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Und mehr Auswahl brauchts auch nicht, ansonsten kann man 17,5er oder 19,5er fahren, die komplette LKW Linie mit allen gewünschten Profilen.

Der Isuzu ist wohl mittlerweile in 4x4 offiziell Lieferbar.

http://www.isuzu-sales.de/N35---NLR_de_57.html

Izuzu N35 4x4

folgendes schrieb mir Izuzu-Deutschland auf meine kleine Anfrage:

- Einzelbereifung möglich, Erhöhung des Abrollumfanges jedoch maximal um 2% erlaubt. Serienbereifung ist 205/75R16C
- das Fahrzueg verfügt serienmäßig über ein LSD an der Hinterachse, werksseitig ist keine Ausführung mit einer mech. Diff.-Sperre (100%) erhältlich
- Das Fahrzeug verfügt über keine Untersetzungsstufe
- Das Fahrzeug verfügt über einen viskokupplungsgesteuerten zuschaltbaren Allradantrieb (was zur Hölle soll DAS denn sein ???)

Gruß
Jens

Gute Güte - wenn da wirklich kein Zentraldifferential da ist, das eine Viskobremse hat, wäre das die alte Viskodose Marke T3 Syncro: Drehmoment nach vorn gibt's erst bei Drehzahldifferenz.

Als Reifen sind mit Auge Zudrücken 215/75R16 möglich, LI=107 macht 1950kg Achslast
235/70R16 ist wohl zu groß und hätte LI=106... sieht nicht gut aus

Grüsse
Peter

Naja, als langjähriger T3 syncro-Besitzer kann ich dieser Technik durchaus positive Seiten abgewinnen. Ich würde mal sagen, beim T3 syncro funktioniert die ganz brauchbar.
Allerdings ist für mich das VW-System kein "zuschaltbarer Allrad" denn die "Zuschaltung" passiert Fahrerunabhängig.
Es kann sich also nicht um das übliche Viskokupplungs-System handeln wenn man die von Izuzu genannte "Zuschaltbarkeit" wörtlich nimmt. Möglicherweise hat Izuzu-Deutschland aber auch keine Ahnung, was da im Fahrzeug wirklich verbaut ist, kann auch sein.

Die Grundkonzeption des Antriebsstranges beim Izuzu N35 spricht übrigens gegen eine einfache Viscokupplung ala VW syncro. Der Frontmotor mit Heckantrieb beim 2WD erfordert auf jeden Fall eine Art Mitteldifferential, weil man den Kraftfluß vom Getriebeausgang zur Hinterachse mittels einer "Verteilung" unterbrechen muss und 180° zur Vorderachse umleiten muss.
Beim alten VW syncro-System im T3 mußte man einfach nur eine Getriebewelle "verlängern" und ein Vorderachsdiff. integrieren. Der Kraftfluss muss beim T3 syncro nicht umgeleitet werden.

Gut, theoretisch könnte man im Izuzu auch ein Schaltgetriebe mit integriertem Vorderachsdiff. verwenden, um die Vorderachse anzutreiben (also System Audi quattro mit längseingebauten Motoren vorn). Das halte ich allerdings für unwahrscheinlich, da es das gesamte Motor-Getriebkonzept des 2WD über den Haufen werfen würde.

Ich werde mal versuchen, bei Izuzu genaueres zu erfahren.

Kann das sein, dass Nissan Viscodose in Reihe mit der Zuschaltung geschaltet ist? Kenn ich so von einem anderen Hersteller; dient der Kraftstoffeinsparung (für die Zulassung )

Moin,

recht hat er, der René .

Ich habe mal mit dem örtlichen Isuzu-Händler telefoniert und folgende Auskünfte erhalten:
- eine Explosionszeichnung vom VTG
- etwas Erklärung dazu



Das VTG ist direkt hinten am Schaltgetriebegehäuse angeflanscht. Auf der Getriebeabtriebswelle zur Hinterachse sitz ein zusätzliches Zahnrad. Per Mehrgliederkette wird eine Nebenwelle im VTG-Gehäuse angetrieben. Auf der Nebenwelle zwischen Kardanwellenflansch zur Vorderachse sitzt eine Viscokupplung und eine Schaltmuffe. (Ok, wenn man es ganz genau sieht, läuft die Kette wohl um die Viscodose und die Schaltmuffe verbindet dann Viscodose mit der Nebenwelle)

Der Allrad ist also eher ein Abschaltallrad als ein Zuschaltallrad, denn er kann auch auf der Strasse permanent eingelegt sein wenn gewünscht. Drehzahlausgleich zwischen Hinter- und Vorderachse eben über die Visco.
Das Funktionsprinzip entspricht ziemlich genau einem T3 syncro.

Eine Untersetzung ist nicht möglich, da die Getriebeabtriebswelle durchgängig formschlüssig zur Hinterachse ist.

Naja, irgendwie doch ein Strassen- bzw. Baustellenallrad und nix für´s Grobe.

Achja, nochwas ...
Nettolistenpreis Isuzu NLS 4x4 3,5t: 39.400 Euro
5t geht auch, kostet aber ca. 6 T€ mehr da Begrenzer, ABS etc. pp. an Bord sein müssen. Technischer Unterschied zum 3,5tonner: Eine Blattfederlage mehr an der Hinterachse. Rahmen, Achsen, Motor, Getriebe etc. pp. sind beim 3,5 und 5-tonner absolut identisch.
Lieferbarer Radstand: nur 2.750 mm
nur Einzelkabine möglich
Leergewicht Fahrgestell: 2.315 kg
maximale technische Achslasten: 2.435 kg vorn, 3.200 kg hinten
maximale technische Tragfähigkeit: 2.700 kg (gilt alles für den 5-tonner, bei Zulassung als 3,5tonner fehlen eben 1,5to Nutzlast)
maximale Anhängelast: 3.500 kg / 750 kg
maximales Zuggesamtgewicht: 7.000 kg

Gruß
Jens

Ja bei der Bauweise des VGT siehts schlecht aus mit ner Untersetzung, japan-typisch haben sie mal wieder alles in Eigenregie gebaut statt auf bewährte Komponenten zurück zu greifen.
Wenn nur schon der Flansch zum Schaltgetriebe Standard wäre hättest alle Möglichkeiten der Welt an VGTs.

Schade, wirklich schade.

Wie sieht das beim Canter 4x4 aus?
Gruss, Walter

um das thema mal wieder zu aktivieren: den canter gibts jetzt mit langer achse und UNTERSETZUNG!