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... off topic weiter:

Hallo Gerhard,

dann bitte ich da mal um irgendeine Quelle. Wenn es an der Präzision gehapert hätte, frage ich mich, wie man seit Jahrzehnten in der Lage ist, Dieseleinspritzungen (insbes. Reiheneinspritzpumpen) zu bauen, die ja hochpräzise sein müssen.

Die Fortschritte im Motornbau sind doch Effizienzsteigerungen, die m. W. nichts mit Präzisionssteigerungen zu tun haben, sondern mit anderen Einspritzkonzepten, Downsizing usw.

Was verringert wurde im Laufe der Zeit, ist das Kolbeneinbauspiel, um Blow-by-Gase aus Umweltgründen zu reduzieren. Aber das hätte man schon vorher gekonnt, wollte jedoch das Risiko beim verminderten Spiel (Kolbenklemmer - kommt tatsächlich vor) damals nicht eingehen.

Also: Wer kann vermeintlich gesteigerte Präzision mit Quellen belegen?


Gruß

Kongo-Otto
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Hallo Kongo-Otto,

ein kleines Beispiel aus meinem Arbeitsumfeld. Früher musste man Motoren noch einfahren, damit sich die Spitzen der Oberfläche (hier bezogen auf die Gleitlager, z.B. der Kurbelwelle) abtragen können. Nach 1.000 bis 1.500km wurde das Öl gewechselt und damit der ganze Abrieb aus dem Motor beseitigt.
Heute ist das nicht mehr erforderlich, weil die Prozesse zur Oberflächenfeinstbearbeitung diesen Abtrag bereits "vorwegnehmen". Das geht nur mir einer höheren Präzision, was z.B. die Lagerdurchmesser, deren Makrogeometrie und vor allem Oberfläche anbelangt.
Ergebnis ist, dass sich das Lagerspiel erst viel später erhöht (nicht gleich beim Einfahren) und das Lager somit belastbarer ist und/oder länger hält. Auch der Einsatz der mittlerweile bleifreien Lagerschalen wäre ohne eine vergleichbare Technologie kaum möglich, da die Verschleißschichtdicke nur noch wenige µm beträgt.

Das ist natürlich alles recht oberflächlich dargestellt, aber zumindest für diesen Bereich weiß ist, dass sich die Fertigungstoleranzen in den letzten Jahrzehnten deutlich geändert haben, also enger geworden sind. Nur so sind die von Dir aufgeführten Maßnahmen wie Downsizing (kleinerer Hubraum bei meist zusätzlicher Aufladung = höhere Belastung der Lager) oder Einspritzkonzepte mit mittlerweile über 2.000 bar Einspritzdruck überhaupt technisch umsetzbar...

Wäre auch tragisch, wenn wir in den letzten 40 Jahren hier keine Fortschritte gemacht hätten, oder wink

Gruß


Gerhard

Von wegen G wie geht nicht - G-eht doch!

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Hallo Gerhard,

danke für die interessanten Infos. Gibt es dazu Literatur? Meinst Du, daß schon der M119 hier Fortschritte gegenüber dem M117 hatte? Wäre mir wie erwähnt neu...


Gruß

Kongo-Otto
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Hallo Kongo-Otto,

wir sollten hier mal zwei Sachen trennen. Das eine ist der allgemeine Fortschritt im Motorenbau, der Fertigungs- und Messtechnik. Hierzu gibt es reichlich Literatur.

Das andere ist der Vergleich zwischen M117 und M119. Von beiden Motoren liegen mir keine Fertigungszeichnungen vor, also kann ich auch nicht sagen, ob das eine oder andere Bauteil andere Fertigungstoleranzen erhalten hat, aus einem anderen Material gefertigt worden ist o.ä.

Gruß


Gerhard

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G230 #568175 12/08/2013 18:20
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Original geschrieben von G230
...wir sollten hier mal zwei Sachen trennen. Das eine ist der allgemeine Fortschritt im Motorenbau, der Fertigungs- und Messtechnik. Hierzu gibt es reichlich Literatur.

Das andere ist der Vergleich zwischen M117 und M119. Von beiden Motoren liegen mir keine Fertigungszeichnungen vor, also kann ich auch nicht sagen, ob das eine oder andere Bauteil andere Fertigungstoleranzen erhalten hat, aus einem anderen Material gefertigt worden ist o.ä.

Gruß

Deine Ansichten dazu sind richtig.
Letztendlich ist es so, dass die Materialien (z.B. Härtung) schon deutliche Fortschritte gemacht haben. Ist dies ein Garant für ein überlegenes Motorenkonzept?
Überhaupt nicht (siehe 400CDI, technisch ein bemerkenswertes Design, real ein Problemmotor ...)
Der M119 war zur damaligen Zeit DER 8 Zylinder schlechthin, sehr, sehr teuer in der Herstellung, es wurde an nichts gespart ( Laufbahnvergütung, Pleuel etc. das war ein Quantensprung gegenüber M117...) der Motor läuft einfach sagenhaft. Auch nach heutigen Maßstäben. Er wurde damals in den Tourenwagen Rennen eingesetzt, 700 PS+, völlig problemlos.
Der M113 z. B. ist einfacher, es war das Baukastenprinip in der Entstehung, im Lauf der Zeit hat sich herausgestellt, dass auch er in der Realität hochbelastbar und problemlos ist (siehe Kompressoraufbau, dieser Motor wurde damals als der beste Hochleistungsmotor - nicht etwa Ferrari, Lamborghini etc. - weltweit prämiert).

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Original geschrieben von marcboessem
Ich versuche einen M 119 in einen 460er einzubauen , den Motor bekomme ich demnächst . Durch Bodylift habe ich Platz nach oben , daher werde ich den Motor höher als üblich einbauen und hoffe so , an der Lenkspindel vorbei zu kommen . Ich werde berichten.

Hallo,
was ist denn nun aus dem Umbau geworden? Ließ sich das realisieren?

Geddie #618347 11/05/2015 17:50
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Hallo,
vom Platz her kein Problem , bei kleinem Bremskraftverstärker . Motor war probehalber in den G gehängt , Motorträger geschweisst und das Lenkgetriebe mit Hülsen nach links versetzt . Passt also , Problem : Motorkabelbaum und Steuergeräte . Ist alles wahrscheinlich kein Hexenwerk , für mich aber zeitlich nicht machbar . Ich habe den Motor verkauft und sehe mich seit einiger Zeit nach einem 117er um , 5,6 Liter ist mir am liebsten , 5,0 ohne Kat würde auch gehen . Beide haben eine KE Jetronic , die mit wenig Aufwand ausserhalb des Spenderfahrzeuges zum Laufen gebracht werden können .

G-russ Marc

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Hallo Marc,
vielen Dank für die schnelle Antwort!


mfG. Eddie

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