Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk IVECO, BREMACH und SCAM Luftfederung für besseres Fahrverhalten - Scam

Okay Peter

Das mit den Luftfedern glaube ich Dir. Für mich hat sich das Thema ohnehin erledigt.

Ozy schreibt, dass Doppeldämpfer definitiv etwas bringen. Da schließe ich mich der Erklärung von Peter an, dass dies für die Belastbarkeit wohl gelten mag. Aber weder ich noch die leichteren Bremachfahrzeuge hier im Forum (speziell die echten 3,5 Tonner aus der Schweiz) haben diese Belastungen. Unsere Wohnmobile sind uns doch viel zu schade, als dass wir sie über Waschbrettpisten jagen. Ich hätte Angst, meine selbst zusammengeklebte Kabine würde auseinander brechen.

Und wie ich schon geschrieben habe ist der Fahrkomfort auf Straßen und Wegen deutlich besser seit Erich die Doppeldämfer entfernt hat. Vorher hatte ich einen LKW nun habe ich ein Reisemobil.

Sepp R

Bisher habe ich deine Beiträgen sehr geschätzt, weil sie sich meistens durch Objektivität und Fachverstand auszeichnen. Warum du diesmal so viel Polemik reinbringst, bedauere ich, besteht doch die Gefahr, dass dadurch Forenschreiber für zukünftige Beiträge abgeschreckt werden können. Ich glaube, dass Christoph einfach nur Stoßdämpfer meinte, die besonders in der Zugstufe fest ausgelegt sind, und die gibt es sehr wohl.


Ja! Teilweise! Aber nicht nur!!
Ich habe das jetzt nicht gerechnet, aber ich bin mir doch recht sicher, dass die Federn mehr zur Vermeidung der Seitenneigung beitragen, als der Stabi. Du kennst ja sicherlich Achslast, Federrate und Stabikinematik und -maße, kannst das ja mal nachrechnen.


Es werden Kräfte über Blattfeder, Dämpfer (1 oder 2) und (am meisten) über den Anschlagpuffer (du sprachst irgendwo über 5 g) in den Rahmen eingeleitet. Um da eine korrekte Aussage zu machen, muss man sicherlich das ganze System betrachten. Ob da eine (relativ kleine) Belastung (an einer anderen Stelle) über eine Luftfeder für den Rahmen viel ausmacht, kann ich mir nicht vorstellen. Aber natürlich liegt die Entscheidung bei Erich / Bremach, was letztendlich freigegeben wird, da gehe ich mit dir völlig konform.


Was aber diese Thema deutlich zeigt, ist, dass einige Bremachfahrer (ich spreche dabei auch von mir als T-Rex-Käufer aus 2009) nach einer für sich selbst akzeptablen Federabstimmung suchen / gesucht haben. Da wäre es natürlich hilfreich, wenn Erich / Bremach diesbezüglich mehr Hilfestellung leisten würden / geleistet hätte. Mein Fahrzeug wurde mit 4 Blättern und Einzeldämpfer an der HA ausgeliefert, obwohl ich mein Ziel, die 3,5 to einzuhalten, beim Kauf klar formuliert habe. (Vielleicht habe ich 4 Blätter bekommen, "weil alle Ausbauer ihr 3,5 to-Ziel nicht erreichen.“) Spätestens aber nach dem Ausbau (als in Raab gewogen wurde) hätte eine Anpassung stattfinden müssen, insbesondere wenn man bedenkt, wie teuer das Extra „Fahrwerksanpassung“ seinerzeit war. Aber passierte ist nichts.

Durch Forenbeträge habe ich in der Folge über gute Erfahrungen mit einer 2-Blatt-Auslegung gelesen, was mich bewog, das auch bei meinem Fahrzeug zu machen (auch weil es mir logisch erschien, bei gleicher Achslast an Vorder- und Hinterachse, eine identische Federung zu montieren).

Diese neue Abstimmung konnte ich dann bei meiner nächsten Sommer-Tour testen. Sie gefiel mir viel besser! Etwas gestört hat mich aber eine zugenommene Wankneigung (meinte ich wenigsten zu spüren, obwohl das Urteil ohne direkten Vergleich natürlich recht unsicher ist). Als ich daraufhin Erich ansprach, empfahl er mir die Montage von zusätzlichen Dämpfern an der Hinterachse. Das hat er dann auch gemacht, und das ist der Stand jetzt.

Ich überlege jetzt, ob ich auch noch den HA-Stabi ausbauen sollte. Da warte ich auf eine Empfehlung von Erich, vielleicht auch erst nach einem Test in der Lausitz. Was meinen die Experten dazu.

Nichts für Ungut!
Gerhard

Hallo Gerhard

Ich bin kein Experte, hatte aber auch das Problem in der "ab Werk Konfig" eine brettharte, kaum Federung aufweisende Kiste zu haben.

In Absprache mit Erich, ich hab ihn einfach gefragt obs OK ist, habe ich nach und nach Teile an der HA-Aufhängung entfernt und auch wieder angebaut um so die für unseren Bremach, unseren Einsatz, unser Wohlgefühl optimale Abstimmung zu finden. Ich habe mich dabei nicht mit irgendwelchen Berechnungen "belastet" da eh nicht fähig dazu, sondern kurzerhand die Werkzeugkiste zur Hand genommen.

Bis heute hatten wir folgende Konfigs/Reihenfolge:

1. Doppeldämpfer, 4 Federnlagen, Stabi = kaum Fahrbar (Auslieferungs- bzw. MFK-Zustand)
2. Doppeldämpfer, 3 Federnlagen, Stabi = deutlich besser aber zu steiff (3500 Km Reisen)
3. Singledämpfer, 3 Federnlagen, Stabi = etwas besser aber Verschränkung schlecht (8500 Km Reise)
4. Singledämpfer, 2 Federnlagen = zu weich, die fuhre Wankte sehr stark (575 Km Reislein)
5. Singledämpfer, 3 Federnlagen = für uns optimal und heute unsere Konfig (bisher 5000 Km)

Mit ein "Grund" dafür, dass ich die 3te Federnlage wieder einbaute war ein unbeabsichtigter "Hüpfer" auf finnischer Piste, der mir noch in Erinnerung war.

Unsere (momentane??) Konfig passt uns sehr gut, das Fahrzeug wankt nicht mehr so stark wie mit 2 Federnlagen, verschränkt aber deutlich besser als mit Stabi. Bremach hebt hinten nicht ständig das Pfötchen und bei stürmischem Camp wird man nicht Seekrank.

Unser Bremach wiegt Reisefertig um die 3500 Kg.

Der Sarkasmus ist mir auch aufgefallen; negativ, aber doch auch verständlich, wenn immer wieder dieselben alten Kamellen daherkommen, die durch's Aufwärmen nicht besser, und schon gar nicht wahrer werden (siehe den gerade aktiven Faden zu den "Rahmenschwächen"). Da kann einem Oldtimer schon mal der Kragen platzen. Ist, wie gesagt, verständlich, dennoch wirkt es abschreckend, wie Du ganz richtig festgestellt hast. Vielleicht wäre es am besten, wenn Peter seine Fachkenntnis und die bisherigen Beiträge in einem abschließenden FAQ-Beitrag zusammenfasst, der ganz oben angepinnt wird, und auf den man bei Bedarf verlinken kann.



Peters Bemerkung zielte wohl deutlich auf den Eingangsbeitrag ab, in welchem von einem Luftfederdruck weit jenseits des empfohlenen Drucks die Rede ist. Selbst habe ich keine Erfahrungen mit Luftfedern, kenne aber zahlreiche Pickups mit Wohnkabinen, die solche Luftfedern eingebaut haben, weil sie sonst keine Gemehmigung für die Überschreitung der serienmäßigen Hinterachslast bekommen hätten. Etliche davon pump(t)en die Bälge bis zum Bersten voll auf, was die schweren Fuhren (B200, HiLux, Navara) auf Straßen, insbesondere in Kreisverkehren, gerade noch fahrbar macht, und auf Wellblechpisten (Sahara, aber auch Baltikum, Rumänien) blieb es dabei - bis irgendwas nachgibt. Im Glücksfall war das die Federaufnahme, bei Pech der Rahmen selbst. Ich stelle mir vor, dass eine so betonhart aufgepumpte Luftfeder den Federblättern gar keine Chance gibt, wirksam zu werden, und deshalb auch die Krafteinleitungsverhältnisse komplett verändert werden. Bei Fahrzeugen, die auf ebenen Asphaltstraßen im Lieferverkehr eingesetzt werden, kann das wohl ewig und drei Tage gut gehen.



Was in Deinem Fall versprochen bzw. unterblieben ist, kann ich natürlich nicht beurteilen, sondern nur meine Erfahrung wiedergeben:

Bislang war jedes einzelne Fernreisefahrzeug ein komplettes Einzelstück, auch von der Gewichtsverteilung her, vom konkreten Einsatzraum her sowieso. Neuerdings kann man beobachten, dass sich bei den T-Rexen mit Koffer eine ganz leichte Tendenz zur (Pseudo-)Standardisierung zumindest bezüglich der Hauptkomponenten abzeichnet (Ormocar-Aufbauten, z.B.), die eine Abstimmung der Komponenten zukünftig vielleicht etwas einfacher macht.

In meinem Fall gab es wohl keinen Kastenwagen, der so stark umgebaut worden war, vor allem hinsichtlich der Höhenabmessungen. Es wäre unmöglich gewesen, im Vorhinein eine passende Feder/Dämpferabstimmung zu finden (aber immer noch leichter als bei reinen Pritschenwagen), zumal die eidlichen Bekundungen des Bauherrn über das zu erwartende Höchstgewicht auch in meinem Fall bestenfalls Absichtserklärungen waren.

Im ersten Einsatz in Rumänien zeigte sich daher eine starke Wankneigung, vor allem bei den Schlaglochpisten, bei welchen die ganze Fuhre mal links, mal rechts in extrem tiefe Löcher fällt (die können da ganze Dacias drin versenken. Wer's nicht selbst erlebt hat, kann es sich kaum vorstellen, aber mir ist das Wellblech der berüchtigten Amguid-Piste aus eigener Erfahrung allemal lieber als diese Tortur ...). Heimgekehrt, konnte Erich erst mit dieser Erfahrung an der Abstimmung arbeiten. Der Stabi bliebt nach seinem Rat drin, weil er bei hohem Straßenfahrtanteil (Kreisverkehr!!) mehr Vorteile als Nachteile (Verschränkung) bietet, die Federn passten auch, allerdings wurden andere Dämpfer montiert. Das Ergebnis war frappierend: die Wankneigung (gut sichtbar bei schrägen Querrinnen auf alpinen Pisten) war deutlich geringer, und die Kurvenlage auf Bergstraßen wurde sehr viel besser.

Ich denke nicht, dass Erich aus Bequemlichkeit keine Fahrwerksabstimmung durchführt. Das Gewicht des Fahrzeugs ist ja nur einer der Faktoren, abgesehen davon, dass er zum Service ja nur selten mal ein wirklich reisefertig beladenes Fahrzeug bekommt, oder wer führt dazu Wasser, Lebensmittel und die ganze Familie nebst Hund mit? Man muss ihm auch sagen können, wie sich der Wagen unter welchen Umständen verhalten hat, dann kann man davon ausgehend rumpröbeln. Das ist keine exakte Wissenschaft, sondern hängt neben den Sicherheitsparametern auch mit subjektivem empfinden zusammen. Ist doch im ganzen Geländewagenbereich so: Während die einen mit ihrem Landy/Jeep/Toyo/Nissan und Trailmasterfahrwerk, Riesenreifen etc. ganz entspannt langsam unterwegs sind, und nie auf die Idee kämen, das Fahrverhalten als schlecht zu empfinden, steigt der durchschnittliche Audi-etc.-Fahrer nach der ersten Runde mit dem Trumm kreidebleich aus und schwört, nie mehr in seinem Leben so etwas Unsicheres fahren zu wollen.

Harrys Beitrag zeigt deutlich, dass die Abstimmung des Fahrwerks eine langwierige Sache sein kann, und auch immer nur eine Momentaufnahme darstellt; nach etlichen zehntausend Kilometern schaut die Sache wieder ganz anders aus.

Marcus

Jaja, Rumäniens Schlaglöcher; sollte man sie nicht eher Schlag-täler nennen?

Ich denke, es ist für Erich kaum möglich für jeden die passende Konfig zu finden. Zwar mag er Gewicht, Achslast, Federungsauslegungen usw. berechnen können aber beim wohl genau so wichtigen Thema "individuelles Empfinden" steht er im Schilf. Was dem Einen passt, ist für den Anderen untauglich.

Man kann von Erich und Rudi nicht erwarten, dass sie Stossdämpfer, Federn und Stabilisator aus und wieder einbauen, dich nach jedem Schritt mit Balast versehen ein paar dutzend Kilometer über nachbars Feldwege schicken, um so irgendwann an die Optimale Abstimmung heran zu kommen.

Ich kann dir nur empfehlen, selber zum Werkzeug greifen und ausprobieren!

PS: Wir finden unsere oben genannte Abstimmung bei reisebereitem Bremach optimal. Auf "Bewegungsfahrt" ohne Trinkwasser, leerem Zusatztank und ohne allem Krempel ist er ganz ordentlich hart! Die "bloss" 250 Kg Unterschied merkt man sehr gut.

also der letzte satz von wildwux findet meine absolute zustimmung denn auch ich muss ab und zu mal das monster anwerfen für irgendwelche ungeplanten aktionen und da holpert er mit geschätzten 400 kg weniger als wenn er urlaubsfertig ist doch recht unkonfortabel durch die gegend.

wir haben die federeinstellung einfach mit einer Urlaubsfahrt verbunden und sind so voll aufmunitioniert bei erich vorgefahren und haben ihn machen lassen. danach hat er mit mir eine wirklich rasante probefahrt gemacht (ich bekomme immer noch Angstschweiß wenn ich an die fahrdynamik denke die er da entfaltet hat und hätte nie gedacht das derartige kurvengeschwindigkeiten mit der Fuhre möglich sind...).

Also eine Einstellung die für alle Lastvarianten passt wird es denke ich nicht geben womit sich auch die individuellen einstellungen der einzelnen hier im forum in keinster weise vergleichen lassen und die weitere variable "empfinden" macht es noch komplexer

grüße alex

Wie wir Norddeutschen sagen: Wat dem eenen sin Uhl, is dem annern sin Nachtigall. Mit anderen Worten: der eine möchte an seinem Fahrwerk nichts einstellen (er möchte einfach einen gut fahrbaren Kompromiss), der andere (dazu zähle ich mich) freut sich, dass er auf seinen persönlichen Geschmack einstellen kann (und auch darf).

So wie schon Peter sehr richtig schrieb:
Ich komme vom Bulli (bin also mehr von der weichen Sorte) und ich freue mich, dass ich mit Erichs Hilfe und mit inputs aus dem Forum letztendlich eine für meine Frau und mich klasse Abstimmung gefunden habe. Zusätzliche Sicherheit, es richtig gemacht zu haben, gab mir Erichs positives Urteil, nachdem er mir kürzlich Doppeldämpfer eingebaut hatte. Bei mir bleibt aber immer noch eine gewisse Unsicherheit, wie sich das Auto in wirklichem schweren Gelände und offroad schlagen wird. Da fehlt mir schlichtweg die Erfahrung!

Die Fakten: Radstand 3.450, Gewicht 3.400 kg - 3.800 kg, Schwerpunktshöhe 1.000 / HA 2 Blätter, Doppeldämpfer, Stabi.

Viele Grüße
Gerhard

Hallo Gerhard

Das "schwere" Gelände hat zwei Aspekte: zum einen ist Federweg gefragt, um Unebenheiten zu bügeln. Da man aber auf rauem Untergrund meist langsam fährt oder sogar kriecht, ist die reine vertikale Bewegung z.B. der Hinterachse zweitrangig und nicht entscheidend, ob man "durchkommt" oder nicht. Vertikalbewegung ist eher gefragt, wenn auf Pisten, wo man auch einmal 60 oder 80 fährt, Buckel oder breite Querrinnen verlaufen, die man entweder spät gesehen hat, oder die man ungebremst überfahren will. Dabei darf es auch einmal vorkommen, dass die Federn durchgedrückt und die Achse an den Gummipuffern anschlägt (eine andere Frage ist dann noch, wie hart sie anschlägt). Wenn letzteres nie passiert, dann ist die Federung m.E. zu hart ausgelegt. Den Nachweis zu erbringen ist nicht schwierig.





Zum zweiten, und im schweren Gelände vorranging, ist die Achsverschränkung. Je länger alle Viere am Boden bleiben, umso besser die Traktion — und der Komfort. Sobald Räder den Bodenkontakt verlieren, muss man sperren oder Schwung haben. Doch gerade letzteres ist bei grobem Untergrund nur selten zu empfehlen. Während die Vorderachse des T-Rex ab Werk recht gut arbeitet, ist die Hinterachse sehr steif, wie wir ja alle gemerkt haben, und worum sich dieser Thread u.a. auch dreht. Unser T-Rex ist hinten mit noch je zwei Federblättern, je einem Dämpfer und ohne Stabilisator unterwegs (reisefertig gut 3500 kg), während wir die ersten 30'000 km mit je drei Blättern und einem Dämpfer und MIT Stabi gefahren sind. Wir mussten auf felsigen Passagen oft auch die Hinterachse sperren, weil Räder diagonal den Bodenkontakt verloren. Besonders lästig war auch das unangenehme seitliche Rollen des Fahrzeugs, sobald ein Hinterrad einen Stein oder Dohlendeckel überfuhr oder in ein Loch sackte, weil die HA kaum verschränkte.

Ich wage zu behaupten, dass der Stabi (vielleicht mehr als das dritte Blatt) für die limitierte Verschränkungsfähigkeit der HA verantwortlich war. Ich kann Dir empfehlen, selbst Werkzeug zur Hand zu nehmen und auf einem Waldweg ein Loch zu suchen oder auf dem Quartiersträsschen zwei, drei Bretter auszulegen, sodass nur ein Rad das Hindernis überfährt. Man muss nicht gleich das gesamte Ding ausbauen, um den Effekt zu testen; es reicht, wenn man den Stabi vom Fahrzeugrahmen entkoppelt (siehe Bilder, oben) und mit einem Seil hochbindet.

Letztlich kann ich aber nur das bereits Gesagte unterstreichen: der Bremach ist ein Lastwagen und wird nie den Federkomfort eines modernen Toyota Landcruiser erreichen. Und wie viel seitliches Wanken jeder verträgt, und was er als komfortabel einstuft, ist individuell. Eine Abstimmung zusammen mit Erich Christ und eigenes Pröbeln lohnt sich auf jeden Fall. In diesem Thread sind mittlerweile verschiedene als gut eingestufte Konfigurationen zu finden, u.a. ja auch Deine.

Liebe Grüsse,
--
oliver

Hallo Gerhard,

auch ich habe das "Hinterteil" des Bremach wie Du gefedert und gedämpft, bei ähnlichem Gewicht. Im Gelände überhaupt kein Problem, auch nicht im Trialgelände. Ich glaube, die Abstimmung ist gut.
Bis zum Mai,
Gruß Manfred

Hi Manfred,

also mit Doppeldämpfern, ja!?

Wegen des Stabis werde ich Olivers Tipp folgen und den versuchsweise abkoppeln. Dann aber das ganze auch auf der Landstraße testen. Ich fühle mich mittlerweile im Bremach auch in schnellen Kurven ganz wohl, und das gute Gefühl möchte ich keinesfalls verlieren. Zur Kontrolle der Seitenneigung habe ich mir da so einen Krängungsmesser aus dem Yachtbau eingebaut, damit kann man auch die Fliehkräfte messen (darf nie über 30° - sind knapp 0,6 g - kommen !!). Da kannst du zwar nicht immer drauf gucken, aber zur Kontrolle hilft er mir trotzdem.

@Oliver:
Beim Stöbern auf deiner Homepage bin ich auch auf den "Temperaturzeitspannungsmesser" gestoßen. Ich habe mir so was ähnliches eingebaut, http://www.conrad.de/ce/de/product/853397/, weil bei mir die Batteriespannung äußerst wichtig ist (mein Hubdach wird mit der Fahrzeugbatterie betrieben). In dem Conradteil ist zwar keine Uhr drin (wohl aber 'ne Stoppuhr), aber ich wollte sowieso einen Wecker haben, und den habe ich auch bei Conrad gefunden. http://www.conrad.de/ce/de/product/671724/. Und die beiden Sachen passen gut zusammen (Styling /Hintergrundbeleuchtung). Den Temperaturfühler habe ich unten in der Fahrertür eingebaut, muss noch kontrollieren, ob die Messergebnisse passen.

Du hast ja wohl offensichtlich den optimalen Platz gefunden, vielleicht muss ich das noch umbauen. Nur, wie du zum Blinker gekommen bis, habe ich nicht ganz verstanden (warum erst in die Beifahrertür).

Viele Grüße!
Gerhard