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Hallo, hat das einer von Euch schon mal probiert ? VTG scheidet ja wegen nicht vorhandener Steuerung aus , obwohl.... sind ja nur 2 Schaltstellungen . Gaspedalstellung und Drehzahlsignal lassen sich zumindest beim Dela abgreifen , ein primitives Steuergerät besorgt die Steuerung und fertig . Die nächste Überlegung wären 2 kleine Wastegate-Lader oder besser noch für jeden Zylinder ein einzelner , z.b. aus dem Smart. Bei in meinem Fall 5 einzelnen Ladern sehe ich kein Problem bei der Ölversorgung , wohl aber bei der Ladeluftführung ,also abhaken . Bleibt also nur der Umbau auf einen anderen Wastegate Lader , VTG mit Steuerung oder 2 kleine Wastegate´s .
G-russ Marc
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viermalvierer
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Hi Marc,
wenn Du eine vernünftige Regelung (keine LD-Begrenzung) hinbekommst, schenke ich Dir einen VTG-Lader mit passendem Flansch. Input: Pedalstellung, ist-LD Output: PWM (oder 0-12 V analog), einen PWM Generator habe ich. In einem Kennfeld ist dann jeder Pedalstellung ein Soll-LD hinterlegt. Wenig Gas->wenig Soll-LD. PID Regelung für schnelles anfahren des Soll-LD.
Die einzige vernünftige Zwischenlösung wäre ein WG-Lader mit "gesteuerter LD-Dose". D.h. Du lässt die den LD erst kurz vor erreichen des max. LD an die Dose.
Gruß
Tom
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Hallo, an dem Lader bin ich interessiert , alles weitere kären wir noch .
G-russ Marc
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Pendler
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Hallo,
hat jemand von euch schon mal einen Rootslader anstelle eines ATL an den Motor fabriziert? Richtig abgestimmt sollte der doch schon im unteren Drehzahlbereich ausreichend LD bringen und in höheren Bereichen, lässt man den LD über ein WG entweichen.
Hat die Geschichte irgendeinen gravierenden Nachteil, außer das es viel Arbeit ist, den Lader an den Motor zu bekommen? OK beim ATL wird "verlorengegangene" Energie noch in nutzbare umgewandelt; beim Rootslader nimmt man die Energie an der KW ab. Gibts sonst noch was, das dagegen spricht?
Mf-G Clemens
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Hi Clemens,
vom Gefühl her würde ich behaupten, dass die Installation (Größe, mechan. Antrieb, LD-Begrenzung,..) wesentlich umfangreicher ist. Dann wird wohl der obere Bereich nicht ausreichend versorgt, und wenn doch ist das Ding noch größer. Ich behaupt mal frei raus, dass der Aufwand nicht in Relation zum Nutzen steht. (Verfügbarkeit, Preis sind weitere Gründe dagegen).
Gruß
Tom
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Hi Clemens,
vom Gefühl her würde ich behaupten, dass die Installation (Größe, mechan. Antrieb, LD-Begrenzung,..) wesentlich umfangreicher ist. Dann wird wohl der obere Bereich nicht ausreichend versorgt, und wenn doch ist das Ding noch größer. Ich behaupt mal frei raus, dass der Aufwand nicht in Relation zum Nutzen steht. (Verfügbarkeit, Preis sind weitere Gründe dagegen).
Gruß
Tom Servus Tom, lassen wir den Arbeitsaufwand mal beiseite und legen ihn als nicht relevant im Ordner "Spinnereien eines Tüftlers" ab. Benziner, wie der G55AMG mit Kompressor, haben ein wesentlich größeres Drehzahlband als unsere OM6xx; dh gerade im oberen Drehzahlbereich einen wesentlich höheren Luftbedarf. Wie wird dort der LD geregelt? Mf-G Clemens
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Ausser dem 2 Takter im Gama Goat fällt mir kein Diesel mit Kompressor ein , der Opel Rekord 2,3 Comprex zählt nicht wie man vielleicht denken könnte . Wird schon einen Grund haben , dass das bisher nur beim Fremdzünder verbaut wurde .
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Mogerator
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Mogerator
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Hallo zusammen,
Wenn man das Kompressor-Thema noch um das Roots-Gebläse erweitert, gibt es da eine ganze Menge an Selbstzündern, wo dies zum Einsatz kam und kommt.
Das mit der Ladedruckregelung verstehe ich aber nicht. Wozu soll bei einem Kompressor, dessen Förderleistung praktisch linear mit der Drehzahl ansteigt, der Ladedruck geregelt werden?
Grüße DaPo
Fußball war doof, Fußball ist doof, Fußball bleibt doof.
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kein zweiter
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Aus 'ner praktisch linear ansteigenden Förderleistung wird in der Praxis auch beim Verdränger schnell eine unschöne Kurve des Ladedrucks bis hin zu dessen beinahe linearer Entwicklung (mit ungünstig gewähltem Roots am Benziner selbst erfahren — und mit Ladedruckregelung dann später korrigiert). Ein Diesel, besonders, wenn eh selten ausgedreht, kommt natürlich noch etwas leichter als ein Benziner auch ohne aus.
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VTG Lader ist schon ein Fortschritt gegenüber dem Serienturbo , was noch machbar wäre , sind zwei kleine Turbos . Kompressoren , egal welcher Bauart , nehmen dem drehzahlfaulen Langhuber durch grosse Leistungsaufnahme im hohen Drehzahlbereich noch mehr seiner Spritzigkeit . Unten rum Kompressor , oben rum Turbo (Lancia Delta S4,aktuelle VW´s) , sind aber auch Benziner . MTU , Deutz , MAN , MWM , keiner baut es in Serie , selbst im Panzermotorenbau sucht man so etwas in der Serie vergebens . Obwohl , MTU 838 , einige Russen , haben Kompressoren . Zumindest MTU verbaute beim Nachfolger 873 aber wieder Biturbo`s . Ladegebläse über Turbine wie beim Wärtsilä im Leclerc wäre noch eine Abart ,hat sich so gut bewährt , dass Exportkunden den Europowerpack von MTU haben wollen (Biturbo). Selbst die eigenen französichen Bergepanzer sind damit ausgestattet . Es führt also kein Weg am Turbo (1,2 oder 4 Stück) vorbei .Einfach im Aufbau , wenig Leistungsaufnahme , haltbar und wartungsfrei .
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