Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk IVECO, BREMACH und SCAM T-REX mit Hubdach

Hach was bin ich froh einen Extreme zu haben. Mein Bremach fährt einfach nur. Egal ob Alpen oder durch Island.

Gruß vom ziro

Obwohl ich mir aus verschiedenen Gründen eine Abstinez in allen Foren verordnet habe, „animiert“ diese aktuelle Diskussion dazu mich hier neu zu registrieren und ausnahmsweise zu posten.

Insbesondere deshalb, weil die Menge an (Un)“Wissen“, bzw. Spekulation die in diesem Forum bezüglich „BREMACH“ veröffentlicht wird, immer wieder ein geradezu „sagenhaftes“ Niveau erreicht.
Auf alle Fälle verursacht diese „Informationsqualität“ bei uns Arbeit, da wir dann viel (und vor allem sinnlose) Zeit damit aufwenden müssen um bei Interessenten und Kunden das hier Gelesene zu präzisieren und oftmals zu korrigieren.
Das es in diesem Forum immer dann wenn es um BREMACH „Probleme“ geht, meist zu rein polemischen Diskussionen kommt und weniger zu einem sachlichen, technischen Informationsaustausch, bin ich ja seit langem gewohnt.
Das aber zum Teil auch unsere Kunden die von uns an sie übermittelten Informationen derart „durcheinander würfeln“ bzw. „verkürzt“ darstellen, irritiert zum Einen und enttäuscht zum Anderen, da wir doch eine ziemlich offene und umfangreiche Kunden-Informationspolitik betreiben.

Auf jeden Fall zeigen die weit über 1300 Aufrufe dass reges Interesse am Produkt BREMACH (oder nur an dessen „Problemen“?) besteht und da sollte man diesen thread auch von Herstellerseite nicht außer Acht lassen.
Und damit das Jahr 2011 nicht mit einer ähnlich, an den wirklichen Ursachen vorbeigehenden, „Stammtischdiskussion“ bezüglich BREMACH „Problemen“ endet wie es angefangen hat, erlaube ich mir einmalig nachfolgende Informationen zu kommunizieren:

Das eigentliche „Problem“ bei den von uns in der Fernreise-Szene ausgelieferten Automatik BREMACH liegt (bzw. lag) in einer, wie es scheint, sehr unterschiedlichen Erwartungshaltung seitens des Fernreise-Kunden (neuer Generation?) auf der einen Seite und unserer Auslegungsphilosophie als Gelände Lkw-Hersteller, den uns zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten und der Physik auf der Anderen.

Soll heißen: Jemand der privat z.B. einen Audi RS6 (ohne Vmax Begrenzung!) sowie einen Land Crusier J200 V8 fährt (beides Automaten), wird natürlich mit seinem fast 5,0 to schweren Automatik T-REX, inkl. aufgebautem Koffer mit 3x2 m Frontfläche, kein gleichartiges dynamisches Fahrverhalten erzielen können.

Und jene unserer (Automatik)Kunden, die Ihre „Fernreisen“ primär mit Reiseveranstaltern durchführen, wo sie mit (leitungsmäßig) hochgerüsteten Defendern, Jeep, HDJ80, turboaufgeblasenen HZJ78, ausgerüstet mit „leichtem Gepäck“ für den 2 Wochen Tunesien/Marokko Trip, mitfahren (dürfen?), werden dann, wenn sie sich in dieser Gruppe als Einzige mit einem für Langstreckenreisen (also mit „Zimmer, Küche, Cabinet“) ausgelegten und dabei deutlich über 4, meist fast 5 Tonnen wiegenden LKW bewegen, Schwierigkeiten haben dem Rest der (Pkw)Truppe in allen Geländesituationen gleich schnell zu folgen.
Und wenn der Reiseleiter seine Routenwahl auch noch als „PKW-Fahrer“ macht und bei der Routen/Spurenwahl keine, bzw. kaum Rücksicht auf den einzigen Lkw in der Gruppe nimmt (bzw. Nehmen kann, weil er damit keine Erfahrung hat) werden Enttäuschungen nicht ausbleiben und so können in weiterer Folge Fehlbedingungen (mit daraus resultierenden Schäden) im Bereich des Möglichen liegen.
Was aber bei den anschließenden „Stammtischanalysen“, wie auch in diesem Forum, gerne „übersehen“ wird.

Und Kunden müssen auch zur Kenntnis nehmen, dass uns die aktuellen Zulassungsvorschriften in der EU zu einigen Kompromissen im Bereich „Fernreisetauglichkeit“ zwingen, zumindest aber, dass es einige Zeit dauern kann, bis die spezifischen Probleme im „Fernreiseeinsatz“ erkannt und behoben, bzw. verbessert werden können, was wir, im Gegensatz zu unserem Mitbewerb, auch tun.

Die eigentliche Zielgruppe für die BREMACH-Automatik Kombination, also Militärs und Feuerwehrleute, sind im Gegensatz zu obiger Klientel dagegen nicht wirklich „verwöhnt“ (oder nur realistischer ?), und haben eine „andere“ Erwartungshaltung: Ein 5 to schwerer gepanzerter Automatik Mercedes G ist (bei gleicher Motorleistung wie der T-REX) von seiner Fahrdynamik her jetzt nicht mehr besonders beeindruckend, in Wahrheit sogar extrem enttäuschend, genauso wie UNIMOGS, Pinzgauer TDI5, etc. auch wenn sie keine Automatik haben.


Aber zu den Fakten:

Das von Wilfried veröffentlichte Automatik-Problem mit dem „angebastelten Automatikgetriebe“, *ums mal pointiert auszudrücken*, ( und um dafür die Worte des für dieses Markenforum zuständigen Moderators zu verwenden) sind von ihm bedauerlicherweise etwas, na sagen wir mal, „unübersichtlich“ kommuniziert worden.

Geordnet in einer etwas „übersichtlicheren“ Form stellt sich das dann so dar:

Der F1C 176 PS EURO4 Motor verfügt (im Gegensatz zur 146 PS-Version) über einen großen VGT-Lader, bei dem permanent der Ladedruckanstieg in Relation der Parameter Drehzahl, Zeit und Gaspedalstellung (=Last) überwacht wird. Bei einem Gesamtgewicht X, mit der Gesamtübersetzung Y (in dem Fall im Straßengang), und bei einer Steigung Z, kann es beim Hochbeschleunigen aus dem Leerlauf (also „Anfahren aus dem Stand“) unter ungünstigen Rahmenbedingungen dazu kommen, dass die etwas träge wirkende Leitschaufelsteuerung des VGT-Lader`s zu lange (zumindest länger als es das im Motorsteuergerät einprogrammierte Parameterfenster vorsieht) zum Ladedruckaufbau braucht, und das Motorsteuergerät dieses somit als „möglichen Defekt in der Turboladeranlage“ registriert und den Motor in ein Sicherheitsprogramm fallen lässt, das wir Umgangssprachlich als „Notlauf“ bezeichnen. Dabei wird das Motormoment auf max. 250 Nm (ohne Drehzahllimitierung) begrenzt.
Während nun die EURO3 Motoren von diesem „Notlauf“Programm selbständig auf „Normalprogramm“ umschalten, sobald der Ladedruckanstieg im weiteren Betrieb wieder innerhalb der von FPT einprogrammierten Parameterfenster ist, muss man beim EURO4/5 Motor diesen dazu Abstellen und neu Starten.
(Hinweis: Warum da so ist, wissen nur die FPT Software-“Spezialisten“.)
Eine natürlich unbefriedigende Situation für den Fahrer (und somit letztlich auch für uns).

Während nun dieses Symptom bei einem manuellen Schaltgetriebe extrem selten auftritt, da der Fahrer in der Regel bei mehr als 800 U/min Leerlaufdrehzahl einkuppelt und somit meist ausreichend Abgas(druck) zum Ladedruckaufbau zur Verfügung steht, ist das beim immer von Leerdrehzahl „hochfahrenden“ Wandler nicht immer der Fall, d.h. es kann unter bestimmten Voraussetzungen zu einem verzögerten (und dann vom Motorsteuergerät als problematisch registrierten) Ladedruckaufbau kommen, insbesondere auch deshalb, weil der „große“ Allison Wandler den relativ „kleinen“ IVECO Motor dazu zusätzlich noch etwas „einbremst“
Das oben erwähnte „Notlaufprogramm“ bewirkt nunmehr, dass bei einem max. Motormoment von nur mehr 250 Nm, in Kombination mit einem Gesamtgewicht X, mit der Gesamtübersetzung Y (in dem Fall im Straßengang), und bei einer Steigung Z, in Kombination mit der Allison Automatik nicht mehr als 1200 U/min erreicht werden (können), einfach weil der Motor dann zu „schwach“ ist um den Wandler weiter hoch zu fahren.
Wir haben einige Zeit gebraucht um dieses von einigen Kunden als „Defekt am Motor“ beschriebene Problem überhaupt zu verstehen, denn wie an Hand der (hierzu als Beispiel dienenden) etwas „unübersichtlichen“ Problembeschreibung durch Wilfried abzulesen ist, ist es für einen Techniker, sagen wir mal „schwierig“, sowohl Symptom, als auch Ursache zielgerichtet an Hand derartiger Kundenbeschreibungen zu finden, zumal sich dieses Phänomen (wie in solchen Fällen üblich) auch nur sehr schwer und vor allem selten, „künstlich“ zu Testzwecken reproduzieren lässt.
Hinzu kommt dass bei unseren umfangreichen NATO-Tests dieses Problem nie aufgetreten ist, aber dort sind wir auch mit einer kürzeren Gesamtübersetzung gefahren, als die bei unseren Fernreisenfahrzeugen übliche „Schongangcharakteristik“ zur Drehzahlsenkung im Langstreckenbetrieb. Was sich jetzt im Nachhinein als die eigentliche Wurzel allen Ãœbels herausstellt.


Wir haben also nach üVerstehenü des Problems sofort bei FPT „insistiert“, denn ein einfaches „Aufweiten“ des verantwortlichen Parameterfensters „Überwachung des Ladedruckanstieges“ in der Motorsoftware würde schon genügen um dieses „Problem“ zu beseitigen.
Aber wie könnte es anders sein, dieses Problem ist bei FPT natürlich „nicht bekannt“, und auch noch „niemals aufgetreten“ und im übrigen gehen derartige Probleme denen einmal grundsätzlich am A... vorbei, bzw. zeigen sie erst dann Interesse wenn man bereit ist mind. 5-stellige Eurosummen in die Hand zu nehmen, was Kleinserienhersteller nicht so ohne weiteres und auf „die Schnelle“ können. Hinzu kommt, dass Firmen von der Größe wie FPT für derartige „Änderungen“ auch gleich mal einige Monate Vorlaufzeit ansetzen.

Aufgrund dieses höchst unbefriedigenden Aftersales-Services, habe ich im Auftrag von BREMACH nach anderen, unabhängigen Lösungsmöglichkeiten gesucht und diese zwischenzeitlich auch gefunden.
Soll heißen, wir sind nunmehr nicht nur in der Lage obiges erwähntes Parameterfenster zu öffnen, sondern parallel dazu auch das etwas unbefriedigende Ansprechverhalten des VTG-Laders am EURO4-Motor insgesamt zu verbessern, mit dem Resultat, das wir die Anfahrzeit eines 5,0 to schweren T-REX EURO4 Automatik aus dem Stand, in der Straßenübersetzung, 1.Gang und in einer 9ü Steigung soweit reduzieren konnten, das wir mittlerweile schneller Anfahren (und auch Beschleunigen) können als ein zum Vergleich herangezogener, gleichstarker T-REX ERUO4 mit manuellem Schaltgetriebe, der bei den Vergleichstests sogar noch um ca. 750 Kg leichter war.

Wie PeterM bereits richtigerweise angemerkt hat, ist bei den EURO5 Motoren, Dank deren Doppelturboauslegung und somit besserem, bzw. schnellerem Drehmomentaufbau ab Leerlaufdrehzahl, obiges „Problem“ nicht (mehr) reproduzierbar.

Die zweite „Problemzone“ betrifft eigentlich die Motoren aller Motorenhersteller, sofern sie die Euro4/5 erfüllen wollen (bzw. müssen) und ist eine höhenbedingte Leistungsreduktion zur Einhaltung der EURO4/5 Abgasnorm.
Die beginnt beim IVECO F1C bei 2000 m stufenweise und hat bei über 2500 m Seehöhe bis zu 30% Leistungsreduktion zur Folge.
Die Motorsoftware aller IVECO F-Motoren (sowie auch Mercedes und VW Motoren, was aus den zahlreichen „Hilferufen“ bezügl. Partikelfilterproblemen und Betrieb in großer Höhe, die ich aus Südamerika per Mail erhalten habe, klar hervorgeht) ist übrigens nur bis 3000 m konzipiert, denn höhere befahrbare Straßen (oder Wege) gibt es laut Motorenentwickler in der EU (!) nicht. Daher werden für die Zulassung nach EU-Normen konzipierte Motoren auch nicht anders ausgelegt. Werden diese Motoren dann in größeren Höhen länger bewegt, passieren ganz interessante Dinge, über die obige genannte Hersteller wie es scheint nichts wissen (wollen?)

Wie nun eingangs im Falle einer Leistungsreduktion, in Kombination mit dem Allison Automatik Getriebe, beschrieben, ergibt sich somit wiederum bei einem Gesamtgewicht X, mit der Gesamtübersetzung Y (in dem Fall wiederum im Straßengang), und bei einer Steigung Z über 2000 m Seehöhe eine längere Anfahrzeit aus dem Stand (ab Leerlaufdrehzahl), die je nach Parameter X,Y,Z und Basismotorleistung (also 146, 170 und 176 PS) wiederum dazu führen kann, dass der Motor nicht über 1200 U/min hochdreht. Allerdings nicht als Folge eines „Notlaufes“, sondern wegen der erheblich reduzierten Leistung in Abhängigkeit von der aktuellen Höhe.
Dieses Problem haben natürlich auch Fahrzeuge mit manuellem Schaltgetriebe, dort kompensieren das die Fahrer (unbewusst) durch Einkuppeln bei höherer Drehzahl, bzw. (bewusst) durch zu Hilfe Nahme der Kupplung, sofern sie sich „außerstande sehen“ die Reduktion zu schalten, was dann letztlich zum Verglühen der Kupplung führen kann, wie uns erst vor kurzem bewiesen wurde.

Wie jetzt einige sicherlich bemerkt haben werden, ist in dieser Gleichung die Variable „Y“, also die Gesamtübersetzung, jener Parameter mit dem sich der (Automatik)Fahrer sofort und unmittelbar auf die unterschiedlichen Wegeverhältnisse, absoluten Höhen, Leistungsverluste, unterschiedlichen Gesamtgewichte oder was auch immer, einstellen kann (bzw. könnte).
Da ich mir persönlich immer gerne einige Optionen offen halte, habe ich zudem alle EURO4 Automatik BREMACH zusätzlich mit der (in dem Fall von außen, per Hand im Stillstand zu schaltenden) Splitgruppe im Verteilergetriebe ausrüsten lassen, weil man ja nie weiß, was so kommt.
Somit stehen (bzw. standen) diesen Automatikfahrern insgesamt 4 verschiedene Erste Gangübersetzungen zum Anfahren zu Verfügung. Und alle unsere Tests haben dabei gezeigt, dass wir dadurch in jeder Steigung, bis zu einem Gesamtgewicht von 6,0 to, unabhängig von der aktuellen Seehöhe, problemlos anfahren können.

Sofern, und dass war unsere irrige Annahme bei der Auslegung, die Kunden dieses Ãœbersetzungsangebot auch nutzen, bzw. bereit sind zu nutzen.
Wie es scheint besteht aber die Fernreisekunden-Erwartung (neuer Generation?) darin, dass mit einem LKW immer, und in jeder Situation ein Anfahren im 16 ten von 20 möglichen Gängen gewährleistet sein muss.
Ein Umstand der in der LKW-Branche meines Wissens von keinem Hersteller erfüllt wird und somit auch nicht „state of the art“ ist und den wir daher auch bei unserer LKW-Automatik Auslegung außer Acht gelassen haben.
Manfred`s Kritik, daß wir (in dem Fall BREMACH und Allison) nicht fähig sind, heute ein Auto zu konstruieren mit welchem man normal über die Alpen fahren kann, stellt somit das Problem etwas „verkürzt“ dar, weil es eben eine Frage der (schon eingangs erwähnten) Erwartungshaltung ist.
Dass er die Pässe im Hohen Atlas und europäischen Hochgebirge letztendlich doch „unbedingt“ (wenn auch zum Teil „nur“ in der Reduktion) befahren konnte, beweist der Umstand, dass er von zu Hause postet und nicht noch immer Dort ist.
Und er ist auch nicht im Notlauf von jeder Reise nach Hause gekommen, denn das Aufleuchten der EDC-Warnleuchte zeigt „nur“ an, dass der Motor aktuell nicht die EURO4-Abgasnorm erfüllt, nicht aber dass er sich im leistungsreduzierten Sicherheitsprogramm befindet, dabei würde sie nämlich Blinken.

„Jammern“ tut er, so wie ich das sehe, deswegen, weil sein T-REX in der bisher verbauten 1:3,1er Reduktion bei Vollgas (4000 U/min) „nur“ eine Vmax von 55 Km/h erreichte (was wir mittlerweile aber geändert haben) und er zum Ein- bzw. Ausschalten der Reduktion (durch Betätigen eines Drehschalters) Anhalten muss (was wir allerdings nicht ändern werden)
Er hätte alternativ anstatt der Reduktion versuchsweise auch die Splitgruppe aktivieren können um die Straßenübersetzung um 30% zu reduzieren. Dazu hätte er aber unters Auto krabbeln müssen, mit einem 13-er Schlüssel eine Schraube lösen, den Schalthebel umlegen und die Schraube wieder festziehen müssen.

Nun kann man darüber diskutieren, ob eine Vmax von 55 Km/h für Teilstrecken im Hohen Atlas, oder für Europäischen Hochgebirgspässe nicht ohnehin ausreicht weil man dort mit einem LKW kaum mehr als 30-40 Km/h fahren kann (oder besser sollte?).

Wie gesagt, dass hätten er und auch Andere tun können, aber möglicherweise sind unsere Kunden mit den bisher zur Verfügung gestellten, vielen Getriebegang-Optionen auch nur „überfordert“ und daher habe ich, als einer der für das Automatik Programm bei BREMACH Mitverantwortlichen, mit der BREMACH-Technik schon vor einiger Zeit, als Folge der nunmehr hier vorgebrachten Fernreisekunden Kritiken, folgende „einfacheren“ Ãœbersetzungsvarianten gewählt, um künftige Fernreisekunden (neuer Generation?) vor diesem Dilemma zu bewahren:

1. Es gibt nur mehr eine Achsübersetzung für ALLE Modelle, egal welches Getriebe, Reifen, Gesamtgewicht etc. Seit Herbst 2011 wird somit eine ganz neu entwickelte Ãœbersetzung mit der Zähnezahl 41/8 verbaut.

2. Alle Militär, Feuerwehr und Fernreise Fahrzeuge erhalten seit Herbst 2011 eine neue, „längere“ Reduktion mit dem Faktor 1:2,04. Das erlaubt es uns nunmehr einen Geschwindigkeitsbereich von 0-80 Km/h abzudecken, bei gleichzeitig immer „noch“ 60% Steigfähigkeit mit 6,0 to Gesamtgewicht. Soll heißen: Die höhenbedingte Leistungsreduktion zur Einhaltung der EURO4/5 Abgasnormen kann damit problemlos kompensiert werden.
Als Hinweis: Damit erzielen wir bei Automatikfahrzeugen (bis 6,0 to Gesamtgewicht) unter gleichen Bedingungen auf über 2500 m Seehöhe dieselben Anfahrzeiten aus dem Stand wie auf 400 m, und eine Vmax von 80 Km/h wird hoffentlich ausreichen um zügig um die Kehren der diversen Gebirgspässe zu kommen, trotz der höhenbedingten Leistungsreduktion zur Einhaltung der EURO4/5 Abgasnormen die uns der Gesetzgeber aufzwingt.

Kommunal-BREMACH werden weiterhin mit der Reduktion 1:3,1 ausgerüstet, weil deren Kunden wiederum eine andere „Erwartungshaltung“ und ein anderes Anforderungsprofil haben.

3. Bei Automatikfahrzeugen wird zusätzlich die bisherige „Splitgruppenübersetzung“ 1:1,3 dauerhaft aktiviert um das dynamische Fahrverhalten noch weiter zu verbessern.


Abschließend möchte ich Wilfried (aka „Diffkill“) meinen Dank (auch im Namen von BREMACH) dafür aussprechen, dass er uns seinen Automatik T-REX für ausgiebige Höhentests zur Verfügung gestellt hat, um jene Daten bezüglich der „höhenbedingten Leistungsreduktion“ im Praxistest zu „erfahren“, die unser Motorenlieferant bis Heute (trotz einer bereits vor einem guten Jahr erfolgten Anfrage diesbezüglich) noch immer nicht beibringen konnte (oder will?)

Dadurch war es letztlich der „Bastelbude“ BREMACH möglich, im Gegensatz zu dem „Welthersteller“ IVECO/FPT, die technische Lösung für den weltweiten Betrieb seiner verwendeten EURO4/5 Motoren mit verschwefeltem Diesel zu finalisieren, sowie das Systemverhalten der F1C EURO4/5 Motoren in Höhen über 3000 m zu erforschen, um BREMACH Kunden auch den längerfristigen Einsatz bis zu 4600 m Höhe zu ermöglichen. (Wobei dieser Rekord vielleicht gerade fällt, da aktuell ein EURO4 Automatik T-REX in NEPAL herumkrabbelt).
Wir haben in diesem Zusammenhang auch gleich einen (Dauer)Test bezüglich des Motorsystemverhaltens bei Ausfall ALLER Abgasrelevanten Messsensoren (inkl. Luftmassenmesser) durchgeführt, um zu „lernen“ wie man in Notfällen Kunden am A... der Welt einen Weiterbetrieb (und wenn auch nur im „Notlauf“) ermöglichen kann und auch wie man den Motor wieder aus diesem „Notlauf“ herausholt.

Soll heißen, wir haben uns in den letzten 2 Jahren darauf konzentriert für unsere Fernreise-Kunden die bestmöglichen Voraussetzungen zu schaffen um mit der aktuellen IVECO F1C E4/5 Motorengeneration weiterhin, bei gleichzeitig geringst möglichem Ausfallrisikos, Weltweit Reisen zu können, dabei aber das Thema „Aufrechterhaltung eines Pkw-artigen dynamischen Fahrverhaltens mit einem Lkw auf Hochgebirgspässen, bei gleichzeitig minimalstem Engagement des Fahrers“ etwas aus den Augen verloren.

In diesem Sinne wünsche ich allen hier vertretenen BREMACH-Kunden und mitlesenden Interessierten einen Guten Rutsch in Neue Jahr, und hoffe das Sie von überall dort, wo sie auch gerade sein mögen, wieder gut und sicher nach Hause kommen, und sei es auch nur im „Notlauf`s“.

Mit freundlichen Grüßen, Erich Christ

Hallo Erich!

Du glaubst gar nicht, wie mir Deine fundierten Aussagen hier im Forum gefehlt haben. Ich hoffe inständig, hier wieder regelmääig von Dir zu lesen!!! Und ich denke, viele andere wünschen sich das auch.

Gruß vom ziro

Hallo Miteinander,

normalerweise lese ich nur mit, aber heute sehe
ich mich genötigt auch mal was zu schreiben.

Herzlichen Dank Erich Christ für
die ausführlichen Informationen.

Ich kann Ihnen aus tiefstem Herzen nachfühlen.
Immer probiert das "Beste" für den Kunden zu tun,
um am Ende festzustellen das man selbst von zu vielen
anderen Abhängig ist.

Auch ich habe mich gefreut wieder "erstklassige" Infos zu erhalten.

Mit besten Grüßen auch nach Raab

Danke, Erich, für diese sehr klaren Worte & Dir, Deiner Besten und Deinem Mitarbeiter ein gutes und erfolgreiches Jahr 2012!

Hallo Peter M,

bezüglich "Radieren" beim 6x6 Pinzgauer ist es so, dass es beim Benzin Pinzgauer ganz serienmäßig auch ein 2L (bzw 4L beim 6x6 gibt). Beim Diesel ist es wie Du richtig schreibst anders. Wenn ich aber wirklich auf den Galibier die Übersetzung brauche und es zu sehr radiert, kann man auch vorne am Untersetzungshebel neben dem rechten Fahrerknie im Innenraum den Tastschalter deaktivieren in dem man ihn ausbaut, sind max.4 Schräubchen und dieser Klingelknopf ist draußen. Wenn es ein Schaltpinzgauer ist, kann man auch während der Fahrt von "H" auf "L" und andersrum wechseln, das Untersetzungsgetriebe ist synchronisiert.



Ich habe bei uns in der Druckerei im Jahr 2005 einen damals neuen VW T5 4Motion gekauft. Der hat nur die gelbe Plakette und jetzt, 6 Jahre später darf ich schon nicht mehr in viele Innenstädte. - ich glaube schon, dass früher Einiges besser war ...


Bei dem Beispiel Haflinger in den Anden mit Roots Gebläse/ Kompressor muss man dazu sagen, dass es nur um 1! Fahrzeug ging und dafür ein Kompressor Motor entwickelt wurde. Warum kann man dann heute nicht für moderne Autos die Steuerung für spezielle Einsätze optimieren? Ein Bremach mit Schneeschieber, Schneeketten, Salzstreuer und damit sehr hohen Fahrwiderstand auf einem Gebirgspass oder steilen Ortsstraße ist sicher nicht so selten wie 1! Haflinger auf 5680 müNN! Also auch hier war früher manches, auch vieleicht in Köpfen der Manager bei den Herstellern besser.

Nach so einem "Fachvortrag" getraue ich mir, als , kaum was zu schreiben aber:


Das tönt dann doch mal geil, weil das die einzige echte "Angst" (Ausfall von wichtigen Sensoren) ist die ich hab und das NICHT erst seit ich Bremachbesitzer bin.

Das finde ich viel wichtiger als... ach lassen wir das.

Musst dich nicht wundern, wenn du mit Fragen gelöchert wirst!

Hallo,

ich habe vor gut einer Woche mit Bruno telefoniert. Er hat zwar viele Interessanten aber noch keinen Käufer.
Das Problem liegt zum Teil auch am Wechselkurs Franken / Euro. Als Bruno den T-REX gekauft hat stand der Euro hoch - also viele Franken bezahlt. Jetzt zum Verkauf steht der Franken hoch somit ist der Preis in Euro hoch.

Aber bei so wenigen gebraucht angebotenen T-REX´s müsste doch was gehen oder liegt es an der Hutschachtel ?

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried

In der Schweiz liegts bestimmt auch am Gewicht. Hat nicht jeder Lust die C1 zu machen.

Zudem fand "mein" Interessent die "Käsereibe" am Aufbau hässlich (???)

Hallo Wildwux,

als "Käsereibe" kann man den Aufbau ansehen, denn die Außenhaut ist Aluriffelblech.

Die individuelle Inneneinteilung ist sicher nicht nach jederman´s Geschmack. Bei ca. 370 cm Aufbau bleibt ein Innenmaß von 355 cm zieht man hiervon 190 cm für das Längsbett welches sich oberhalb der Garage befindet ab, so bleiben für sitzen und "Küche" 165 cm. Das ist zum Wohnen nicht viel.

http://www.expedition-cabin.de/galerie/referenzen/chgallery_directory/9/#c215

Ein Durchstieg zum Führerhaus gibt es durch diesen Grundriss bzw. bedingt durch das Hubdach nicht.

Auf jeden Topf passt ein Deckel und auch für dieses Auto gibt es den Käufer, außerdem kann Sitz.- und Küchenbereich problemlos umgebaut werden.

Ich wünsche Bruno gutes Gelingen.

Gruß aus Ostwestfalen

Wilfried