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BREMACH Automatik

Aufgrund des doch recht großen Interesses während des BREMACH-Werksbesuchs über das Fahrverhalten und Details der Automatik am BREMACH, hier die ersten Messwerte und Erfahrungen.

In unserem Vorführwagen (ETXREME Doka, 3,4 m Radstand, 3,0 Liter Motor mit 146 PS) ist ein Allison-Automatikgetriebe Typ 1000 eingebaut. Die Achsübersetzung ist eine neue, verstärkte Version unserer 5,11:1 Übersetzung (9/46).
Das Automatikgetriebe ist übrigens auch im neuen BUCHER Duro verbaut (als Typ 2500 mit verstärkten Planetensätzen für bis zu 15 to Gesamtgewicht).
Im Automatikgetriebe sind nur 5 der möglichen 6 Gänge aktiviert, mit einer Übersetzung von 0,71:1im 5. Gang und der Achsübersetzung 5,11:1 ergibt sich fast die gleiche Gesamtübersetzung (3,628:1) wie in Kombination mit dem ZF-6 Ganggetriebe im 6. Gang (0,79:1) und unserer Standardachse 4,5:1 (Gesamt: 3,55:1)
Eine Aktivierung des 6.Ganges haben wir erwogen, wird aber aufgrund der langen Übersetzung (0,61:1) zu wesentlich mehr Schaltvorgängen führen und insbesondere mit großen Kofferaufbauten kaum mehr fahrbar sein.

Die gestoppte Höchstgeschwindigkeit liegt mit einer Frontfläche von 1,9x2,7 m (BxH inkl. Ladepritsche mit Plane und einem Fz.gewicht von 3000 kg) bei 147 Km/h (= ca. 3200 U/min)
Anm.: Diese Geschwindigkeit wurde mit der Bereifung 255/100 R16 gemessen. Da dieser Reifen nur bis 120 Km/h zugelassen ist, erfolgte die Messung außerhalb des legalen Rahmens)
Der Verbrauch liegt bei 50/50 Landstrasse (max. 100 Km/h)/Autobahn (max. 120 Km/h) bei 12,7 Liter/100 Km.
Bei der Nachhausefahrt vom BREMACH-Treffen, inkl. unserer Fahrt entlang des Gardasees und einiger Zeit Vollgas auf der Autobahn, betrug der Verbrauch allerdings 17 Liter/100 Km.

Grundsätzlich ist das Allison 1000 ein Nutzfahrzeuggetriebe, dessen Schaltauslegung primär auf optimale Zugkraft und weniger auf (Schalt)Komfort und Verbrauch ausgelegt ist. Daher schaltet das Getriebe in den Bergen relativ flott (und oft) herunter (um eben immer im optimalen Motorleistungsbereich zu laufen) und hat eine Einrichtung, die das Getriebe beim Bremsen sukzessive Herunterschalten lässt um die Motorbremswirkung ausnützen zu können.
Dies wird auch zu dem relativ hohen Verbrauch in den Bergen beigetragen haben, da ist das manuelle Getriebe (was den Verbrauch betrifft) überlegen, weil man sich wesentlich länger im niedrigen Drehzahlbereich bewegt.
Seine Vorteile spielt das Automatikgetriebe aber im Gelände aus:
Bereits in dem relativ harmlosen BREMACH-Testgelände konnten wir mit dem Automaten Stellen ohne HA-Sperre befahren, während der TREX, trotz besserer Verschränkung die HA-Sperre benötigte. Einfach wegen des dosierteren Leistungseinsatzes.
Auf weichem Boden kann ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet werden (ideal im Sand)

Größtes Manko ist das Gewicht: Das Getriebe ist für Lkw mit einem Gesamtgewicht von bis zu 11 to und einem max. Motordrehmoment von 780 Nm ausgelegt, daher auch dementsprechend „dimensioniert“.
Demzufolge ergeben sich aktuell ca. 200 Kg Mehrgewicht gegenüber der ZF-6 Gangversion.
Allerdings ist darin eine Kühlanlage enthalten, die alleine 45 kg (inkl. eigenem Kühler und zusätzlichen 15 Liter Öl) wiegt. Da hat uns Allison Italien eine „super heavy duty“ Baustellenversion eingebaut und vielleicht etwas übers Ziel hinausgeschossen.
Fazit: Die perfekte Lösung für Geländewagen, leider sauschwer und ziemlich teuer.
Mit freundlichen Grüßen, Erich

Erich

der verbrauch is ungefaer gleich als bei meiner 3200 Umdr. mit 4,5 achse und 255/100 und
ZF-380, 3,0 Liter Motor mit 146 PS

aber dan ballert er mit ueber 150km/h ueber der autobahn.

Peter

Hallo Erich, das hört sich sehr interessant an. Wenn nur diese 200 kg Mehrgewicht nicht wären...

Im Gelände ist die Automatik nicht zu schlagen. Man kann ja wirklich alles mit extremen Gefühl fahren. Und man hat das Fahrzeug immer unter Zug. Hast Du ja auch schon geschrieben.

Das mit der Ölmenge und Kühler sehe ich nicht als zu gross dimensioniert an.
Ich hatte meinen 110er Land-Rover Ambulanz ja auch auf Automatik umgebaut. ZF 4 HP22 Getriebe. Schon mit Zusatzölkühler versehen. Ich hatte trotzdem immer, wenn es im Gelände richtig zur Sache ging oder in den Alpen im Hochsommer bei 28°-30°C thermische Problemchen. Es ist unglaublich wie heiß so ein Automatikgetriebe wird.

Ich bin gespannt was Du schreibst, wenn Du das erste Mal mit der Automatik in der Wüste warst. Ich denke da wird das mit Deinem Ölkühler genau hinkommen.

Gruss, ziro

Die Amis würden zu dem Getriebe "bullet proof" sagen, das Teil ist wirklich riesig und paßt mit Müh und Not unter die BREMACH Extreme Kabine, die dazu um 30 mm geliftet werden mußte.
Allison hat die Kühlung für 27 Kw (!) Abwärme ausgelegt.
Üblicherweise wird das Getriebe in Italien im IVECO Eurocargo für den Verteilerverkehr eingebaut. Da aber bei einem 10-Tonner ein paar Kilo mehr nicht wirklich auffallen, haben die Allison Jungs auch bei unserem Auto die Halterungen etc. aus "dem Vollen geschnitzt".
Da besteht künftig noch Handlungsbedarf.
Der aktuelle Ölkühler liegt im Rahmen über der Hinterachse, mit eigenem Ventilator. Allerdings ragt er wegen seiner Größe ca. 50 mm über die Rahmenoberkante hinaus. Das macht zwar bei meiner Ladepritsche keine Probleme, verschenkt aber Höhe für Kofferaufbauten.
Künftig werden wir einen etwas kleineren (flacheren) Kühler einbauen.
Aktuell beträgt die Öltemperatur auf der Autobahn ca. 50° C und in den Bergen warens maximal 60-70°C. Ab 85°C schaltet erst der Kühlerventialtor zu.

mfg, Erich