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Das wird noch
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Hallo,

die ganze Regeltechnik der modernen Motoren ist meiner Meinung nach der Grund, warum sich die heutigen Fahrzeuge langfristig nicht mehr "günstig" fahren lassen - und somit auch nicht mehr wirklich alt werden können(>20Jahre). Früher kaufte man sich einen Mercedes und war sich sicher, den Wagen mal 10 Jahre ohne größere Probleme fahren zu können. Ob das heute noch so ist - ich weiss nicht so recht... confused2

Viele Grüße,
Stephan

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Entlüfter
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Bluetec oder nicht. Es gibt da einen ganz einfachen Unterschied: Die Bluetec/EU5 Fahrzeuge können nicht mehr auf die "Schlechtkraftstoffvariante" ohne DPF/EU3 zurückgerüstet werden.

Grüsse
Thomas


Schadstoffstark und leistungsarm
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Bevor Missverständnisse enstehen: Die Rückrüstung auf Euro 3 erspart einem kein einziges elektronisches Teil, auch kein hochkomplexes Common-Rail-Bauteil. Auch das AGR-Ventil bleibt aktiv.

Nur der Kat wird durch einen unbeschichteten ersetzt und der DPF entfällt, wegen seiner Verstopfungsanfälligkeit bei schwefelhaltigem Dieselkraftstoff. Der Abgasdruckdifferenz-Regelkreis (gemeint sind die kleinen Schlauchanschlüsse vor und hinter dem DPF) bleibt beim Entfall des DPF sogar bestehen und wird am ersatzweise montierten leeren Auspuffrohr in entsprechenden Verschraubungen wieder befestigt.

Das Motorsteuergerät wird beim 461er dann umprogrammiert (Vereinfacht gesagt wird der DPF ausprogrammiert, um den eben genannten Regelkreis stillzulegen; weil es keine Druckdifferenz vor dem und nach dem Kat mehr zu überwachen gibt.)

Das Vorhandensein eines AGR-Ventils ist nicht per se der Grund der "Euro 5-Beule" vorne rechts, das AGR gab es schon lange vorher und ein Einsatz ist beim Diesel auch nicht allein durch Euro 4 oder 5 begründet. Seit Einführung von Euro 5 kommt jedoch ein (wasser)gekühltes AGR zum Einsatz, welches wegen der Schlauchanschlüsse höher baut als das alte. Da wurde es mit der alten Haube eng.

Zurück zur Fernreise und zur Pannenanfälligkeit: Bei schlechten Dieselqualitäten geht es nicht nur um den Schwefelgehalt sondern ggf. auch um geringere CETAN-Zahlen und das Fehlen von Additiven, die man vom normalen EN590-Diesel kennt und auf die die Motorenentwickler konstruktiv aufgebaut haben. Die Rückrüstung auf Euro 3 rettet einen jedenfalls nicht vor dem kurz- oder mittelfristigen Verrecken der Vorförder- und der Einspritzpumpe, auch nicht vor dem Exitus von Injektoren, weil die getankte Plörre womöglich wesentlich weniger additiviert und anders formuliert ist.

Da hilft ein wenig, unterwegs Additive dazuzutanken, oder -viel billiger- teilsynthetisches Zweitaktöl im Verhältnis 1:100 zuzumischen. (Keine Sorge, das Öl verbrennt sauberer, als der Diesel selbst und ist nach einschlägigen Erfahrungen völlig unschädlich.) Das schadet übrigens keinem Dieselmotor und insbesondere nicht denen, die für den alten DIN-Diesel gebaut wurden und heute EN590 verdauen müssen.

Das "echte" Reiseauto kann am Ende eigentlich nur G500, 300GD oder 250GD heißen. Alles andere ist -bei richtigen Fernreisen- Roulette mit dem eigenen Portemonnaie und der eigenen Sicherheit.

Gruß, Thomas

P.S.: Harnstoffeinspritzungen sind eine Sackgasse, die wir ausschließlich paranoid-emissionsfixierten Lobbyisten aus Kommissonen in Brüssel verdanken. Der erreichte Nutzen steht völlig außer Verhältnis zu bis heute unveränderten Luftverkehrs- und Schiffahrtsemissionen. Der Harnstoff ist im übrigen so aggressiv, daß man den Wagen nicht mehr einfach sechs Monate irgendwo einmotten lassen kann, ohne daß womöglich die Laufbuchsen korrodieren. Und: Als Folge der Aggresivität werden vermutlich die langen Ölwechselintervalle nicht mehr zu halten sein, weil der Harnstoff sich auch im Öl anreichert. Darüber hinaus sind erhebliche Produktions- und Distributionsprozesse erforderlich, bis das AdBlue-Zeug erst an der Tanke ist. Das müsste man mal alles mitbilanzieren...




Ecken und Kanten serienmässig.
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Oli Offline
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Hallo Thomas,

vielen Dank für deine ausführliche Beschreibung der Situation.
Solch kompetente und fundierte Dinge würde ich hier gerne viel öfter lesen.

Danke dafür.

Gruß
Oli

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Hallo Thomas,

ich dachte immer, der Harnstoff würde nur in den Abgasstrang eingespritzt. Wieso hätte das dann evtl. Auswirkungen auf Laufbuchsen, etc.?

Viele Grüße
Stefan

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Chapeau, Thomas...
Besser hätte man es nicht in Worte fassen können, nur hast du G300TD,290GTD und meinetwegen 350GD (alle nach Modifikationen!) vergessen mit aufzuzählen.

Ich habe neuerdings einen 350 Bluetec, und weiß das ich mich nicht damit verheirate, meine G300TD und 290GTD sind die letzten Diesel womit ich ein Fernreisewagnis eingehen würde.

Gruß
Petroliumkocher


Beige H-Federn und 5,5x16 BBS Panzerfelgen (top Zustand) zu verkaufen
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Hallo Thomas,

besten Dank für deinen "gscheiten" Beitrag, denke fundamentiert und technisch ausführlich.

Guss Benzinfresser

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Oli Offline
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Original geschrieben von Benzinfresser
Hallo Thomas,

besten Dank für deinen "gscheiten" Beitrag, denke fundamentiert und technisch ausführlich.

Guss Benzinfresser

Nee, ich glaube eher "fundiert". ;-)

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Original geschrieben von 461.334
Der Harnstoff ist im übrigen so aggressiv, daß man den Wagen nicht mehr einfach sechs Monate irgendwo einmotten lassen kann, ohne daß womöglich die Laufbuchsen korrodieren. Und: Als Folge der Aggresivität werden vermutlich die langen Ölwechselintervalle nicht mehr zu halten sein, weil der Harnstoff sich auch im Öl anreichert.
Original geschrieben von SteKla
ich dachte immer, der Harnstoff würde nur in den Abgasstrang eingespritzt. Wieso hätte das dann evtl. Auswirkungen auf Laufbuchsen, etc.?
So ist es auch. Der Harnstoff wird vor dem SCR-Kat in den Abgasstrom eingespritzt, außerhalb des Motors.

Daher frage auch ich mich, wie das Zeug in den Brennraum und ins Öl gelangen sollte. Es wird ja wohl kein Hersteller den Injektor im Krümmer vor dem Turbolader platzieren.


Grüße
DaPo


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dapo dafuer
Hallo zusammen,

also beim Bluetech wird das Adblue mittels HC-Doser permanent in den Abgasstrang dosiert. Dies dient zur NOX-Reduktion und hat nichts mit dem Dieselpartikelfilter zu tun.
Diese Technik ist nicht ganz problemlos, wie die Erfahrungen aus dem Truck-Bereich zeigen.
Da der Professional die Abgaseinstufung ohne Harnstoffeinspritzung erreicht, ist dies meiner Meinung schon ein Vorteil. Das ganze andere Regelungsgedönse ist natürlich schon vorhanden und das ist noch genug Störungspotenzial.
Aber da ich aus betrieblicher Sicht einen neuen ordern musste, hat er halt die ganze Sause an Bord und auch die gewünschten Ausstattungsumfänge.
Es hat auch den Vorteil, gleich von Beginn an werterhaltende Massnahmen durch zuführen. Bei den Gebrauchten ist die Substanz meist nicht mehr so toll oder die Preise sind schwindelerregend.
Gruß
Gerhard Birol

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