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ebay

Ganze Autos bei mobile ab 2.500-3000€.
Wenn man den Rest in Teilen verkauft, war der Motor wahrscheinlich umsonst.

Baujahr ab 4/94 - Ende 98.

Grüße
Christoph

..warum einen Motor einbauen, der nie drinnen war? Kann von der Einbaulage im Pinzgauer lustig werden..

Grüsse
Peter

Weil der alte 6 Zylinder "untenrum" ein riesiges Turboloch hat und dass beim 4,5t schweren 6x6 echt nervt. Ich fahre zur Zeit einen 4x4 Planen Pinzgauer P93 Bj. 93 (das ist die letzte Version aus Graz mit 6 Zylinder und LLK), da ist der Motor wirklich ausreichend und auf der Bahn schneller als mein Defender 300 Tdi Softtop. Der 6 Zylinder läuft auch viel ruhiger als der 300 Tdi. Der 300 Tdi wäre glaube ich keine gute Wahl für den Dieselpinzgauer, weil er nicht so drehfreudig ist und vieleicht die Übersetzungen geändert werden müssten.

Die Meisten die das Problem im Moment haben, überholen und optimieren jetzt aber trotzdem den originalen Motor. Schmiedekolben, besserer Kopf, bessere ZKD, evtl. variabler Turbo, LLK bei denen die noch keinen haben, optimierte Pumpe etc.

Die englischen Pinzgauer Hersteller (ca.2000 - 2009) hatten allerdings auch ein paar Jahre den 5 Zylinder VW verbaut (ähnlich Audi Allroad), es gibt für den also auch Perepherie Teile zum Einbauen (es sind auch nicht unerhebliche Änderungen an der Karosse notwendig). Leider ist die Zusammenarbeit mit BAE (das ist der Rüstungskonzern der die britischen Pinzgauerhersteller aufgekauft und dann geschlossen hat und jetzt den Service für die Pinzgauer macht, die in England gebaut wurden) im Vergleich zu S-tec (Magna) in Graz sehr, sehr, sehr mühsam. S-tec in Graz hat jetzt gerade selbst für einen Kunden einen 5 Zylinder eingebaut, ich werde berichten wenn ich mehr in Erfahrung habe.

Gruß & Danke
Lorenz

..darum hab' ich ja weiter vorn den 5-Zylinder empfohlen, da gibt es mittlerweile auch alle möglichen Varianten.
Irgendeine Schweizer Firma hatte die VM-Motoren drinnen (ist schon Jahre her, am in div. Chrysler/Jeep-Modellen gibt es den 2,8er noch)
Quasi "bei null anfangen" halte ich für den wirtschaftlichen Selbstmord

Grüsse
Peter

Welch schoene, niveauvolle Diskussion.
Dann gebe ich mal meine Erfahrungen, und die daraus resultierenden Ideen, dazu.

Ich wuerde ueber einen VTG-Turbolader auf dem originalen 6-Zylinder und das Verbessern der Kuehlung, allem voran die Ladeluft- und Oelkuehlung, nachdenken. Das Drehzahlniveau laesst sich mit dem Drehzahlregler aus dem 1,5 Liter VW Saugdiesel des Golf I bequem und einfach auf 5000 1/min anheben. Alternativ lassen sich auch die Fliehgewichte des originalen Reglers verkleinern, was aber keine Plug'n Play Loesung ist. Dazu noch einen Foerderkolben, der 1 mm bis 2 mm mehr Durchmesser hat und schon bleibt die Einspritzdauer nach ausreichender Foerdermengenanhebung auch noch kurz genug, um die Verbrennung noch im Brennraum beendet zu bekommen.
Eine Nockenscheibe mit mehr Hub, und damit auch hoeherem Einspritzdruckanstieg, hilft auch noch die Einspritzdauer zu verkuerzen.
Werden die oben aufgefuehrten Massnahmen nicht durchgefuehrt, steigt die Abgastemperatur schnell auf turbotoetende Werte an. Ich habe selber schon 1070 Grad Celsius im VW-Wirbelkammermotor erlebt. Der Wert waere selbst fuer Benziner schon zu hoch.
Eine Abgastemperaturmessung direkt vor dem Turbolader ist also obligatorisch.
Der Motor wird sehr viel Spass machen, dreht wie ein Benziner hoch, hat Leistung und Feinstaub ohne Ende und saeuft wie ein Loch.
Vom finanziellen und mechanischen Aufwand her duerfte dies am einfachsten sein.
Als Basis noch einen, wie oben schon schoen beschrieben, modernen Motor mit Metallkopfdichtung genommen und das ganze wird auch gut haltbar sein.
Schmiedekolben sind gut fuers Gefuehl und halten bei Betriebstemperatur trotzdem nicht wesendlich mehr als Gusskolben aus. Sie sind dazu auch noch schwerer und fressen mit den dadurch hoeheren Massenkraeften ihre bei Betriebstemperatur etwa 10% hoehere Festigkeit einfach wieder auf. Das Geld kann irgendwo anders hinfliessen.

Nachteilig ist aber der Wirbelkammermotor ansich. Er braucht mindestens 25% mehr als ein Direkteinspritzer und setzt diesen Mehrverbrauch im Zylinderkopf, genauer gesagt in der verbrennungstechnisch unguenstig geformten Wirbelkammer, in Waerme um.
Der VW-Kopf wird immer zwischen den Ventilen reissen und, leistungsoptimiert, eher frueher als spaeter Abgas durch so einen Riss ins Kuehlwasser druecken.
Aber es funktioniert und mit festem Blick auf die Abgastemperatur haelt er immer noch sehr zuverlaessig und lange genug.

Die aktuellen MB CDI-Motoren sind thermisch auch aehnlich am Ende und reissen, besonders bei den 6 Zylindern, gerne vom Auslassventil zur Injektorbohrung. Und das natuerlich auch schon im ungepimpten Werkszustand.

Mein persoenlicher Favorit ist der VW 5-Zylinder TDI Motor. Der liegt mit seinem Schwingungsverhalten auch deutlich naeher am 6-Zylinder- als am 4-Zylindermotor. Da es notwendige Teile fuer den Einbau vom Hersteller gibt, ist das auch eine einfach machbare Alternative. Vielleicht nicht so billig im Umbau, dafuer deutlich laenger haltbar und im Verbrauch guenstiger.
Auch hier wuerde ich einen VTG-Lader montieren und die Kuehlung deutlich verbessern. Die Ladeluftkuehlung ist am allerwichtigsten, denn sie setzt den Temperaturverlauf des kompletten Verbrennungsprozesses sehr schnell und weit runter. Kommt die Ladeluft nicht mehr mit ~170˚ C, sondern mit 70˚ C in den Motor, sinkt auch die Verbrennungstemperatur um 100˚ K.
Die oben erwaehnten Schwachpunkte Schwingungsdaempfer und Kurbelwellenzentralschraube sind seit einigen Jahren schon behoben und funktionieren jetzt sehr zuverlaessig.
Merkwuedige vorzeitige Zahnriemenausfaelle lassen sich durch verwenden von VW-Originalzahnriemensaetzen gut vermeiden. Leider sind viele grottenschlechte Faelschungen bei den Zahnriemen auf dem Markt. Hier laesst sich durch Zubehoerteile leider nichts mehr sparen.

Die Einspritzpumpe kann auf eine vollmechanische Regelung umgebaut werden. Das ist aufwaendig und bei jedem Schaden wieder mit Bastelei verbunden.
Kann man machen, muss man aber nicht.
Mit einem kleinen PC mit Soundkarte und CAN-Bus auf USB-Adapter laesst sich die vollelektronische Pumpe auch selbst ansteuern. Der Aufwand ist erstaunlich gering, die Softwareloesung ist bekannt und die erreichbare Laufkultur bemerkenswert.
Bei Bedarf kann ich da einen sehr guten Kontakt vermitteln.

Hmm, und auch die halten nicht immer, was sie versprechen.

Bei unserem LT sollte der Riemen bei 135tkm gewechselt werden. Prüfung bei 85tkm ergab nix, bei 90tkm ist er dann hin gewesen (incl. dem Rest des Motors).

Intervalle jenseits 100.000 hab' ich ohnein nie geglaubt, und mit 20/30% Abschlag wird das auch nicht das finanzielle Desaster. Bei mir fliegt in zahmen alten Ottomotoren der Zahnriemen nach längstens 70-75.000 (ausgen. Opel C16XEL, da hab' ich micht an die 4 Jahre gehalten, waren 2 verbogene Ventile nach 45.000 - den hatte ich dann bald weiter)

Grüsse
Peter

Und was zu fast 100% vergessen geht ist das die Hersteller immer auch noch die Anzahl Jahre angeben nach denen man den Riemen wechseln soll - unabhängig von den Kilometern.
Das zuerst erreichte gilt.

Bei IVECO war das mal 5 Jahre, damals im letzten Jahrzehnt.

Der hier würde beu euch nicht passen?

http://www.viermalvier.de/ubb_porta...iete_Suche_Iveco_Bremach_Teil#Post474002

Mal abgesehen vom Getriebe würde der die ganze Palette erfüllen.

Moin,
Sichtprüfungen bringen ganz selten brauchbare Befunde.
Ich selber wechsle an meinem TDI den Zahnriemen alle 60 tkm (VW meint 90 tkm würden reichen), bis jetzt (350 tkm) hat das ohne Schaden gefunzt. Und der Motor arbeitet immer unter hoher Last, ca. 60% Überlast im Vergleich zu einem normalen PKW !

Und für die Kettenräder der Duplexketten im Mercedes gibt es Passfedern mit Versatz, wenn die nach 500.000Km mal zu lang werden sollten, und die Steuerzeiten nicht mehr passen...