spannend, auch wenn natürlich ein absoluter Rundumvergleich (gilt ja auch beim Rahmen) aufgrund der angesprochenen fehlenden Parameter nicht möglich ist. Wenn die Gewichte teils um das doppelte abweichen, dann wird das bei aller weiterer Trickserei eine Aussage haben.

Ich würde mich nicht als Fanboy sehen, die Entscheidung für Jeep und 8 Jahre später Ram und nochmal 4 Jahre später den Durango waren rein Fakten basiert aufgrund meines Anforderungsprofil - das heißt nicht dass die "Anderen" deswegen schlecht wären.
Ich habe sehr wohl bei allen drei Anschaffungen jeweils auch die Mitbewerber angeschaut, Probe gefahren und das Preis/Leistungs Verhältnis abgewogen.
Wenn mir jemand ein besseres Gesamtpaket anbietet würde ich es nehmen.
Hauptpunkt wo bei mir die Konkurrenz scheitert ist Motorleistung und Ausstattung gegenüber Preis.