Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk Mercedes 6x6 Kipper...oder Pick up...

Prototypen gibt's wie Sand am Meer, und die schauen dann durchaus unterschiedlich aus. Zu den australischen G's: Kurzfassung "sie zerfallen" und die User sind unglücklich bis grantig..

Exkurs: Ich halte in der Gewichtsklasse einen Dreiachser nich für notwendig, man handelt sich nur die Nachteile ein und für das Überfahren vo Kuppen muss - zumindest kurzfristig - doch wieder eine Achse die ganze Last tragen, damit ist's im Geländebetrieb "Essig mit dem Nutzlastgewinn". Aber wennn der Kubde will, bekommt er natürlich..

Zum 6x6 Sprinter: Angedacht war ein deutlich massiverer Rahmen (das Problem mit der Maximallast auf der einzelnen Achse s. oben, klammern wir hier aus) und Obraigner hat die diversen Verspechungen nicht gehalten, der enge Zeitplan von Daimler samt Fertigung in Hannover in gewisser Stückzahl war damit im Eimer, die Entwicklung dümpelt bei Magna Steyr u.a. zur "Korrektur der Auslegung" herum. Ob die Basis Sprinter wirklich geeignet ist, ist ein anderes Thema, ich hätte en Vario genommen, aber der läuft ja aus.

Grüsse
Peter

Hallo Peter
wo hast du deine info her??
mfg Dominique

Die grundsätzliche Kritik an mehreren Achsen sehe ich ähnlich, kann bei einem Geländefahrzeug immer passieren, dass mal eine in der Luft hängt. Natürlich gibt es zig Beispiele wo schwere Geländefahrzeuge mit 4,5,6+ Achsen sehr gut funktionieren, aber da geht es dann auch um Gewichte, die die meisten Böden andernfalls einfach überfordern würden, bei einem Fahrzeug unter 15 Tonnen, ist das kaum zwingend.

Aber was hast du für Hinweise, dass es an den Rahmen liegt, was ist konkret passiert? Gerade in Australien fahren ja auch ne Menge HZJ 75 als 3-Achser rum, die scheinen zu halten, sind allerdings soweit ich weiss auch nur für 4.5 Tonne gedacht, der Rahmen wurde da tatsächlich nur verlängert.

Prinzipiell würde es mich wie gesagt wundern, wenn ein erfahrener Militärlieferant wie Mercedes das nicht hinbekommen würde. Wenn man aus den 3mm Materialstärke eben 5mm macht, dann entspricht der G-Rahmen in seinen Abmessungen ziemlich genau dem des alten Bucher Duro und der hat sich als 5.5 Tonner ja bewährt ...

Und eine solche erhöhung der Materialstärke ist doch sicher einfacher, als einen zunächst mal reinen Straßentransport komplett vom Chassis her neu zu designen ....

Grüße

warum bringt ihr die Achsenzahl immer mit Gewicht in Verbindung? Ich finde dieser Aufbau hat noch viel mehr Vorteile:

a) Länge, mehr Platz
b) Mehr Bodenhaftung, damit viel kürzere Bremswege
x) theoretisch auch bessere Beschleunigung (aber das lass ich mal aussen vor)
c) Mehr Geländegängigkeit in gewissen Bereichen, Teilbereichen
etc.

Ich würde immer noch gerne so ein Ding haben, und das was draufkäme würde nicht mehr wiegen, als bei einem norameln G

Hallo Twicky,

diese ganzen 6x6 Mil-Konstrukte sind einfach für bestimmte Spezialanwendungen
gedacht, die ebend eine entsprechende Nutzlast benötigen.

Du wirst wohl kaum deinen G mit 2 Tonnen Zeuch vollpacken und dann
noch im Gelände damit fahren wollen.

Dafür gibt´s Serienmässiges z.B. aus Italien.

Die Achsenzahl und das Gewicht haben immer was mit Bodendruck der Reifen und
Wendigkeit zu tun.

Ich kann das Gewicht natürlich auf 6 kleinere Räder verteilen oder ebend auf
4 Größere, und dann sind die 4 Größeren im Vorteil, in dieser Gewichtsklasse.

GRuß aus Berlin

Quellen: darf ich nicht verbrennen, sorry

Rahmenumbau: abgesehen davon, dass die Wandstärke dem Widerstandsmoment wenig hilft und eigentlich ein höherer Rahmen Mittel der Wahl wäre: Der Aufwand ist so und so gigantisch, das tut kein Hersteller wegen ein paar hundert Fahrzeugen (wenns hochkommt).

Dem klassischen Geländewagen fällt der gekröpfte Rahmen dabei nochmals auf den Kopf, das wird wohl die Idee hinter dem Sprinter gewesen sein, nur hat der Kotraktor den Auftrag - offensichtlich - falsch verstanden.

Die Toyos: down under wird viel gebastelt, nachdem bei 4,2t GG (am Zweiachser) ohnehin die Achsen bald krumm sind ist das mahr Show als sonst etwas - solange ich mit einer Punktlast auf der Pritsche auf der Ebene unterwegs bin?

Dreiachser: Sind von wegen Mehrgewicht, Fahrwiderständen, dem komplizierten Durchtrieb (wenn nicht von vorn herein eingeplant) "pain in the ass". Unter 14t braucht das niemand, auch die "legende" Pinzgauer lebt vom 4x4, nicht vom 6x6, fragt die kundigen Heereskraftfahrer. Wenn sich ein Kunde bei entsprechender Stückzahl das einbildet - soll sein, dann trägt er auch die Verantwortung.

Wenn ich mir die diversen Untersuchungen zu "Geländegängigkeit" seit den ersten US-Erhebungen 1945f ansehe, gibt's eigentlich zwei Lösungen:
a) irrer Aufwand je nach Terrain, oder
b) Radgröße. Und wenn die nicht reicht: noch mehr Radgröße.
Damals waren die Amis noch pragmatischer und sind mit den einfacheren Fahrzeugen unter Einsatzbedingungen weiter gekommen

Grüsse
Peter

Naja aber immernoch einfacher, als den überhaupt nicht für den Geländeeinsatz vorgesehenen Sprinterrahmen neu zu entwickeln oder?

Wie gesagt: Von der Dimensionierung her ist er Duro Rahmen (höhe&Breite) dem G-Rahmen sehr ähnlich, nur eben mit 5mm Wand - und es scheint sich im Militärbereich auch mit 5.5 Tonnen bewährt zu haben.

Allerdings muss man dazu sagen: Ja der Duro Rahmen ist nicht gekröpft und ja er hat dutlich mehr Querrohre als der des G.

Wie gesagt: Die 6x6er Land Cruiser sind nicht so schwer ausgelegt wie der G, wobei ich 4.2 tonnen für die 4x4 unter australischen Bedingungen schon äusserst löblich finde, ist ja schließlich eben ein normaler Geländewagen, kein Laster.

Zum Pragmatismus: Einige Kleinhersteller gepanzerter Fahrzeuge für den Militär und zivilschutzdienst greifen da recht pragmatisch und simpel auf Ford F-550 bzw. Dodge 5500 Chassis mit modifizierter Hinterachse zurück, soweit angegeben ohne diese groß zu modifizieren. Ob die allerdings wirklich die vollen 8.8 Tonnen aushalten die Ford/Dodge mal für die ja eher straßenlastige Einsatzbereiche gerechnet hatten weiss ich nicht, denke da wäre ne gewisse Reduzierung sinnvoll, da f-550/dodge 5500 zunächst ja keine 5g-fahrzeuge sind.

http://www.textronmarineandland.com/assets/pdfs/datasheets/tiger-brochure-9-20-11.pdf

http://www.terradyneinc.com/pdf/ENGLISH.pdf

http://www.oshkoshdefense.com/products/1/sandcat

Naja ein 3 Achs Pinzgauer ist schon was feines. Ist doch mehr Haftung wie beim 2 Achser. Zu dem laufen sie auf schlechten Straßen besser. Sind halt eben doch 50% mehr Haftung.

@Peter:
Frag doch mal bei der Volvo-Fraktion hier im Forum nach, ob 4x4 oder 6x6 weiter kommt...

Will auch meinen 6x6 Senf dazugeben.

Ich weiß nicht was die Volvo-Fraktion antworten wird, aber ich weiß was ich anno 1998 während unserer 2-monatigen Vergleichtsfahrt zwischen Pinzi 6x6 Turbodiesel (Bereifung 6x7.50-R16 MICHELIN XZL) und BREMACH TTREK Kastenwagen(Bereifung 4x255/100 R16 XZL) und in etwa identischen Gewichte, bei REHINBRAUN in den Tagebau "erlebt" habe:

Demnach war unter gleichen Einsatzbedingungen (Fahrer, Gelände) der BREMACH in nahezu jeder Geländesituation dem Pinzi überlegen. Was an sich keine Kunst war, den der Rollwiderstand des 6x6 hat dem 6-Zyl. VW das lezte an Leistung abverlangt. Wo also ein BREMACH locker (zur Verblüffung der Fahrer) nahezu mit Halbgas drüberzog, mußte der Pinzi mit Vollgas drübergeprügelt werden.
Einzig im Tiefschlamm stand der BREMACH vielleicht einige Meter (und ich meine damit 0-10 Meter) früher als der Pinzi. Was letztlich unerheblich war, weil bei RB in jedem Fz ein Stahlseil liegt um den Manschaftstransporter "im Falle des Falles" mittels "Hilfsgerät" (=Caterpillar)durch den Schlamm zu den Baggern zu ziehen.
Der Pinzi hat sich letztlich mit der vorderen Schutzplatte einen Schlammkeil hochgeschoben bis sich die Vorderachse soweit angehoben hat das die Mühle stand.
Womit also für die paar Meter "Weiter kommen", die paar Cm mehr an Bodenfreiehit des Pinzi und nicht das 6x6 Konzept verantwortlich waren.
Bezog man dann die Anschaffungs und laufenden Servicekosten zu dem Erreichten, hätte der Pinzi fliegen können müssen um seine Kosten zu rechtfertigen.

Und im Sand, insbesondere in den Dünen, ist der 6x6 der größte Mist den ich in 24 Jahren Sahara gesehen habe. Alleine der Rollwiderstand bei engen Sandkehren druch die zweite Achse is schon sehenswert (genauso wie auf der Strasse).
Und wie Peter schon schrieb: Das HA-Achskonzept am Pinzi, sowie G (und auch am 6x6 Unimog) erlaubt keinen derartig großen Pendelausgleich, daß beim Überfahren von Kuppen nicht die letzte Achse in der Luft hängt, somit der gesamte Achsdruck auf die vorletzte Acshe geht und an der der Bodendruck so stark ansteigt daß sich diese Achse eingräbt, oder die zweite Achs eund/oder der Rahmen krepiert.

Es gibt dazu einen legendären Video-Film des 4x4 Club Salzburg aus dem Jahr 1988, in dem ein 75 Ps Hi-lux den roten 6x6 Turbodiesel Test-Pinzi von Steyr Graz, über die Kuppen der Anfangsdünen in Germa, auf den Weg zu den Mandara-Seen ziehen mußte, weil der Pinzi sich immer vergraben hat. Und bevor jetzt einer dem Pinzi-Fahrer die Schuld geben will: Der ist einer der Begründer und auch mehrfacher Truck-Trail Sieger, hat also "etwas" Ahnung.

Und auch ohne das PeterM seine Quellen preisgeben muß: Etwas "Nachdenken" und nicht gleich in die "Händeklatschen" der Marken-szene, weil ein "Grosserienhersteller" zur Erzielung einen genau definierten Kundenausftrages einen 6x6 verwirklicht hat, würde die hier aufkeimende "Überlegenheit des Konzeptes" schnell relativieren.