Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk IVECO, BREMACH und SCAM T-REX mit Hubdach

Muhaha - das Gegenteil ist richtig - heißt: Allison entwickelt mit Bremach Lösungen, die es bei Iveco nicht gibt, auch nicht für Geld und gute Worte.

Aber der Reihe nach, bevor wir Ursachen und Wirkung verwechseln (nein, es kommen aus dem Staubsauger hinten keine 230 V raus, wenn man vor reinbläst)

Bremach hat 3 Versionen des F1C mit der T1000 verknüpft:
F1C Euro IV 146 PS - keinerlei Probleme bekannt
F1C Euro IV 176 PS VTG-Lader - da hat Wilfried ein Phänomen beschrieben, das - der Serienstreuung? der "Großzügigkeit" von Bremach bezüglich Kundenwunsch/Himmelreich sei (un)Dank? mWn zwei (!) Fahrzeuge getroffen hat
F1C Euro V 170 PS TwinTurbo - eigene FPT/Bremach-Version für die Automaten & damit realisierbar

Das beschriebene Phänomen funktionert anders rum: Wenn der VTG-Lader v.a. unter "hot and high"-Bedingungen nicht für die Abgasgrenzüberwachung der der EDC "schnell genug" reagiert, gibt es "Notlauf" als Mitteldruckbeschränkung. Das ist wohlweislich - im Gegensatz z.B. zu Daimler keine absolute Leistungs/Drehzahlbeschränkung. Der Fehler gibt's bei Handschaltern alle heiligen zeiten grundsätzlich auch und er tritt deshalb auf, weil der Unterdruckspeicher, der über das Bremsgerät eben auch die VTG-Verstellung anspricht von Iveco ein bißchen knapp dimensioniert wurde. Im Industriesprech heißt das: Den Abgasgrenzwerten geschuldet, treten Sie das Gaspedal eben etwas langsamer durch

Notwendige weitere Ingredienzien: Fahrzeuggewicht 4.5t aufwärts, große Räder, lange Achse, Splitgruppe in der hohen Übersetzung. Wenn der Kundenwunsch heißt "niedrigstes Drehzahlniveau", wegen Geräusch, Spritverbrauch (ob das stimmt oder nicht), Vmax (auch die Sinnhaftigkeit diskutieren wir bei > 3,5t jetzt besser nicht), kann das Phänomen auftreten. Die im Stillstand von außen schaltbare Splitgruppe auf 1,3 und weg ist der Geist. Im Gelände die Reduktion verwenden und weg ist der Geist. Ok, bleibt als Vorwurf übrig "ich will aber einsteigen und wegfahren und an nichts denken müssen" - dann sagt das beim bestellen dazu, zum nachdenken die theoretischen Vmax im obersten Gang:
Achsunters 4,5, Splitgruppe direkt, 255/100R16: 205 km/h
Achsunters 4,5, Splitgruppe 1,3, 255/100R16: 157 km/h
Achsunters 5,11, Splitgruppe direkt, 255/100R16: 181 km/h,
Achsunters 5,11, Splitgruppe 1,3, 315/75R16: 135 km/h

Ja, es mag schön sein, bei 100 km/h den Motor unter 2000/min zu halten, dann schalte ich im Zielgebiet die Splitgruppe, im Gelände in die Reduktion, und fertig.

Zu Iveco ex-works:
In Mailand gibt es rd. 20 Euro V-Kommunaldailys mit der Allison. Abstimmung lt. Datenblatt von Iveco. Die Kisten zunächst unfahrbar. Warum? Weil die Lizenzproduktion vom ZF 6S380 by Iveco etwas billigere Lager hat, gibt es eine Drehmomentbegrenzung in den Gängen 1-4 & R (bei FPT nur 1 & R). Es gibt eine Version auf Wunsch und Kostentragung (und sorry, guys, damit auch gesperrt) für Bremach ohne elektronische Kastrierung - ausschließlich in der reduzierten CAN-Bus-Variante (und damit auch nicht so leicht transferierbar)

Ach ja, eine zweite Variante F1C & Allison gibt's auch noch: Panhard, F1C mil für Allison, nicht zivil genehmigungsfähig (Euro III), Aufpreis bei FPT EUR 24.000,-

Und bevor jemand zum schlanken PkW-Automaten greifen will: Fragt doch mal in Bozen an, welche Trobles es mit der netten kleinen ZF-Automatik im Gelände (am LMV) gibt. Die trauen sich gar nicht zut WTD 41 nach Trier, auch darum fährt die Bundeswehr Mowag Eagle mit ... der Allison-Automatik

Grüsse
Peter

Danke, das ist gute Info!
So macht das Sinn.

Hallo Peter,

leider muß ich Dir mitteilen, daß auch die Ausführung mit 146 PS Motor und Allison Automatic Probleme macht. Ab ca. 2300 m Höhe auf der Asphalzstrasse war bei mir nur noch Kriechen angesagt, oder morgens beim Losfahren auf dem Gallibier (2600m) kam der Motor nicht über 1200 U/min, und damit hat der Automat nicht geschaltet und somit bin ich auf dem Fleck gestanden. Erst mit der Untersetzung konnte ich losfahren. Lt. Auskunft Erich/ Iveco hat das mit der Abgassauberkeit/Euro4 zu tun (Notlauf aber ohne EDC Leuchte), und muß quasi lt. Gesetz so sein???!!!
Ich finde Ingenieure,(und hiermit meine ich ausdrücklich nicht Erich) welche nicht fähig sind, heute ein Auto zu konstruieren mit welchem man normal über die Alpen fahren kann, sollten ihr Lehrgeld zurückgeben. Es interessiert mich dabei nicht, ob die gesetzliche Vorgabe die sie einzuhalten haben blöd, richtig oder unsinnig ist, das kann nicht Käufers Problem sein.
Ich hoffe, daß durch den Umbau des Reduktionsgetriebes auf 1:2 dieses Problem für mich behoben ist, ich fahre jetzt halt mit Reduktion über die Alpen, was mit der 1:3 Übersetzung nicht, bzw. nur bedingt möglich war.

Zu meinem Bremach ist zu sagen, daß er ca. 4 to wiegt, keine lange Übersetzung und keine übergrossen Räder hat, und keine besonderen Bedingungen außer "normalem" fahren erfüllen soll.

Ich glaube, das kann man von einem neuen Fahrzeug für den Preis verlangen.

Gruß Manfred

PS: der mit seinem Fahrzeug jetzt nach 2 Jahren und einigem Ärger (immer wieder EDC-Leuchte)ziemlich zufrieden ist.

Genau da liegt der Hund begraben: Rumkurven in 2.600m Seehöhe ist nicht "normal" im Auge nicht nur der überwiegenden Bevölkerungsmehrheit, sondern auch der Fahrzeugentwickler. Man richtet sich nach der Hauptzielgruppe, und da fällt ein Kleinserienhersteller, dessen Fahrzeuge irgendwelche Berghütten weit oben zu versorgen haben, nicht drunter. Deshalb muss eine Firma wie Bremach für jede Kleinigkeit, die aus dem genannten Rahmen fällt, selber in die Hände spucken.

Marcus

... da sind Sie wieder, die Norm-Betriebsparameter der Motor-Steuerung......
Das hatten wir doch schon mal beim Out-Of-Area-Einsatz-Problem...

GRuß aus Berlin

Da kommt mir ein elenlanger Faden in den sinn, wo ein geplagter Crafter-Besitzer nach monatelangem hin und her von VW letztlich den stupiden Hinnweis erhielt, doch einfach nicht so hoch hinaus zu fahren...

Ich hoff, dass irgendwann irgendwer auf die Idee kommt und ein Kästchen mit Elektronik ausstatten, dass den "Abgaswächtern" im Steuergerät voraukelt: Alles sauber!

Oder den "Notlauf bei Abgasproblemen" raus programmiert. Heimlich natürlich.

Du kannst die Reduktion wenigstens ohne Zwangssperre schalten, und auch mit der 1:3er geht der LkW um die 50 km/h. (Btw: die Route des Grandes Alpes bin ich mit einem recht üppig motorisierten PkW auch gefahren und hab' den recht "beherzten" 70er in Wien zurück an den Pirellis deutlich nachvollziehen können. Mit einem LkW trau' ich mich das nicht)

Wie schlägt sich da im Vergleich ein Zuschalt-Allradler, bei dem es nur 4L ohne Längsausgleich gibt? Hilux Saugdiesel, vom G 240 reden wir nicht, ältere Unimogs, ein sich durch die Kehren bergwärts "radierender" Pinzgauer 6x6?

Beschwerden über die Abgasnormen bitte an: Europäische Kommission, juristischer Dienst, Rue de la loi 200, 1049 Brüssel, da kann kein Hersteller was dafür. Aber wir haben brav Beifall geklatscht (oder zumindest Mitgliedsbeitrag bezahlt), als sich Ende der 1980er die Touringclubs als Interessensvertreter der ach so umweltbewussten Autofahrer über das Verlassen der Lambda=1-Fenster jenseits 130 km/h durch die ganz, ganz böse Industrie empört haben.. wie können den die Hersteller nur jenseits des Normzyklus auf Fahrbarkeit hin optimieren..

"Durch die (ganzen) Alpen" brauchst Du die Reduktion übrigens nicht - Iveco drosselt bei rd. 2400m, bleiben ca. 10 Pässe von wievielen?

Was machst Du eigentlich als Kunde mit einem 170PS-VW-TDI im Stadtverkehr? Nach dem 2. Werkstattbesuch wg. DPF verstopft gibt es eine andere Softwareversion mit gefühlten 120/130 PS (geht jedenfalls schlechter als der 140PS-Standardmotor). Kommt öfter vor als ein paar Alpenpässe, ist anerkannt "state-of-the-art" (denk' nicht mal an eine Wandlung, und nein, die Originalsoftware darf dir der Freundliche nicht wieder draufspielen).

Wir sind mit den gesetzlichen Forderungen nunmal jenseits der Labor- oder auch 90%-Alltagsbedingungen absolut am Rande des Machbaren, da ist diese Diskussion
a) Jammern auf sehr hohem Niveau, und
b) wird der falsche Baum angebellt..

Grüsse
Peter

Lieber Peter,

mein Pinzi 6x6 war ein alter Rheinbraun, den hab ich in der Reduktion über die Pässe - nochmals, Asphalt nicht Gelände - kriechen lassen, mit 4,5 t, 100 PS und 190 Nm.
Ich bin nach wie vor der Meinung, daß wir nach fast 30 Jahren weiter sein sollten mit der Technik. Aber vielleicht liegt es daran, daß heute am PC getestet wird und damals in Natura?

Es nützt mir nichts und interessiert mich auch gar nicht, ob andere Fabrikate auch "Fehler" haben die Du, so verstehe ich Dich für hinnehmbar hälst. Natürlich kann der einzelne Ingenieur nichts machen wenn das Firmenbestreben heute nur noch "Profit" heißt und man die schöne Ausrede hat, der Gesetzgeber will es so.

Ich möchte keinen Streit vom Zaun brechen, aber wenn ich von bis jetzt drei Urlauben mit Notlauf nach Hause fahren muß, stinkt es mir. Bruno hat nur die Konsequenz gezogen, auch er kam nie ohne Probleme heim. Aber vielleicht hast Du auch mein PS gelesen.

Gruß Manfred

Seltsam, ich war und bin ja öfters mal auf hohen Pässen wie viele Andere Forumsmitglieder hier wohl auch, so Grosser S. Bernhard, Stilfserjoch etc. pp. über 2400 gibts genügend in meiner Umgebung.

Aber ich hab da noch keinen einzigen PKW (weder neu noch alt!) gesehen der sich da im Notlauf auf die Passhöhe geschleppt hätte.

Da oben siehts heute nicht anders aus als vor 10 oder 20 Jahren, die kommen angedüst, Motor aus, Foto und ev. Kaffee, Motor an und weg.
Bin ich jetzt im falschen Film?

Bezüglich der "Dramatik" ist der Film falsch.

Ein PkW mit Saugmotor verliert kontinuierlich 20-25% Leistung und keinem fällt's auf. Ein LkW detto, der ist halt doppelt so schwer; die Turbos halten das Niveau länger, dann folgt das Euronorm-bedingte Herunterregeln und es sind recht schnell bis zu 30% weg.. und der F1C hat die Leistung Deines alten 8140

Von Notlauf im Sinn der Störung keine Rede. Noch ein paar Hinweise, warum "früher nicht alles besser" war:

Haflinger in den Anden späte 1960er: Mechanischer Lader, striktes Gebot den Keilriemen erst über einer bestimmten Höhe aufzulegen, sonst platzt der Motor. Wer permanent über 4000 kraxeln will wird auch heute eine Sonderanpassung brauchen..

Monopoint-Einspritzungen späte 1980er: Am Stilfser Joch abstellen und nach ein paar Minuten ein Stückchen weiter fahren wollen.. nininininin, Anlasser dreht, Anspringen ist nicht. 20 min warten, kommt sofort. Das ist vapour lock in der Höhe. Am Gavia hab' ich das Auto bergab geparkt, anrollen lassen, Gang - geht immer (ja, schädigt den Katalysator.. na und)

Sicher wären ein paar Kleinigkeiten abzufangen, wenn die Hersteller ausgiebiger testen, aber wer bezahlt's? Gegen die oben von mir geschilderten DPF-Zores jammern wir einfach auf hohem Niveau. Aber das gehört zum Forum, zumindest zu diesem.

Ich wünsch mir auch was: Cummins ISF 3.8
Aber solange GM nicht den 2.8er beauftragt, gibt's keine EPA 2010 bzw. Euro V bis VI

Grüsse
Peter