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Hi,

weitgehend realitätsferne Runde hier.
Aber gut, wer heute nicht spinnt ist auch nicht mehr normal.




Nö, das ist nicht auf Dauer schädlich, das ist schon kurzfristig tödlich. Schon mal ein Differential in der Hand gehabt ? Mal die Lager angesehen ? Du musst das Diff sperren, so wie es eine Diffsperre auch macht. Einfach eine Welle aussen blockieren funktioniert nicht.
Die Aussage von Jens dass das auf Basis Renault, also UN1, nicht mit allen vieren funktioniert ist falsch. Maciek fährt damit.
Den Versuch den gesamten Porsche Allrad drunterzuschnallen gabs auch schon. Kenne das aber nur als Projekt.

Seilzugschaltung, Tank im Weg, hinten kein Platz usw,egal, alles kleine Fische


Genau !
Mach mal, finde den Gedanken nicht uninteressant.

Grüsse
Thomas

Hi Thomas,

ich weiß, ich kenne Macieks Bus
Ich habe doch auch gar nicht gesagt, dass 4x4 nicht geht sondern dass es ein "Strassenumbau" ist und dazu stehe ich und übrigens auch der Maciek.
Renault UN7 und Porsche habe elends lange erste Gänge, sehr lange Achsübersetzungen und keine Möglichkeit einer Diff.-Sperre. Damit kann man vortrefflich Strassenräubern (auch im Winter) aber eben nicht ins Gelände.

Die "Getriebefrage" treibt die T3-syncro-Gemeinde um, seit es das Auto gibt, also seit 1985

Und bis jetzt habe ich immer noch von keinem Fremdgetriebeumbau gelesen/gehört, der annähernd die Universalität des Orginals bietet.
Orginal: minimal mögliche Gesamtuntersetzung im G-Gang von ca. 37:1 und 100% sperrbares Achsdifferential
maximale Untersetzung im 4. Strassengang dann 4,8:1, d.h. eine Getriebespreizung von 670%. Mit ein wenige Nachhilfe aus Aftermarket-Bauteilen kann man im 4. Strassengang ca. 3,9:1 erreichen, d.h. 849% Spreizung.

Das sind Werte, die sich durchaus sehen lassen können, leider nicht dauerfest bei Getriebeeingangsdrehmomenten über 200 Nm. Die Grundkonstruktion stammt halt aus den 60iger Jahren des vorigen Jahrhundert bzw. wenn man es ganz krass sehen mag, vom KDF-Wagen.

Gruß
Jens

Hat nicht irgendeiner nen T1 auf einen Pinzgauerrahmen gesetzt ?

Grüsse
Thomas

Hallo,

@ Thomas:

ich kann nichts realitätsfernes erkennen, da ich gerade schon dabei bin, den Antriebsstrang vom Bus umzubauen.
Es ist eher realitätsfern (um mal bei dem schönen Begriff zu bleiben), eine T3-Karosse auf ein Pinzgauer-Fahrgestell zu montieren - bedeutet immense Karosseriearbeiten! Einen 6x6 habe ich sogar noch hier als Anschauungsmuster...

Bzgl. einseitiger Nutzung eines Achsantriebs - da habe ich bereits im Post #517111 - 04.08.2012 16:43 an die Alternative mit der Diffsperre gedacht...

Und bzgl. Porsche, Renault, usw. - mir geht es nicht darum, einen Renn-Syncro zu bauen. Ich möchte nach wie vor ins Gelände damit. Die Vorschläge in diese Richtung bringen mich kein Stück weiter...

Gruß,
Tom

kannst du jettz noch mal bitte in stichpunkten auflisten was du hast, was du machen willst und was du brauchst. ich hab mir das jetzt 2 mal durch gelesen aber bin immer noch verwirrt.
ueberigens ich will nicht verarschen sondern habe viele beziehungen zu kleinst betrieben die im getriebe-/ differentialbereich fuer in relation humane kosten prototypen und kelinserien bauen.

Es war zumindest ein ernstgemeinter Vorschlag!

Denn aus Deinen Schilderungen bin ich - wie JJ - auch nur teilweise schlau geworden. Was ich aber herausgelesen habe ist Dein Versuch, einen größeren Motor einzubauen und deshalb auf der Suche nach einem kleinen Getriebe bist, daß auch noch Sperre ...

Und dann habe ich an dieverse andere Fahrzeugumbauten gedacht (Käfer, Ente, Smart ...) bei denen man eben alles doppelt genommen hat und so einige Schwierigkeiten im Antriebsstrang umgangen hat.

Wenn es Dir dann nicht gefällt, auch gut! Falls Dein Kommentar dann als lustig gemeint war, wird dies hier im Forum allgemein mit einem entsprechenden Smilie versehen.
Ansonsten geht man davon aus, daß der Kommentar bierernst gemeint war. Ein Hilfesuchender sollte aber nicht zu sehr auf über die Helfenden schimpfen.

Moin,

bis jetzt ist es wohl noch eine Insider-Diskussion, ich will mal versuchen, etwas Licht ins Dunkel zu bringen.

Den klassischen Aufbau beim Antriebsstrang eines GW (z.B. Defender) kennt hier jeder. Motor über der Vorderachse, angeflanschtes Schalt- oder Automatikgetriebe, Getriebehals mit Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen. Beim Defender dann weiters ein am Wechselgetriebe angeflanschtes VTG, welches mittels Kardanwellen die Kraftverteilung zur Vorder- und Hinterachse besorgt. Achsantrieb in den jeweiligen Achsen.

Beim T3 syncro ist alles anders !
Motor komplett HINTER der Hinterachse, angeflanschtes Verteilergetriebe mit integriertem Achsantrieb (Achsdifferential), welches sich räumlich in direkter Linie zwischen Motor und Schaltgetriebe befindet. Die Getriebeeingangswelle vom Motor zum Schaltgetriebe geht komplett durch das Gehäuse vom Achsantrieb, welches sich räumlich genau auf Höhe der Naben der Hinterräder befindet (nur in der Längsachse, in der Hochachse liegt das Diff. im Gegensatz z.B. zu einer Starrachse höher).
Also:
- Motor hinter der Hinter"achse"
- Differentialgehäuse genau an der Achse
- Schaltgetriebe vor der Hinterachse
- alles zu einem großen Block zusammengebaut

Vom Schaltgetriebe geht eine Kardanwelle in direkter Linie zum Vorderachsgetriebegehäuse, in welchem sich das Vorderachsdiff. (identisch gebaut zum Hinterachsdiff) und die Viscokupplung befinden.

Es gibt kein Mittendiff. und logischerweise auch kein VTG. Der Kraftfluss geht über die Getriebeeingangswelle über die jeweilige Gangverzahnung zur Getriebeausgangswelle, von dort in direkter Linie zum Vorder- und Hinterachsdiff.
Die Getriebeausgangswelle liegt unter der Eingangswelle, d.h. die Mittenachse der Achsantriebe liegt um den Betrag des Wellenversatzes Ein-Ausgangswelle unter der Mitte Kurbelwelle Motor.

Diese Bauweise ist also völlig anderes als bei Frontmotor-Schaltgetriebe-VTG-Achsantriebe des Defender und hat wie alles im Leben seine Vor- und Nachteile.

Da diese Bauweise ziemlich einzigartig ist, gibt es kaum weitere Fahrzeuge mit möglichen "Spendergetrieben". Nur Porsche baut noch so

Einige Fahrzeuge mit längseingebautem Frontmotor und 4WD sind ähnlich aufgebaut, z.B. die Audi Quattros. Da dreht dann aber das Geriebe anders rum.

Im Bereich leichter Nutzfahrzeuge oder GW gibt es das T3-syncro-Getriebekonzept kein zweites mal.

Wer also da irgendwas massiv ändern möchte, stößt ganz schnell an die Grenzen der Verfügbarkeit geeigneter Baugruppen.

VG
Jens

Nach der Erklärung des IST vielleicht mal meine Gedanken zu möglichen Alternativen.
Ich setzte voraus, dass das Konzept des T3 an sich bleiben soll und keine massiven Eingriffe in Karosse und Radaufhängung erfolgen sollen.

Mein Vorschlag:
- der Motor bleibt da wo er jetzt ist
- das Vorderachsgetriebegehäuse bleibt da, wo es jetzt ist
- das Hinterachsgetriebegehäuse bleibt auch da, wo es jetzt ist

Das Schaltgetriebegehäuse kann man vom Achsantriebsgehäuse trennen (per Flex ...), dummerweise ist damit der Achsantrieb kaputt. Das Kegelrad vom Achsantrieb ist integraler Bestandteil der Getriebeabtriebswelle, das fehlt jetzt

Jetzt beginnt es spannend zu werden ...

Die Getriebeabtriebswelle muss zerstückelt werden und ein Gegenlagergehäuse für den Achsantrieb konstruiert werden, welches die Axialkräfte vom Kegelrad aufnehmen kann. Die Radialkräfte kann das noch vorhandene Lagerschild vom Achsantriebsgehäuse aufnehmen.

Daran muss dann ein geeignetes Wechselgetriebe angeflanscht werden, allerdings achsversetzt, damit Platz für eine Kardanwelle zu einem VTG bleibt. Der seitliche Versatz des Wechselgetriebes entspäche dem des Wellenversatzes des VTG zwischen Ein- und Ausgang, d.h. das VTG muss wie ein LR-VTG konstruiert sein, der Abtrieb zur Vorder-Hinterachse liegen auf einer Achse.
Der Abtrieb des VTG läge dann genau Mitte Längsachse Motor (= Mitte Längsachse Auto), das Wechselgetriebe läge dazu seitlich versetzt.
Diese Einbauweise habe ich zwar noch nie gesehen aber das macht ja nix, alles kommt irgendann zum ersten mal

Die massive Aufwand leigt hier dann in der Konstruktion eines passenden Gehäuses zum Anflanschen eines Wechselgetriebes mit seitlichem Versatz zum Motor.

Platz hat man beim T3 syncro dafür, indem man den orginalen Tank opfert, welcher sich oberhalb des orginalen Wechselgetriebes befindet.

Das ganze ist nur mal so eine Anregung

Hallo,

falls ich jemanden auf den Schlips getreten haben sollte - das war nicht meine Absicht!
(von Smilies halte ich nicht sonderlich viel)

Ich bin der Meinung, dass ich schon sehr deutlich geschrieben habe, um was es mir geht - aber hier nochmal in Stichpunkten:

- vorhandenes Fzg. VW T3 syncro, momentan mit originalem Antriebsstrang (bis auf die
üblichen Ausstattungen im Schaltgetriebe)

- Motorisierung seit ca. 20 Jahren mit einem Audi 100/A6 2,5l TDI, aktuell 140PS

- aktuell 4. Getriebeschaden bei ca. 300000Km mit dem TDI-Motor nach einer verpfuschten
Getriebereparatur im letzten Jahr


Daher jetzt folgende Umbaupläne:

- originale Schaltgetriebe, VA-Diff und Kardanwelle raus

- Zwischengetriebe mit Untersetzung und Sperre rein, voraussichtlich VG150E oder ähnliche
Varianten aus amerik. Fzg.

- 2 Hinterachs-Diffs mit Sperre z.B. aus Audi C4 rein - eins vorne, eins hinten

- kleines Schaltgetriebe aus irgendeinem HA-getriebenen Fzg. rein, bei dem die
Übersetzungen und die Baugröße passen

- überall entsprechende Wellen dazwischen, fertig!


Mir fehlen folgende Infos:

- Übersicht über die Drehrichtung verschiedener VTG's - nicht kritisch, aber vielleicht
gibt es eins, dass genau passt

- Drehrichtung der HA-Diffs vom Audi C4 Quattro

- Getriebeauswahl (mögliche Fzg.-Typen, Übersetzungen, Baugröße, abnehmbare Kupplungs-
glocke/Komplettgehäuse,...)

- existiert für das T4-Getriebe eine Diffsperre, bzw. wie kann das originale Diff
dauerhaft gesperrt werden?


Ich hoffe, jetzt sind alle Klarheiten beseitigt?

Bei Vorschlägen wäre es schön, wenn die Einbausituation bedacht wird - es soll kein grobmotorischer Karosserieumbau erfolgen und der Bus soll auch keinen halben Meter höher gelegt werden... Die Abmessungen und die Position von Motor und Getriebe im T3 setzte ich mal als einigermassen bekannt voraus.

Gruß,
Tom

@ Jens:

da haben sich unsere Posts überschnitten - danke für die guten Erklärungen!

Als mögliches Getriebegehäuse käme vllt. das vom A6 Tiptronik-Teil in Betracht - da ist zumindest das Innenleben vom Achsantrieb abgekoppelt. Die Kosten für die Neukonstruktion des Innenlebens einen Schaltgetriebes liegen aber bei ca. 15-20T€! Das stelle ich mir etwas günstiger vor, wenn man vorhandene Teile nimmt...

Gruß,
Tom