Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk IVECO, BREMACH und SCAM Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader

Sepp, als Hausarzt solltest du nichts unabsichtlich mischen, könnt fatal enden.

Ich glaube, den "Giulios" bei FPT ist selten irgend was klar. Manchmal kommt der Verdacht auf, ihre Motorkonfigs werden in gemütlicher Runde bei Pizza und viiiel Wein ausgebrütet.

Nö, im Ernst, die Kunden der Kunden von FPT (also IVECO, Fiat, Citroen usw. Käufer) wollen LEISTUNG! Der Lieferwagen mit 176PS verkauft sich besser als der mit schnöden 146PS. Also führt der "schwache" Motor ein Schattendasein, wird weniger geordert und verschwindet dann irgend wann aus der Angebotspalette.

Bei den E4 Motoren ist der Mitsubishi-Turbo-Belüftete Motor unproblematischer als der mit Garret VGT. Aber es ist bei weitem nicht so, dass die 176PS-E4 reihenweise liegen bleiben. Die VGT's sind schon lange ausgesprochen standfest!

Ich hätte ja gern den 146PS mit Mitsubishi-Turbo als Euro5er gehabt, aber dem Motor wurde beim FPT update von E4 auf E5, stattdessen der Garret VGT verpasst. Da konnt ich grad so gut den 170PS-E5 mit Borg-Warner Twinstageturbo bestellen... und letztlich hat Bremach sinnvollerweise den 146PS-E5 Motor dann gar nie in ihre Fahrzeuge implementiert.

Apropos sinnvollerweise: Der 146PS-E6-Motor hat dann wieder den Mitsubishi-Turbo und der 175PS-E6-Motor den Garret VGT. Der Twinstage-Turbo bleibt dem 210PS-Motor vorbehalten.

FPT halt eben...

Nochmal eine naive Frage dazu. Es gibt inzwischen drei verschiedene Turbolader mit steigender Leistung. Ist die Robustheit (einfach ausgedrückt, ihr wisst schon was hier gemeint ist) umgekehrt proportional zur Leistung? Wäre ja einleuchtend: je mehr Leistung deso komplizierter die Technik, desto anfälliger.

Aber beim Doppelturbo könnte es ja sein, dass nur zwei einfache, und damit robuste Lader parallel arbeiten: Höhere Leistung, gleiche Robustheit, doppelter Preis. Ist diese Denke korrekt ?

Sepp

Die Turbos ansich, sind alle gleich robust. Aber der Firlefanz drumherum ist halt, je nach dem, etwas anfälliger.

Die VGT (Variable Geometry Turbocharger) haben den Nachteil, dass ihre verstellbaren Leitschaufeln im Abgasstrom liegen. An den Leitschaufeln lagert sich über die Zeit Partikel an, die die Funktion beeinträchtigen können. Die Entwickler haben diese Anlagerung voraus berechnet. Aber wenn du nun lausigen Diesel verfeuerst, lagert sich eben mehr an als die Ingenieure vorausrechneten und der Turbo zickt früher. Wirklich defekt ist aber nichts! Zicken kann der Turbo sonst nur, wenn was mit der Ansteuerung der Leitschaufeln spinnt. Dreck, Vakuumleck usw. Also nichts das man nicht unterwegs reparieren kann!

Bei den Twinturbos (Dualstage oder Registeraufladung) lädt bis etwa 2500 U/Min nur Turbo I. Von etwa 2500 U/Min bis 3000 U/Min wird Turbo II in Serie zum Turbo I geschaltet, über 3000 U/Min laden beide Turbos Parallel. Die Twinturbos haben als "Knackpunkt" das Klappenwerk das die Luftführung regelt. Sind diese Drosselklappen verschmutzt, können sie blockieren oder zu langsam reagieren, was die Motorsteuerung zum Eingreifen veranlasst. Defekt ist aber ansich nichts und das Fahrzeug kann mit <2500 U/Min problemfrei gefahren werden! Man kann die Verschmutzung verhindern, indem man auf staubfreie Luft achtet. Ich vermute, Bremach verbaut deswegen die ausgezeichneten, aber recht teuren IQORON. (Die Jungs bauen nicht einfach was ein, die DENKEN !!)

Beim einfachen Turbo entfallen diese beweglichen Teile, können also auch nicht zicken. Da ist lediglich das Wastegate, aber die sind auch bewährt.

Zu den VGTs möchte ich noch anmerken dass es diese sehr schätzen wenn man den Motor ab und an auch mal richtig fordert und die Drehzahl auch mal zum Nennwert hochgehen lässt - unter Last versteht sich.
Das entfernt nachhaltig solche Ablagerungen die sonst zum klemmen führen.

VGT Lader sind ja nix Neues auf dem Markt, den hatte mein Daily aus 2001 schon drin.

Ach und noch was, Chiptuning ohne Überwachung der Abgastemperatur ist Russisch Roulette.
Hat ja den Turi jetzt wieder erwischt damit.

Und Sepp, solange dein Auto im Originalzustand ist und bestimmungsgemäß eingesetzt wird solange wirst Du (Finger kreuzen) keine Probleme haben.
Ein Turbolader ist bei guter Behandlung KEIN Verschleißteil und hält ein Fahrzeugleben lang.

Grüße Ozy

Sehr einleuchtend erklärt, Harry, danke!

Ja richtig, gut erklärt. Und vielen Dank nochmal.


Ihr anderen seht:
Man muss die Jungs von der Technikfront nur ein wenig kitzeln dann lassen sie so etwas raus.

Sepp

Zum ZA-Umbau muss ich noch ein paar Hoffnungen zuerstören

Wassergekühlte EGR ist ein E4-Teil. Allerdings fehlt der Luftmassenmesser, und der ist im E4-Setup zwingend erforderlich, sonst ist die EGR-Regelung im Eimer (der Luftmassenmesser liefert den Regelkreis f. EGR-Ventil und Drosselklappe). Da leuchtet die EDC-Warnlampe der E4-Software ganz sicher.
Was recht simpel wäre: E3-Software auf die EDC spielen, dann ist das Brimborium am Motor relativ egal. Ich kann mir schon vorstellen, dass in ZA kein Hahn danach kräht, bei uns fliegst durch die Abgasprüfung.

Ein paar Eckdaten zum "ausquetschen bringt auch mehr Probleme":

Grundsätzlich wird ein weniger belasteter Motor weiter weg von kritischen Paramtern laufen - no na, aber im Regelfall ist der Gasfuß ungleich bedeutsamer als die Motorkonfiguration. Es gibt ein paar wirklich heikle Mototen (zB die scharfen 2.0-tdi's von VW), wo auch Teillast ein Problem sein kann, weil der Motor wirklich alle Reserven nutzt. Die VTG-Betätigung? Ja, kann festgehen, so wie eben jedes Teil, das da ist, kaputtgehen kann. Die Registeraufledung kann dieses Problemchen durch andere ersetzen.
Nur, damit wir uns richtig verstehen: Kein derzeit am Markt befindlicher F1C ist wirklich ausgequetscht, da gibt's ganz andere Prototypen, die wirklich heiß sind.

Zum Diesel in ZA - kurzfristig 500ppm sollten auch mit der E4-Version überlebbar sein

Grüsse
Peter

Gut beschrieben Peter!

Eigentlich sind die PS nicht das was interessiert, sondern das Drehmoment. Aber mal was zum Thema Leistung von Dieselmotoren: Der M550d BMW, quetscht aus seinen 3 Liter Hubraum, dank drei Turboladern, 381PS raus! Das sind 127PS pro Liter Hubraum! Daneben verblasst Audis 300TDI mit "bloss" 326PS (109PS/L)

Bei unseren Motoren liegt die Literleistung bei beruhigenden 50PS/L bzw. 57PS/L. Also ist da, nach meiner Meinung, schon noch ordentlich Luft nach oben. Professionelles Tuning und kompetenter Fahrer vorausgesetzt.

Aber eben, das Drehmoment ist für unsere Fahrzeuge erheblich wichtiger als die PS! Die Daten die ich von Allrad Christ für deren Tuning einsehen durfte sind auf jeden fall sehr überzeugend und absolut fernreisetauglich. Ein solides, ausgeklügeltes und sinnvolles Tuning!

Manfred hat es gut beschrieben!

Hallo zusammen
Zuerst noch eine kleine Richtigstellung.
Der Chefmechaniker hat mir eine Mitteilung gemacht,nach Umbau des Turbos wird die Steuerung mit einem Update des S15 anstatt des S18 gemacht.
Bezüglich Euro 4/5
In ZA werden die Stralis anscheinend schon mit Euro 5 ausgeliefert.
Die Ambulanz hat Fahrzeuge Euro 4 mit dem Garret Lader geordert, wegen der zusätzlichen Leistung, mussten aber dann, da sie immer wieder Probleme hatten, umrüsten auf den Mitsubishi Lader.
Seitdem ist Ruhe.
Auf der Strasse ist mM nach der S15 mehr als ausreichend, wir sind vor allen Dingen froh im Sand, da hat man mehr Leistung aus dem Keller.

Das Problem in ZA ist anscheinend, dass viele 500er Diesel tanken, teilweise ist kein 50er verfügbar, der verkokt den Lader.
Die neuen Iveco LKW bleiben reihenweise liegen wegen des selben Problems

Hallo Ozy
Wie Du schreibst,"bitte nicht mischen", wir haben den Euro 4, von 2008, noch ohne Sensoren beim KAT.
Euro 5, denke ich, ist für Fernreisen, wo vielfach nur 500er oder noch schlechterer Diesel verfügbar ist nicht möglich, ohne Komplikationen zuz bekommen.
Wir sind nun seit 18 Monaten auf dem afrikanischen Kontinent und ich muss ganz ehrlich sein, würde heute wieder auf den HZJ aufbauen oder Bremach/Scam/Iveco vor Euro 4.
Es soll andere geben, die haben eine andere Meinung, wenn ich aber meine Schadenbilanz anschaue, vor allen Dingen die am Motor, so wird man mir recht geben müssen.
Was ich jedem nur empfehlen kann, nehmt ein einfaches Auslesegerät mit, nicht um die Fehler herauszufinden, aber um kurzfristig die Fehler löschen zu können.
Ich wäre hier in Lesotho aufgeschmissen gewesen, im Notlauf geht es dann nur in der Untersetzung im 1. Gang die Pässe rauf.
Habe den Fehler 234 immer wieder löschen können und mein Lader hat daraufhin gearbeitet, so wie der Mitsubishi, ab ca 2000 U/min hatte ich wieder Leistung.
Das alles aus der Praxis und nicht aus dem Lehrbuch!

Hallo Birgitt

Wir sind mit einem Massif unterwegs, sind die Westküste runtergefahren, siehe:
http://wuestenschiff.de/phpbb/viewtopic.php?f=43&t=50158

Betreffend Verschiffung, melde Dich mal bei Andreas Lidl ( andreaslidl@web.de ), der ist im Moment hier in ZA und verschifft in 2 Wochen von Cape Town aus, der hat auch runter verschifft.

Verschiffungen macht Dir auch zuverlässig Overländer in Stellenbosch www.aricanoverlanders.com
Die machen auch Sammelcontainer.

oder Du schaust unter Seabridge

Gruss aus ZA
Turi

Hallo Ozy


Hier muss ich Dir absolut recht geben, wir waren die letzten paar Tage in Lesotho, Pass rauf, Pass runter usw. immer zwischen 2000 und 3200 m hoch, extreme Steigungen und die Drehzahl vielfach bei 3500 U/min über längere Zeit.
Nun läuft der Motor perfekt, raucht nicht und hat Zug unten raus, wie am Anfang.
Das Schöne am F1C ist, das wir absolut nie Temperaturprobleme hatten, nicht bei 45 ° im Sand und auch nicht unter extremer Last bei 3200 m.

Wir sind unterwegs, zwangsläufig längere Zeit, so mit 1500 U/min dahingezockelt, ist absolut nichts für die Maschine, was noch dazu kommt, der Verbrauch ist praktisch gleich.
Wir haben über, nun 53 000 km einen Durchschnittsverbrauch von 13,3 Litern, Höchstverbrauch 16,7 l unter 11 Liter sind wir nie gekommen, das alles bei 3,5 to und mit MT's

Gruss Turi