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Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
PeterM #605464 04/10/2014 11:04
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hallo Forumsgemeinde


Original geschrieben von PeterM
Der VW in Südamerika - eine Glanzleistung an Nullsupport. Ja, es fahren brasilianische VW's über die Anden, aber mit anderen Motoren, anderen Settings, und das überlauert der first level-Supporter in Wolfsburg genauso nicht wie der südamerikanische Werkstattmensch (wobei der den Motor vorher nie gesehen hat, mein Mitleid möge ihm nachschleichen..und nicht einholen). Der Rest ist "Abputzen, Zermürben, den Kunden ins Leere laufen lassen" von und mit einem Großkonzern. Dazu kenne ich vom normalen AudiSeatSkodaVW im Wiener Alltag auch lustige Stories.

Unabhängig davon - die südamerikaischen Bastler werden generell dem Ruf gerecht, alles irgendwie zu reparieren und dabei noch viel mehr kaputtzumachen. Die "gemilderte Version" von Iveco do Brasil heißt, dass die nichts analysieren können, soviel Ahnung wie die hast Du vom Easy nach dem ersten Tag.

Grüsse
Peter

Genau davon spreche ich ja, was bedeutet das für den Fernreisenden mit diesen Fahrzeugen?

In Namibia hat mir Iveco 3 stark pigmentierte Mechaniker auf den Hals, bzw. den Iveco gehetzt und gesagt, die finden den Fehler schon, mit Prüflampe und Rollgabelschlüssel wollten sie anfangen das Rail System zu demontieren, nur so als kleines Beispiel.

Entweder man fährt auf gut Glück und hofft es geht nichts den Bach runter, oder?
Man hat einen Sack voll Sensoren, Magnetventilen, Dieselpumpe, Easy für den Iveco usw. usw. dabei.
Man setzt sich intensiv mit dem betreffenden Fahrzeug und der Elektronik auseinander, was aber dann auch abhängig ist von deiner Werkstatt und dem Importeur.
Dazu gehört aber Offenheit von der Seite und die fehlt vielfach.
Fragt man in der Werkstatt, wo die meisten Probleme sind, am XY Fahrzeug, bekommt man selten eine ehrlliche Antwort, schliessliche gehen unsere Fahrzeuge ja nicht kaputt.

Oder man hat "Raab" und kann online sein, dann lässt sich das Problem vielleicht lösen und die Sensoren etc werden einem gesendet.
Komm mir jetzt blos keiner, die gehen nicht kaputt, genauso wie die gammeligen Magnetventile, die Platikteile sind manchmal fast am glühen und dann ist Notlauf angesagt, immer im dümmsten Fall, wo ohne Leistung nichts mehr geht.

Steh ich aber im Congo im Busch, so sollte ich zumindest bis in's nächste Dorf kommen. Da nützt manchmal auch die Ferndiagnose per Sat. Telefon nichts, wenn so ein Teil einfach aussteigt.

Die Einen können jetzt sagen, das ist alles graue Theorie, ist es, solange bis es einem selber erwischt, mich hat's erwischt und ich war froh um das Magnetvenil im Gepäck.

Beim Massif war da noch der Spezialfall, dass Iveco eigentlich gar kein Interesse am Fahrzeug gezeigt hat, leider.
Die Mechaniker in den Wekstätten haben selten mehr als 2 Fahrzeuge gesehen und die hatten nur wenige KM gelaufen.

Zu Raab, als ich vor 6 Jahren das Fahrzeug bestellt habe, hatte ich noch keine Ahnung von "Raab" und habe auch keinen Gedanken an einen Bremach/Scam verschwendet, leider, wir wollten unter den 3,5to bleiben.
Heute würde ich mir die Gedanken machen und könnte mich dann beim Übergewicht hintersinnen, was ich im übrigen beim Massif auch hatte, aber nur auf der HA.

Wir waren mit dem Massif mehrmals in Algerien und Tunesien und hatten die ersten 40 000 kam damit absolut keine Probleme.

Und mit dem OBD Tester habe ich mich das erste Mal auseinandergesetzt, als ein Freund mit dem Massif in Amerika unterwegs war und genau die selbe Fehlermeldung hatte.
Später habe ich auch von Anderen mit der gleichen Problematik erfahren.
1 verruster Sensor und die Lampe brennt!
Das muss man aber erst mal wissen!

Vorher war ich mit den HZJ unterwegs, da kannte ich die (mechanischen) Probleme und brauchte keinen OBD Tester.

Zu den Toyotas, B.....len ist ein "Spezialfall",
hier nicht weiter zu erörtern.

E....m baut die HZJ mit immensem Aufwand an Elektronik und Geld um, auf Euro 5 um , um sie nach der Abnahme, für Reisende in die speziellen Länder, wieder auf Euro 0 zurückzubauen.

Der HZJ wäre mich damals mehr als 20 000 Euro teuerer gekommen als der Massif und ich war und bin immer noch vom F1C mit 178 PS begeistert.
Die Leistungsentfaltung, im Sand kommt dem HZJ ziemlich nahe, nur dass ich 1/3 mehr Leistung habe.
Dazu kommt, dass ich im Mittel ca 4 Liter Diesel weniger verbrauche.

Nun ist es aber einmal so und wir sind weit weg von zu Hause.
Müssen beim jeweiligen Problem eine Lösung finden, da die Werkstätten in Afrika, mit wenigen Ausnahmen, vergleichbar sind mit denen in Südafrika.

Da bin ich manchmal froh um den "Support" hier im Forum

Betreffend "alter Sack" da gehöre ich auch schon dazu und würde und werde mir, nicht nur aus diesem Grund, keinen Euro 4/5/6 mehr kaufen, da, so lange ich noch leben darf, es sicher Fahrzeuge gibt, die, sagen wir mal, bessr Fenreisetauglich sind ; Das zum alten Sack.
Was mich aber nicht davon abhält mich intensiv mit der Materie auseinanderzusetzen, manchmal zwangsläufig.

Gruss Turi




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Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
turi #605468 04/10/2014 12:31
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Wäre ich jetzt einer meiner (Fernreise)Kunden, mit einem BREMACH E4/5 und würde ich den Quatsch hier lesen was alles für Fernreisen nicht geht bzw. nicht möglich ist, würde ich als Folge dieser Diskussion die Nerven wegschmeißen und zu Hause bleiben.

Da frag ich mich ernsthaft wie es möglich war und ist, daß seit 2007 (mittlerweile eine ganz schöne Anzahl) Leute mit einem E4/5 BREMACH sowie diverse Daily4x4 durch und in die weite Welt fahren konnten und können und wir in der Lage waren denen im Problemfall einen Support zu geben.

@Kairo
Als Du deinen T-REX vor dem Pritz-treffen abgeholt hast, hast Du mich gefragt welchen OBD-Tester Du Dir zulegen sollst. Ich habe geantwortet sieh auf BREMACH-Reisemobile.org nach, dort ist der Tester für den E5-Trex aufgeführt, ich weiß nur den Namen/Typ nicht, da ich ihn in der Fa. nicht verwende.
Und ich habe weiters gesagt, dieser (von Harry beschriebene) Tester (Autel MaxiScan MS 509) reicht um die ersten Vorab-Analysen zu machen, nachdem Du mir die/den ausgelesenen Fehler übermittelt hast. Wenn das nicht langt, dann können wir in Abstimmung andere bzw. weitere Diagnose-Maßnahmen ergreifen.
Also weshalb der „Hilferuf“ jetzt im Forum bezüglich Tester? War meine Deutsch unverständlich oder meine Antwort nicht ausreichend genau. Sonst muß ich meine Kommunkation verbessern.

Im übrigen sind zumindest beim BREMACH die Kunden nicht alleine auf den EASY-Tester angewiesen, die können mit anderen, weltweit häufiger verfügbaren, Profigeräten dieselben Daten auslesen lassen.

Und, Peter, Ozy sorry daß ich da widerspreche, aber wir können sehr wohl an Hand der IVECO Beschreibung der OBD-Fehler Codes eines mittels einfachem OBD-Tester beschriebenen OBD-Fehlers diagnostizieren, und in vielen Fällen auf die mögliche Grund-Ursache schließen. Weil wir das seit mittlerweile 7 Jahren so machen (müssen) klappt das ganz gut.
Aber: Dazu gehört es aber auch das Derjenige der das Problem hat eine exakte (und ich meine damit exakt exakte) Beschreibung des Systemverhaltens mitliefert. Und es gehört auch eine Menge an (spezifischer Fehlermeldung)Erfahrung dazu, um daraus mögliche Fehlerursachen herauszufiltern.

Womit wir beim grundsätzlichen Problem für Ferneisende sind und das zum dem allgemeinen Herumgejammere hier und in anderen Foren führt:

Kein europäischer Großerserienhersteller legt seinen für die Abgastechn. Zulassung in der EU hingetrimmten Motor darauf aus, daß er in allen Ländern der Welt eingesetzt werden kann bzw. weiß überhaupt wie sich dieser Motor im weltweiten Betrieb verhält, einfach weil das kein Auslegungs/Testkriterium war/ist.

Oder anders ausgedrückt, ein E4/5 Fz hat z.B. in Afrika, oder Südamerika, oder Asien hat nach Herstellerdefinition einfach nichts verloren, deshalb erlischt die Garantie aller (VW. Mercedes, IVECO, MAN etc.) beim Verlassen Europas, oder beim Tanken von nicht nach EN590 zertifiziertem Diesel.
Als Folge davon hat in Europa kein IVECO Diagnostiker ausreichend Erfahrungen mit Fehlern die in Folge weltweiter Fernreisespezifischer Eigenheiten an E4/5 Motoren auftreten. Der weiß was die Folge von extremen Stadtverkehr oder Autobahnheitzerei ist, aber sicher nicht wie sich ein für die EU Abgasnorm E4/5 ausgelegter Motor über 3000 m verhält, wenn er dort für 4 Wochen betrieben wird.

Deswegen (und auch aus Kostengründen) werden in diesen Ländern „einfachere“ Motorversionen verbaut, und deshlab wird z.b. der seit 2013 Jahren in Südafrika angebotene Daily4x4 "ROW" (= rest of the world) nicht mit dem 170 PS E5 EEV Motor, Typ F1CE3481 angeboten, sondern mit dem F1CE0481L, der nichts anderes ist als der "alte" von 2001-2006 gebaute Euro3 Motor mit 146 PS, also ohne EGR, Oxy-KAT, Luftmassenmesser, Drosselklappe.
Weshalb wiederum kein dortiger Mechaniker die spezifischen Eigenheiten eines E4/5 Motor mit DPF etc. kennt.

Wer also ernsthaft annimmt, das die Tatsache das Großserienhersteller, weil sie ein weltweites Servicenetz haben, auch in der Lage sind überall auf der Welt vor Ort die hier beschriebenen spezifischen Motorprobleme zu diagnostizieren, ist entweder extrem naiv, von seinem Verkäufer (oder wo immer er den Tip für sein Fz. erhalten hat) bewußt oder unbewußt falsch informiert worden, oder einfach nur schlecht vorbereitet losgefahren.
Sorry, aber das als offenes Wort zum Samstag.

Original geschrieben von turi
dann lässt sich das Problem vielleicht lösen und die Sensoren etc werden einem gesendet.
Komm mir jetzt blos keiner, die gehen nicht kaputt, genauso wie die gammeligen Magnetventile, die Plastikteile sind manchmal fast am Glühen und dann ist Notlauf angesagt, immer im dümmsten Fall, wo ohne Leistung nichts mehr geht.

Geht’s etwas genauer? Wenn Du schon Hilfe/Infos anforderst dann bitte klare Infos: welches Problem am Motor in Form von welchen Begleitumständen (= Systemverhalten), bzw. welcher Sensor, welches Magnetventil das fast am Glühen ist hat w/o gegeben ?.
Mir fällt jetzt z.B. spontan kein Sensor oder Magnetventil ein, dessen Ausfall mich nicht mehr ins nächste Dorf kommen ließe. Aber ich lerne gerne dazu. In jedem Fall braucht es präzisere Angaben. Auf Basis von polemischen Äußerungen kann vielleicht ein Wahrsager oder Glaskugelleser antworten aber sicherlich kein Techniker diagnostizieren.


Und das wir uns in „Raab“ (bzw. auch von BREMACH Seite) dieser Probleme „Annehmen“ hat mehrere Gründe:

1: Es gibt einen verrückten Importeur, dessen Hauptkunden mit in der EU zugelassenen Fz in die Welt wollen bzw. müssen. = Der also auch wegen seines wirtschaftlichen (Über)Lebens “gezwungen“ war/ist sich mit diesen spezifischen Problemen, die sich im Laufe der Jahre aus der verschärften EU-Abgasgesetzgebung ergeben haben, zu beschäftigen

2: Ab 2007, also nach Einführung der E4 Motoren, hatte BREMACH die Chanche seine Fahrzeuge weltweit zu exportieren. Allerdings kostet BREMACH ein dafür von FPT zertifizierter E3 Motor mit z.B. 166 PS mehr als der 176 PS E4-Motor mit DPF und auch als der 170 PS E5 EEV. Weshalb BREMACH auf die bis dahin gemachten Erfahrungen dieses Importeurs zurückgriff und wir uns somit auch deshalb damit beschäftigt haben E4/E5 weltweit einsatzfähig zu machen um die Mehrkosten für einen E3 Motor zu sparen, der in Wahrheit kaum weniger anfällig ist als ein E4/5 Motor bei entsprechender Vorbereitung und Servicebegleitung.
Mittlerweile haben wir beim E5 Motor bei gleicher KM-Leistung erheblich weniger Meldungen über Elektr. Motorprobleme im weltweiten Einsatz als beim E4. Wobei es sich in 90% der Fälle bei diesen Problemen ohnehin nur um Fehlmessungen in der von der EU geforderten Abgasüberwachung der E4 Software handelt, die keinerlei Einfluß auf die Motorleitung/drehmoment haben aber durchs Auflauchten der EDC-Lampe den Fahrer nerven und der dann in Folge mich.
PS: Ich habe aber auch keinen Chip-getuntnen E4/5 Motor in meinem Kundenkreis, was gut ist und so bleiben wird.

3. Wir haben (und hatten nie) ein auch nur annhähernd adequates Servcienetz wie die „Großen“, daher mußten wir von allem Anfang an immer unkonventionelle Wege gehen um unsere Kunden mobil zu halten, egal ob der gerade in Deutschland, Australien oder Südamerika unterwegs ist. Also entweder Problemzonen gleich im Vorfeld wegkonstruieren oder mit techn. Problemen anders umgehen als es in der Welt der „Großen“ geschieht.

Und: Ich trauere keinem 1HZ Motor oder E1/E2 2,8 Liter IVECO Turbodiesel nach. Die aktuellen F1C Motoren können alles viel besser, sind stärker, leiser, sparsamer und bei entsprechendem Umgang (Service/Vorbereitung) auch nicht viel empfindlicher.




Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
allrad-christ #605476 04/10/2014 18:30
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Hallo Erich
Ich will hier in keiner Weise deinen Einsatz schmälern, im Gegenteil, finde es gut, dass es noch jemand gibt, der sich uns "Reisefreaks" annimmt.
Einer der Wenigen.
Denke auch, das mit dem Suppport funktioniert, wo immer möglich.
Es sind ja auch einige unterwegs, die können eben keine M10 von einer M8 Schraube unterscheiden, geschweige denn an einem komplexen Motor wie den F1C, eine auch nur halbwegs vernünftige Problemanalyse erstellen, auch ich stehe da vielfach an.
Einen 300er D Motor oder einen HZ Motor kann aber fast jeder Buschmechaniker reparieren.
Mir liegt aber etwas daran, möglichst keinen Support zu brauchen.
Kann ich mir selber helfen, so bin ich beim Fahrzeug, betreffend Verlust oder Beschädigung, wenn man es irgendwo stehen lassen muss.
Und es gibt auf dieser Welt eben schon noch einige Ecken, wo ein Support nicht so ohne weiteres möglich ist, oder mit einem gewaltigen Aufwand verbunden ist.

Original geschrieben von allrad-christ
Geht’s etwas genauer? Wenn Du schon Hilfe/Infos anforderst dann bitte klare Infos: welches Problem am Motor in Form von welchen Begleitumständen (= Systemverhalten), bzw. welcher Sensor, welches Magnetventil das fast am Glühen ist hat w/o gegeben ?.
Mir fällt jetzt z.B. spontan kein Sensor oder Magnetventil ein, dessen Ausfall mich nicht mehr ins nächste Dorf kommen ließe. Aber ich lerne gerne dazu. In jedem Fall braucht es präzisere Angaben. Auf Basis von polemischen Äußerungen kann vielleicht ein Wahrsager oder Glaskugelleser antworten aber sicherlich kein Techniker diagnostizieren.


Und das wir uns in „Raab“ (bzw. auch von BREMACH Seite) dieser Probleme „Annehmen“ hat mehrere Gründe:

PS: Ich habe aber auch keinen Chip-getuntnen E4/5 Motor in meinem Kundenkreis, was gut ist und so bleiben wird.

Betreffend der Magnetventile, betrifft das Elektro Proportionalventil und das Ventil der AGR, wobei beim Letzteren mein Motor nicht in den Notlauf geht.


Betreffend Sensor, betrifft den Signaldrucksensor,der, wenn verrust zeitweise zu hohe Themperatur angibt.
Mit dem Problem bin ich auch nicht alleine.


Betreffend Hilfe anfordern; Ich habe hier meine Probleme mit dem F1C geschildert, gelösst wurden die Meisten hier unten und das nicht von Iveco, wobei ich von einem befreundeten , ehemaligen Monteur von Iveco Schweiz, vor der Abfahrt ein paar Tips, eben wegen der Magnetventile bekommen habe, was sich hinterher ja auch als eine der Fehlerquellen herausstellte.
Betreffend Sensoren, die bei einem evtl. Ausfall Probleme bereiten, auch wegen des Kurbelgehäüseentlüftungsfilters, der mangels Wissen oder weil man da gar zu gut ran kommt, nicht gewechselt wird, usw.


Betreffend Chip Tuning, war ein Versuch ca 5000 km lang während eines Spanienurlaubs, wurde auf unserer Reise nie eingesetzt.

Will hier auch keine Diskussion über Vor- und Nachteile der F1C oder der HZ Motoren vom Zaun brechen.

Wir sind mit einem F1C unterwegs und werden den , insha allah auch wieder nach Hause bringen.
Und das mit seinen Vorteilen habe ich schon vorher aufgeführt, darum fahren wir ihn.
Ob sich die Vorteile gegenüber älteren, einfacheren Motoren aufhebt, eben wegen der grösseren Anfälligkeit, nicht des Motors sondern aller Nebenagregate, über das lässt sich streiten.

Habe auch nie behauptet, dass irgend ein Fahrzeug für Fernreisen untauglich ist, habe nur festgestellt, was für mich relevant ist und da beisst die Maus keinen Faden ab,
ein F1C ist anfälliger, eben wegen der Nebenagregate, als ein HZJ im Urzustand.
Betreffend des Quatsches den ich hier schreibe, den schreibe ich aus Erfahrung mit den diversen Fahrzeugen und davon ist bis jetzt, für Fernreisen, der Massif, mit dem F1C, am anfälligsten von allen.

Nimm's nicht persönlich, ist auch nicht so gemeint, aber unser Massif hat mich schon manchmal an den Rand der Verzweiflung gebracht, nicht nur wegen des Motors.

liebe Grüsse aus ZA
Turi


Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
turi #605478 04/10/2014 19:42
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Das "Komplexitätsthema" hatten wir auch schon mehrfach: Die paar Sensoren mehr sind idR nicht das große Problem, das Zusammenspiel von notwendigen und "eben auch vorhandenen" Luxuskomponenten macht die Fehlersuche da und dort aufwendiger. Das im Konzern ungeliebte Kind Massif ist da ein heißer Kandidat für Kurzweil - die italienische Marketingabteilung hat geglaubt, die Spanier entwickeln (konnten die mangels Personal aber nicht mehr), und die italienischen Techniker hat nie jemand gefragt oder gar beauftragt - es könnte den Massif heute noch geben, wenn ein paar Iveco-Entwickler die Handvoll Schwachstellen gründlich und nicht nur kosmetisch beseitigt hätten.

Aber: ein nicht so ohne weiteres auffindbarer bzw. reproduzierbarer Fehler dank Kabelbruch kann dich in 1989er/1990er-Fahrzeugen leicht zum Wahnsinn treiben, und den findet der Dorfschmied auch nicht. Und: die GTZ hat in den 1990ern einmal im Jahr die Verteiler-ESP an den Hiluxen im Afrikaeinsatz getauscht.. nicht grundlos, und mit kaputter Pumpe stehst Du genauso 8und der dorschmied.. manche konnten viel, aber Verteiler-ESP sind nicht das allereinfachste Teil und benötigen Werkzeug, das nicht hinter jedem Busch "einfach so in der Kiste herumliegt".. da ist viel Tradition dahinter, Mechaniker gegen Elektriker.

Bei den "hinreichenden" OBD-Lesern ist auch Glück dabei - schön, wenn sich das Problem eingrenzen lässt, aber wenn einmal nicht? Noch ist die Industriemotor-Entwicklungslogik ein Garant, dass der F1C nicht softwareseitig totgerüstet wird, aber mir sagt die Gerüchteküche, dass das Update-Thema kommen wird und dann ist Qualität nicht mehr so wichtig..

(Erklärung für Nichtinsider: FPT hat die letzten Jahrzehnte für den Industriemotor in der Baumaschine oder Forstmaschine entwickelt, nach der Prämisse "einmal eingebaut sehen wir das Teil jahrelang nicht mehr", dh Auslieferungsforderung war ein sehr hoher Reifegrad, und dann haben die vor der nächsten Normenänderung nicht mehr reingegriffen. Aus "entwicklungsphilosophischen Gründen", aber seien wir nicht ungerecht, auch aus regulatorischen Erfordernissen kommen in der neuen Firma Iveco Industrial die Verfechter von "Softwareupdate in der laufenden Serie ist Alltag" an die Schalthebel.. kann zur Beseitigung von Fehlermeldungen hilfreich sein, weil zB ein Sensormodell doch etwas mehr Langzeitdrift hat als geplant, wird bei den ganzen OBD-Forderungen irgendwann unvermeidbar. Ich sorge mich aber, dass der bisherige "Sicherheitsabstand zum labortechnisch möglichen" verloren geht: Aus der Entwicklergemeinschaft Bosch/Daimler/Fiat haben die Italiener nie alle Optionen bis aufs letzte ausgereizt und damit eigentlich die robusteren Motoren gebaut - wäre schade, wenn das verloren geht.

Worst case sind für mich Beispiele etwa aus dem VW-Konzern, wo zB Seat nicht mehr mitdokumentiert, was Audi als Erstentwickler getan hat, die Softwareversionen auseinanderlaufen und dann kommt der Leon TDI mit DPF-Problemen, in den die versammelte Serviceorganisation in Österreich 28k EUR reinrepariert hat (nein, ich darf die Details nicht schreiben, wenn einer von Euch einen 180PS-TDI mit Dauerregeneration hat, finden wir einen Kommunikationskanal); daß das dem Kunden nicht verrechenbar ist, wussten sie schon, aber es gibt seither den Ukas, dass in bestimmten Problemfällen nicht zu reparieren, sondern sofort zu wandeln ist)

Grüsse
Peter

Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
turi #605500 05/10/2014 12:08
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Hallo Turi,

Ich erlaube mir mich nunmehr aus dieser Diskussion wieder auszuklinken, weil sie einfach zu keinem (u. A. f�r mich technisch verwertbaren) Ergebnis f�hrt, bzw. f�hren wird, insbesondere deswegen nicht, weil wir aneinander vorbeireden.

Die Grundsatzdiskussion ob ein MB 300D oder Toyo 1-HZ Motor f�r Ferneisen besser geeignet sei als ein F1C E4/5 Motor ist nat�rlich uneingeschränkt mit JA zu beantworten. Aber diese Diskussion haben wir schon 2001/2 im Buschtaxi-Forum (da gabs das VMV noch nicht) und zig-mal anders wo ausgiebig gef�hrt, und ich dachte �ber diesen Punkt wäre man in der Fernreiseszene anno 2014 hinaus.
Und: SIE ändert auch nichts an der Tatsache, da� es auch JETZT noch Leute gibt, die erst JETZT zu dem Entschlu� kommen Fernreisen durchf�hren zu wollen, und die somit 4 Optionen haben:

1: Ihre Idee zu vergessen
2: Entweder 20 Jahre alte Toyos, Landys, G�s oder was wei� ich kaufen
3: Ein Neufz als Basisfahrzeug erwerben. Und wenn sie dieses an ihrem Heimatort in der EU oder CH zulassen wollen, dann m�ssen diese Leute akzeptieren, bzw. damit leben, da� diese Motoren die JETZIGEN Normen erf�llen.
Und damit landen wir bei komplexen, elektronisch gesteuerten Systemen. Das die Toyo-Szene das beim HZ anders hinbekommt ist an sich ein Fall f�r die Justiz, aber auch dazu haben wir in der Vergangenheit unzählige Diskussionen gef�hrt.
4: Da� Du (und Andere) die jeweiligen nationalen Regierungen um eine spezielle Ausnahmegenehmigung f�r Fernreisende von den aktuellen Zulassungsnormen bittest. Die entsprechenden Kontakte zur Astra in Bern kann ich umgehend �bermitteln.

Und wie ich schon 2002 gesagt habe, stellen wir uns dieser "Herausforderung" von Pkt 3 und mittlerweile kann ich behaupten, da� auch mit komplexen CR-Motoren weltweite Ferneisen m�glich sind, sofern die Motoren-Basis (WICHTIG) daf�r geeignet UND entsprechende Modifikationen durchgef�hrt werden UND sich die Ben�tzer an gewisse (Betriebs/Servcie)Regeln halten, was sie oft nicht machen. (Was aber nicht ausschlie�t das was verreckt, oder ein Sensor spinnt.)

Ad:
Original geschrieben von turi
Einen 300er D Motor oder einen HZ Motor kann aber fast jeder Buschmechaniker reparieren.
Mir liegt aber etwas daran, m�glichst keinen Support zu brauchen.
Kann ich mir selber helfen, so bin ich beim Fahrzeug, betreffend Verlust oder Beschädigung, wenn man es irgendwo stehen lassen muss.
Und es gibt auf dieser Welt eben schon noch einige Ecken, wo ein Support nicht so ohne weiteres m�glich ist, oder mit einem gewaltigen Aufwand verbunden ist.
Wenn das Deine Vorgaben sind/waren, wieso in Gottes Namen hast Du dir dann einen IVECO Massiv mit "anfälligem" CR-E4 Motor gekauft, und dann noch in der 176 PS Version ? Also ein Auto an dem IVECO so ziemlich alles geändert hat was am Santana PS10 ok war, daf�r aber alles �bernommen hat was am PS10 schlecht war und das dar�ber hinaus noch z.T. �verschlimmbessert� hat.
IVECO ist an dieses Projekt mit absoluter "Präzision" herangegangen, Bsp: Als der gr��te EU-Santana Importeur (MAM in Frankreich) zur Vorstellung des Massiv nach Turin geladen wurde, hatte ihm ein hoher IVECO Manager stolz erzählt man werde den Massiv auch mit dem 176 Ps Motor anbieten. Auf seine Frage ob man den Santana Antriebsstrang hoffentlich auf dieses �Mehr� Drehment hin ausgelegt habe, kam die verbl�ffte Antwort: Hält der denn das nicht aus�.
PS: MAM ist auch BREMACH Importeur, man kennt sich also, und daher ist diese Aussage belegt

An sich lautet aber dieser thread: "Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader" und nicht "Grundsätzliche Eignung von F1C E4/5 Motoren f�r weltwiete Ferneisen Ja/Nein".
Daher zur�ck zum Ursprung dieses threads:

Original geschrieben von turi
Betreffend der Magnetventile, betrifft das Elektro Proportionalventil und das Ventil der AGR, wobei beim Letzteren mein Motor nicht in den Notlauf geht.
Stimmt, ein nicht funktionierendes EGR-Magnetventil l�st zwar eine EDC-(Licht)Meldung aus f�hrt aber zu einer nur geringf�gigen Drehmomentbegrenzung, die vom Fahrer nicht bemerkt wird.
Mit dem `Elektro Proportionalventil` ist das Magnetventil zur Leitschaufelverstellung des VGT-Laders beim 176 PS E4 Motor bzw. zur Zuschaltung des zweiten Laders beim 170 PS E5 EEV Motor gemeint, nehme ich mal an ?

15000 Km.

Solange ist jener BREMACH T-REX 176 Ps-E4, der anno 2010 als Erster die Anden �berquert hat (und zwar 2 mal) im "Notlauf", wegen "Ladedruck zu niedrig", gefahren, also weiter als bis zum nächsten Dorf. Und das mit knapp 5 to und einer 2,1x3,4 m gro�en Frontfläche = Schwer und Gro�

Und um genau zu sein von Paraguay �ber Chile nach Cartagena, Kolumbien, und via Hamburg/M�nchen nach Raab.
Auf der 3 teiligen Reise ging nach dem ersten Abschnitt das Magnetventil w/o, weil der bekannte, stets trockene Salzsee in Bolivien durchquert werden �mu�te�, und der T-REX (inkl. Magnetventil plus anderer Teile wie Starter, Kupplung) anschlie�end 10 Monate im feuchten Paraguay durch das nicht vorhandene Salz aus dem trockenen Salzsee, vor sich hin korrodieren durfte.
Da durch diese Korrosion eine Woche verging bis Starter und Kupplung soweit vom Rost befreit waren da� die Kiste endlich lief wurde versucht den aus dem Ruder gelaufenen Zeitplan f�r die zweite Etappe durch forschere Fahrweise wieder ins Ruder zu bringen.
Als Folge der nunmehr heftigeren Vibrationen im Fahrbetrieb (Wellblech �überkritisch� mit 80-90 Km/h bei 5 to) ist der LLK an zwei Stellen eingerissen und somit dort Ladeluft verloren gegangen (was aber niemand, weder Schrauber noch Kunde bemerkt und somit kommuniziert haben).
Aufgrund dessen was der Kunde kommuniziert+ IVECO diagnostiziert hat, habe ich ihm f�r den dritten Reiseabschnitt dieses Magnetventil mitgegeben, das es leider in ganz S�damerika nicht gibt, was aber sowieso egal gewesen wäre, denn der lokale IVECO-Schrauber hat die beiden Unterdruckschläuche "vorsichtshalber" Seitenverkehrt angeschlossen.

Und damit lief die Kiste 15.000 Km, inkl. Andenüberquerung, zwar manchmal m�hsam (f�r jemanden der jetzt nur mehr mit 100 statt 170 Ps fahren mu�), aber immerhin

Den undichten Ladeluftkühler zu finden hatte dann in Raab solange gedauert wie ich brauche um aus meiner Halle auf die Stra�e zu fahren (= 30 m), das fauchende Geräusch war beim Gas-geben bereits mit etwas Last, klar hörbar. Die falsche Unterdruckanbindung des `Elektro Proportionalventil` zu finden war etwas zeitaufwendiger, aber jetzt läuft die Kiste seit langem wie eine Eins.

Anm.: F�r die Diagnose-Tester Fans: Der Easy sagt einem zwar das der Laderuck zu gering ist, aber nicht, daß z.B. der LLK eingerissen ist und Luft verliert und/oder dass das Mangetventil defekt ist, oder gar verkehrt angeschlossen wurde. Wobei das verkehrt angeschlossene Magnetventil alleine �gerade noch keinen, bzw. nicht immer� Notlauf auslöste, aber der Motor immer deutlich zu wenig Kraft hatte

Ad
Original geschrieben von turi
Betreffend Sensor, betrifft den Signaldrucksensor, der, wenn er verrust zeitweise zu hohe Themperatur angibt.

Das ist jetzt spannender und f�r mich neu: Mit Signaldrucksensor ist, so nehme ich an, der Ladedruck/Ladeluftemperatur Sensor gemeint (wie ich schon sagte, exakte Beschreibungen wären hilfreich und zeitsparend).
Das wäre an sich der einzige SignalDRUCKsensor am Motor, der zeitweise eine zu hohe TEMPERATUR angeben k�nnte = Einziger Sensor der Druck und Temperatur gemeinsam mi�t.
Nachdem also jetzt der Sensor richtig zu geordnet ist: Der sitzt beim F1C E4 am Ansaugkrummer, ca. 10-15 cm nach der sog. Drosselklappe f�r die EGR Steuerung.
Das der verrußen kann und auch noch dort, und dadurch falsche Temperaturwerte signalisiert, ist mir neu. In der Tat haben wir �berhaupt noch keinen einzigen Defekt an diesem Sensor registriert, weder beim E3 (= seit 2002) noch E4/5 (seit 2007). ich wei� es wird keiner glauben, ist abe rso.

Stellt sich somit die Frage: Ist das Problem ein Massiv Spezifika ?
K�nnte es sein, da� der leichtere und kleinere (Frontfläche) Massiv mit demselben Motorsystem wie die schwereren und gr��eren (Frontfläche) BREMACH/Daily4x4, dazu auch noch anders �bersetzt (= somit h�here Fahrwiderstände insgesamt) hauptsächlich in anderen Motorkennfeldbereich(en) laufen und dadurch im Massiv Russ aufritt wo bei BREMACH/Daily keiner in kritischen Mengen auftritt ?

In jedem Fall k�nnen wir bei Gelegenheit mal pr�fen was passiert (Systemverhalten) wenn sich die Temperaturwertsignale ändern und wie darauf zu reagieren ist.
Trotzdem, bei dem ganzen Thread kommt nix heraus was es f�r mich interessant macht dieses Frage/Antwortspiel noch länger weiter zu f�hren, au�er der Info, da� ein Sensor am Massiv verrust und am BREMACH (und ich nehme an auch am Daily) nicht. Also m�ssen BREMACH/Daily Besitzer wegen diesem thread doch (noch) nicht zu Hause bleiben.

@ PeterM
Ad Diagnose: Du hast nat�rlich vollkommen Recht, es auch immer Gl�ck dabei.
Bestes Bsp. ist der Motoschaden an Matthias (aka Hirsels) Extreme:
Aus seinen sicherlich detailierten Problembeschreibungen war f�r mich, da ich auch noch wei� da� wir bei diesem Baumuster des öfteren schwankende Kühlwasserstände im kleinen Ausgleichsbehälter haben, klar, der Fehler ist im/um den Behälter zu suchen. Zumal in meiner Fahrzeughistore kein einziger 2,8 Liter mit gerissener Laufbuchse bekannt ist und die von mir befragten IVECO Kontakte ebenfalls da keine Auffälligkeiten vermelden konnten. Ich wäre somit nie auf die Idee gekommen daß da ein Riß im Kühlwassermantel vorliegt, zumal keine der einschlägig bekannten Symptome vorlagen. Die CO-Messung von IVECO hat dann alles geklärt. Die kann man aber via Telefon/Internet schlecht machen.



Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
turi #605503 05/10/2014 13:51
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Was der sensorunabhängige Riß im Zylinder mit dem Diagnosegerät zu tun haben soll, verstehe ich gerade nicht, macht aber nix - der Schaden ist eher das Indiz dafür, dass auch motorsteuerungsunabhängig Schäden auftreten, die manchmal "relativ bekannt" sind und manchmal auch was sehr seltenes passiert: Grundsätzlich ist ein normal behandelter 8140 ziemlich unkaputtbar

Grüsse
Peter

Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
allrad-christ #605586 07/10/2014 09:53
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viermalvierer
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Original geschrieben von allrad-christ
Das ist jetzt spannender und für mich neu: Mit Signaldrucksensor ist, so nehme ich an, der Ladedruck/Ladeluftemperatur Sensor gemeint (wie ich schon sagte, exakte Beschreibungen wären hilfreich und zeitsparend).
Das wäre an sich der einzige SignalDRUCKsensor am Motor, der zeitweise eine zu hohe TEMPERATUR angeben könnte = Einziger Sensor der Druck und Temperatur gemeinsam mißt.
Nachdem also jetzt der Sensor richtig zu geordnet ist: Der sitzt beim F1C E4 am Ansaugkrummer, ca. 10-15 cm nach der sog. Drosselklappe für die EGR Steuerung.
Das der verrußen kann und auch noch dort, und dadurch falsche Temperaturwerte signalisiert, ist mir neu. In der Tat haben wir überhaupt noch keinen einzigen Defekt an diesem Sensor registriert, weder beim E3 (= seit 2002) noch E4/5 (seit 2007). ich weiß es wird keiner glauben, ist abe rso.

Stellt sich somit die Frage: Ist das Problem ein Massiv Spezifika ?
Könnte es sein, daß der leichtere und kleinere (Frontfläche) Massiv mit demselben Motorsystem wie die schwereren und größeren (Frontfläche) BREMACH/Daily4x4, dazu auch noch anders übersetzt (= somit höhere Fahrwiderstände insgesamt) hauptsächlich in anderen Motorkennfeldbereich(en) laufen und dadurch im Massiv Russ aufritt wo bei BREMACH/Daily keiner in kritischen Mengen auftritt ?

In jedem Fall können wir bei Gelegenheit mal prüfen was passiert (Systemverhalten) wenn sich die Temperaturwertsignale ändern und wie darauf zu reagieren ist.

Hallo Erich,

bei mir trat das Problem - wie bereits von Turi erwähnt - zuvor auf. Es gibt auch einen Thread hier dazu:

http://www.viermalvier.de/ubbthreads.php/topics/540038/1.html

Ja es handelt sich um den MAP Sensor, der auf dem Ansaugkrümmer sitzt und Druck und Temperatur misst. Dieser scheint beim Massif auf Dauer zu verrussen (wie auch die Drosselklappe). Dies äussert sich in zwei Symptomen:

- OBD Warnung ab 2500-3000m Höhe die mit dem Launch CReader VI als Fehler P0237 (zu geringes Signal des Sensors) ausgelesen (und auch gelöscht) werden kann.

- Dauerndes Anlaufen des Lüfters im Schubbetrieb trotz normaler Kühlmitteltemperatur.

Der Lüfter soll laut Handbuch auch dann anlaufen wenn die Temperatur der Ansaugluft zu hoch ist (Lüfter sorgt auch für verbesserte Durchströmung des LLK).

Wird der OBD Fehler gelöscht kann nachher mit Easy nichts mehr festgestellt werden. Ich hab auf einen Tausch des Sensors nach der Rückkehr bestanden - seitdem ist der Fehler nicht mehr aufgetreten. Der Sensor war stark verrust und damit das Bauelement zur Temperaturmessung durch einen Russmantel isoliert.

Turi hatte den Effekt mit der Lüftersteurung ebenfalls und hat durch Reinigen des Sensors die Störung beseitigen können.

Der im Thread beschrieben Notlauf mit P0234 ist übrigens nicht wieder aufgetreten und konnte durch Iveco nicht im Fehlerpeicher gefunden werden.






Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
Alex_K #664351 30/05/2018 20:27
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Moin,

heute ist der P0234 bei mir auch gleich 2 x aufgetreten: Höhe 500m, EU Diesel, gerade Strecke...

Was können die Ursachen sein (MAP Sensor verrust?) ?


Cheers

Volker

Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
DerReisende #664365 31/05/2018 15:46
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Am besten, du liest mal diesen Thread: KLICK

Re: Turboladerprobleme am F1C mit Garret Lader
Wildwux #664368 31/05/2018 18:00
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Original geschrieben von Wildwux
Am besten, du liest mal diesen Thread: KLICK

… anderer Fehlercode...

Im Black Landy Forum wird darauf hingewiesen, dass dieser Fehler mit einem verdreckten MAP Sensor zusammen hängt (kann).
Nun, in der Tat war meiner echt stark verrust. Gesäubert, morgen werden wir es sehen...

Grüße

V

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