Voriger Thread
Nächster Thread
Drucke Thread
Rate Thread
Seite 34 von 47 1 2 32 33 34 35 36 46 47
Joined: Jun 2006
Posts: 633
Likes: 12
Süchtiger
OP Offline
Süchtiger
Joined: Jun 2006
Posts: 633
Likes: 12
Guten Abend,

Nach einigen Gesprächen mit Rost Experten ist das Thema Trockeneis erledigt. Ohne manuelle Nacharbeit wird das nichts. Bei meinen beiden Problemstellen hat bei den Anbietern das $ ZeIchen schon geglänzt. Sepp, ähnlich wie bei Hans.

Sandstrahlen wollte die Teile niemand. Da war den Anbietern das Risiko zu hoch. Zusätzlich hätte man wie bei der manuellen Variante viel demontieren und abdecken müssen. Auch hier gab mir ein professioneller Anbieter den Rat die Sache selber manuell anzugehen. Alles andere wird zu teuer.

Somit habe ich erst mal die unterrostete Pulverbeschichtung grob entfernt. Ganz so schlimm wie auf den Bildern hat es danach gar nicht mehr ausgesehen. Um die Sache final zu beseitigen muss allerdings der Batteriekasten, der Spritzschutz und die Einstiegsstufen entfernt werden. Gut wäre es wenn man das Auto auf eine Grube stellen könnten. Ich habe heute schon einige Beschwerden im Hals und Kreuz und eine riesige Sauerei auf meinem Stellplatz. Werde den Rost erst mal provisorisch mit Owatrol versiegeln und mal eine Auszeit in Griechenkand nehmen. Die Sanierung werde ich dann im Somner angehen. In die Hohlräume muss def. erst ein Rostumwandler rein und dann Wax.

Die Sache sollte in 3-4 Tagen inkl. Trockenhzeit erledigt sein. Mit Grube oder entsprechendem Hebegerät kann man auch bequem arbeiten.

Ich kann nur jedem Trex Besitzer empfehlen den Kabinen Unterboden zu beobachten. Die Fahrzeuge aus Raab hatten wohl einen Unterbodenschutz erhalten. Dieser kann aber auch mit der Zeit schadhaft werden.

Gruß, Roland

::::: Werbung ::::: TR
Joined: Jun 2006
Posts: 633
Likes: 12
Süchtiger
OP Offline
Süchtiger
Joined: Jun 2006
Posts: 633
Likes: 12
Hallo Ozzy,

wie gewünscht anbei die grobe Konfiguration meiner Elektroinstallation. Fokus auf die Beladeseite. Auf Seite 29 findet man auch noch einige Bilder der noch nicht finalen Installation. Wenn jetzt alle Probleme gelöst sind wird alles übersichtlich verdrahtet und beschriftet!

1) Lichtmaschine TRex 140A
2) Starter Batterie 100A Blei
3) Verbindung zu NATO-Knochen mit 35qmm Kupferkabel ca. 3,5m
4) Verbindung zu Sterling STBB1250 B2B Ladegerät 12V in / out 50? A 35qmm ca 0,2m
Folgende Batterietypen sind möglich:
A) Offene Blei Säure --> max. 14,8V20C - Ausgleichsladungszeit beträgt zwischen 1-3 Std und wird autom. berechnet
B) Gel / Exide --> max. 14,4V 20C - Ausgleichsladungszeit beträgt mindestens 12Std und wird autom. berechnet
C) GEL USA spec. --> max. 14,1V - Ausgleichsladungszeit beträgt mindestens 4-10 Std und wird autom. berechnet
D) geschlossene Blei Säure & AMG --> max 14,4V 20C - Ausgleichsladungszeit beträgt mindestens 4-8 Std und wird autom. berechnet
Bei mir ist derzeit Variante D) eingestellt
5) Verbindung zu Sterling BMS123 Dual Relay 24 oder 16 qmm? ca. 0,4mh
https://shop.gwl.eu/Battery-Management/BMS123-Smart-Dual-Latching-Relay.html
Verbindung zu LifiYPO4 160Ah mit BMS Smart, Bluetooth 4.0 ca. 0,3m
Einstellungen:
Vmin 2,7V
Vmax 3,7V
Vbypass 3,5V
7) Verbindung 210W Solarmodul 12V mit Victron Blue Solar 75/15 MPPT zu LifiYPO4
https://www.amumot-shop.de/mppt-7515-victron?number=SCC075015060R-
8) Am Ausgangsrelay hägen alle Verbraucher inkl. 1000W Sinuswechechselrichter;
600W Kompressor, 200W Elena Heizpatrone, Engel Kühlbox, Wasserpumpe …

Probleme:
a) Sterling schaltet bei Erreichung 100% Batterieladung den Lüfter auch bei abgeschalteten
Motor nicht mehr aus  Dualrelay hat Ladezugang von Lifi abgeschalten und schaltet
erst bei Ladezustand von 90% wieder zu. Würde man unter 90% Ladezustand der Lifi
den Motor ausschalten geht der Sterling Lüfter nach kurzer Zeit aus.
b) Bei laufenden Motor schaltet Sterling sofort den Lüfter an. Bei externer Ladung via
Starterbatterie und 7,5A bleibt Sterling Lüfter aus – das geht so über Std.!

Anmerkung: Der Laderegler hat bis Umbau auf Lifi einwandfrei funktioniert. dto. der Philippi Batteriecomputer.


Vermutlich kann es der Sterling nicht ab, dass das BMS123 Dual Relay ihn bei voller Lifi bis zum Ladezustand <90% abhängt.
Bis dto. habe ich das Sterling Problem mit manuellen ein- und ausschalten des NATO-Knochens gelöst. Das mag allerdings
der Philippi Batteriecomputer nicht und meldet die Starterbatterie ist leer. Das kann kann man aber durch Verlegung der Mess-
leitung vor dem NATO-Knochen einfach lösen. Bei abgeschalteten Relay mault er aber auch, dass die Versorgungsbatterie
leer ist. Vermutlich gibt es hier aber auch eine Messleitung die nur vor das Relay verlegt werden muss?

Gibt es hier im Forum jemanden der auch einen B2B mit BMS123 Dual Relay im Einsatz hat. Gibt es da bei euch keine Probleme
wenn das Relay den B2B von der Lifi abschaltet?

Gruß, Roland

========

Antwort von Ozzy auf mein Sterling Problem: (das Verlinken von Themen hat sich mir noch nicht erschlossen ...)

=========

Sali Roland

Das Problem bei dir liegt ganz eindeutig darin begründet dass du die Batterie von den Ladegeräten abtrennst mittels eines Relay, das ist so nicht vorgesehen und auch nicht gewünscht. Im Normalbetrieb sind es die Ladegeräte die ihren Job machen und bei erreichen der Vollladung selbstständig auf Erhaltungsladung umschalten.
Ob das nun der Solarregler ist oder der B2B Sterling, diese beiden müssen zwingend tiefer eingestellt sein als die Ãœberspannungs Schaltschwelle des BMS.*
Dass der Lüfter des Sterling sofort läuft erklärt sich aus der LiPo, die nimmt konstant Maximalleistung auf, anders als eine Bleibatterie wo das Ladegerät sich runterregelt.

*Das BMS ist dafür nicht gedacht ständig ein und aus zu schalten, es ist deine Last-defence wenn etwas aus dem Ruder läuft, ansonsten sollte das nicht in Erscheinung treten.
Meines ist bis dato genau 3x in Erscheinung getreten, jeweils mit Unterspannung.


Betreffs B2B, ich hatte den 1212-90 von Votronic, grundsätzlich ein gutes Gerät, es verträgt sich aber nicht mit der Ladeelektronik des Basisfahrzeuges, die Regelung des Alternators kommt ins schwingen bis hin zur Störabschaltung desselben.
Darum mache ich das jetzt wieder manuell, Direktverbindung von Alternator und LiFeYPo.
Funktioniert natürlich nur wenn der Alternator auch eine brauchbare Spannung liefert, alles über 14V ist okay für eine nette Teilladung, 14,5V ergibt eine Vollladung.

Zusätzlich hat mich die enorme Verlustleistung des B2B gestört. Ausgabe Max. 90A aber Eingang über 125A - der Rest wird in Wärme umgewandelt...

Sterling habe ich seit ein paar Monaten das Netzladegerät mit 60A Ausgangsleistung, bin mit der Marke an sich sehr zufrieden soweit, hat ein viele Einstellmöglichkeiten.
Man hat ja doch gewisse Ansprüche an die Konfiguration.

Gruss Ozy

Zuletzt bearbeitet von RolandThalia; 03/01/2022 19:19.
Joined: Sep 2015
Posts: 127
Likes: 4
B
viermalvierer
Offline
viermalvierer
B
Joined: Sep 2015
Posts: 127
Likes: 4
Hallo Roland,

von verschiedenen Quellen kam der Hinweis, den B2B nicht von der Aufbaubatterie zu trennen, u.a. weil ihm dann die Last und die Referenzspannung der Batterie fehlen...

Ich nutze das Relais des BMS123, um die Steuerleitung (!) und eben nicht wie Du den Lastausgang des B2B trenne. Die Steuerleitung ist typ. mit Kl.15 oder D+ verbunden und deaktiviert den B2B bei nicht lfd. Motor. Das sollte Dein Problem lösen.

Falls das immer noch nicht hilft, bräuchten wir für die weitere Diagnose eine Skizze Deiner Anlage - die textuelle Auflistung lässt nicht erkennen, was mit was verbunden ist und wo Schalter oder Nato-Knochen oder Relais welche Stromkreise trennen oder verbinden.

VG, Birgit

Joined: Jan 2009
Posts: 665
Likes: 14
Nobelhobel
Offline
Nobelhobel
Joined: Jan 2009
Posts: 665
Likes: 14
Hallo Roland

Warum verzichtest Du nicht einfach auf den Laderegler? Erst recht nicht, wenn Du Vbypass=3,5V einstellst (das macht bei 4 Zellen dann 14.0V).

Die Lichtmaschine des IVECO F1C geht perfekt mit LiFeYPO4-Akkus zusammen (ich nehme an, Du hast auch die von Winston). Die LiFeYPO4 brauchen keine spezielle Ladekurve und vertragen Ladeströme weite über dem, was die Lichtmaschine liefert. Ich habe diese Konfiguration (natürlich OHNE einen Laderegeler) seit 7.5 Jahren, davon 27 Monate im Dauereinsatz.

Bei kalter Umgebungstemperatur erzeugt diese Lichtmaschine auch mal 14.4V, meist jedoch um 14.0V. Das ist ideal, denn bei 14.0V sind die Winston-Akkus bereits zu über 97% geladen. Ich habe einen Batteriemonitor von Victron, der mir das verraten hat.

Allerdings habe ich die Fahrzeugbatterie nicht über einen mechan. Schalter mit der LiFeYPO4 verbunden, sondern über einen Ladestromverteiler von LEAB: LINK

Danke für den Tipp mit dem BMS123 Dual Relay 24 — das kannte ich auch noch nicht.
--
oliver

Zuletzt bearbeitet von Dámedos; 03/01/2022 19:57.
Joined: Sep 2015
Posts: 127
Likes: 4
B
viermalvierer
Offline
viermalvierer
B
Joined: Sep 2015
Posts: 127
Likes: 4
Hallo Roland,

in unseren Häusern verbauen wir zum Schutz jede Menge Sicherungen...
Original geschrieben von Dámedos
Warum verzichtest Du nicht einfach auf den Laderegler? Erst recht nicht, wenn Du Vbypass=3,5V einstellst (das macht bei 4 Zellen dann 14.0V).

... und ein Laderegler ist eine Form der Sicherung, weil er den Strom auf den Leitungen begrenzt - je nach Regler z.B. auf 25, 45, 90A.

Fehlt eine solche Begrenzung, gehen auch der maximale Ladestrom der LiMa (Erich hatte mal eine schöne Betrachtung der Grenzströme gepostet) und bei einer Fehlfunktion vielleicht sogar noch eine zusätzliche Portion Amperes aus der Fahrbatterie in die LiFePo - das können schnell mal 140A oder mehr als 200A sein - wollen wir das wirklich und kann Deine Elektroinstallation das ab?

Für LiFePo werden dringend BMS empfohlen - dabei sind Balancer auf die einzelnen Zellen montiert. Wenn wir also das hier machen...
Original geschrieben von Dámedos
Die Lichtmaschine des IVECO F1C geht perfekt mit LiFeYPO4-Akkus zusammen (ich nehme an, Du hast auch die von Winston). Die LiFeYPO4 brauchen keine spezielle Ladekurve und vertragen Ladeströme weite über dem, was die Lichtmaschine liefert. Ich habe diese Konfiguration (natürlich OHNE einen Laderegeler)
... könnte Deine LiFePo in so einem Fall "ungebremst" mit 140A aus der LiMa geladen werden. Nehmen wir an, einzelne Deiner 4 Zellen gehen ins Balancing - dann leiten die Balancer-Schaltungen Dir je nach Hersteller 1 oder 2A parallel an der Zelle vorbei - damit landen noch immer 140A-2A=138A in der jeweiligen Zelle, die bereits eine höhere Spannung hat. Ob denen das gut tut?

Von daher sollte dringend der Ladestrom für die LiFePo per Relais abschaltbar sein - unser BMS123 schaltet den per Relais ab, wenn mehrere Zellen im Balancing-Mode sind und/oder zu warm werden, etc.

@Oliver: könnte es sein, dass Dein VCC1212-90 richtig gearbeitet hat? Du schreibst leider nicht, wie Dein Votronic konfiguriert war...
  • in erster Näherung gilt: Eingangs-Leistung des B2B ist gleich Ausgangs-Leistung des B2B
  • nehmen wir an, er war so konfiguriert, dass er ab 12V Spannung anfing zu laden
  • nehmen wir weiter an, Deine LiFePo-Kurve war auf 14,4V Ladespannung konfiguriert (3,6V je Zelle)
  • die Votronic-Regler haben ca. 90% Effektivität
  • Eingangsleistung = 125A gemessen * 12V = 1500W
  • verfügbare Ausgangsleistung bei 90% Effektivität = 1500'W *90% = 1350W
  • resultierender Ladestrom = 1350W / 14,4V = 93,75A

Das würde doch zu Deinen Ausführungen passen cool

Viele Grüße,

Birgit

Joined: Jun 2003
Posts: 16,219
Likes: 226
Arizona - the place to live
Offline
Arizona - the place to live
Joined: Jun 2003
Posts: 16,219
Likes: 226
Moin

Oliver hat recht, mit maximal 14.2V vom Alternator besteht keine Chance die Lipo auch nur voll zu Laden, geschweige denn sie zu Ãœberladen. Dass dein Relais bereits bei 14V abtrennt erachte ich persönlich als unsinnig, da ist die Batterie absolut noch nicht voll, wer macht den sowas. Die Einstellung deines Sterling auf 14.4 ist perfekt.
Abtrennen bei 15V könnte man drüber reden als Schutzschaltung, aber ansonsten müssen die Ladegeräte die Ladung beenden und nicht ein Fallbeil.

Betreffs Ladeströme die von Birgit als Risiko eingestuft werden, das kann ich aus der Praxis so nicht bestätigen.
Ich habe einen 250A Alternator*, als absolutes Maximum habe ich 120A Ladestrom gemessen bei SOC 20% der LiPo.
Sobald der SOC ansteigt sinkt der Ladestrom fast proportional dazu ab um sich bei etwa 45A kurz vor 100% zu stabilisieren. Angeschlossen ist alles mit 35mm2 Kabeln die dem auch gewachsen sind.
Dass also ein Bremach mit 140A Alternator ganze 140A zur Batterie bringt halte ich aus obigen Gründen für ausgeschlossen, ich sehe eher so 70A als realistisch an, Oliver sollte da mehr dazu sagen können.
Was ich aber absolut befürworte ist die Abschaltbarkeit dieser Verbindung, sei es nun mittels Relais oder Trennschalter ist egal. Ich muss meinen ja auch zwingend manuell trennen sobald die 14.5V meines BMS das Balancieren beginnen und der 100% SOC erreicht sind.

*Ladespannung über ECM Temperaturgeführt - von 13.3V bei 50° im Schatten bis 15.2V bei Minusgraden ist alles möglich. Ich habe also im Sommer ein Problem die LiPo über den Alternator zu laden, dafür wäre der B2B gewesen aber Januar hat nicht sollen sein. Jetzt machts, ganz amerikanisch, ein Generator mit 900W wenn die Solar nicht reicht. Der tut wenigstens immer solange Benzin da ist.

Viele Grüße Ozy

Zuletzt bearbeitet von Ozymandias; 04/01/2022 02:39.

It's your life - make it a happy one!
Joined: Dec 2018
Posts: 245
Likes: 16
H
Enthusiast
Offline
Enthusiast
H
Joined: Dec 2018
Posts: 245
Likes: 16
Original geschrieben von brownie
Fehlt eine solche Begrenzung, gehen auch der maximale Ladestrom der LiMa (Erich hatte mal eine schöne Betrachtung der Grenzströme gepostet) und bei einer Fehlfunktion vielleicht sogar noch eine zusätzliche Portion Amperes aus der Fahrbatterie in die LiFePo - das können schnell mal 140A oder mehr als 200A sein - wollen wir das wirklich und kann Deine Elektroinstallation das ab?

Einige Anmerkungen dazu:
Für einen Stromfluss von der Fahrzeugbatterie zur Lithium-Batterie braucht man ein Spannungsgefälle, Bleibatterien haben aber eine niedrigere Leerlaufspannung als Lifeypo4, d.h. dieser sehr unwahrscheinlichr Fall könnte nur dann eintreten, wenn die Lifeypo4 einen SOC nahe oder unter 0 hat. Außerdem geht die Leerlaufspannung einer Bleibatterie sofort in die Knie (bzw. unter die Leerlaufspannung einer Lifeypo4) wenn größere Ströme gezogen werden. Praktisch passiert da also gar nix, da sich das System aus Blei und Lifeypo4 selbst reguliert.

Das gilt übrigens auch für jeden Spannungsabfall aufgrund von Widerständen an Kontaktstellen oder Kabeln zwischen Lichtmaschine und Lifeypo4, winzige Leitungswiderstände erzeugen schon einen groß genugen Spannungsabfall (zehntel Volt reichen) um den Strom zu begrenzen.

Ich habe ein ähnliches System wie Ozy mit Lichtmaschine über Victron Cyrix direkt an Lifeypo4 und hatte eher das Problem, die Leitungswiderstände klein genug zu bekommen, damit überhaupt der maximale Lichtmaschinenstrom fließt. (Mit der Optimierung komme ich jetzt auf bis zu 48A aus einer 55A LiMa, aber auch nur nach dem Start. Nach ca 20 Minuten halbiert sich das aber schon, weil die Spannung der Lifeypo4 um wenige 0,1V ansteigt und gleichzeitig die Lichtmaschine dir Spannung (vermutlich temperaturbedingt) runterregelt und damit den Stromfluss begrenzen).

Die Leerlaufspannung von Lifeypo4 bleibt fast über den ganzen Ladebereich gleich und bricht auch bei starker Stromentnahme viel weniger ein als Bleibatterien. Lifeypo4 sind außerdem selbstsicher und fangen nicht Feuer wie Liion.

Viel mehr aufpassen würde bei Kurzschlüssen aus der Lithium-Batterie, die geht nämlich nicht so schnell in die Knie und gibt gerne 100 bis 1000A ab, wenn sie darf.

Zuletzt bearbeitet von hannok; 04/01/2022 04:03.
Joined: Sep 2015
Posts: 127
Likes: 4
B
viermalvierer
Offline
viermalvierer
B
Joined: Sep 2015
Posts: 127
Likes: 4
Hallo zusammen,

gemeinsamer Nenner unserer vorstehenden Diskussion ist vermutlich:
  • Bleibatterie (Fahrzeug) und LiFePo (Aufbau) sind unterschiedliche Technologien
  • diese Technologien haben unterschiedliche Eigenschaften, z.B. Ladeschlussspannung, Innenwiderstande
  • diese Technologien haben verschiedene betriebliche Randbedingungen, z.B. Betriebstemperaturen, max. Lade- und Endladestrom, Erfordernis eines BMS mit Balancern, etc.


Darüber hinaus zeigen sich unterschiedlichen Herangehensweisen bzw. Philosophien:

a) die Technologien mithilfe eines bewussten Managements getrennt betreiben
  • B2B zur Begrenzung des Ladestroms (Auswirkung auf Leitungsschutz und -dimensionierung)
  • B2B zwecks unterschiedlich hoher Ladeschlussspannungen (Auswirkung auf aus der LiFePo abrufbare Energie sowie Lebensdauer)
  • B2B für Prioritäten bei der Ladung durch LiMa (Aufbau erst Laden, wenn Fahrbatterie voll), etc.
  • Sicherung für jedweden Verbraucherstrom aus der LiFePo


b) die Technologien bei weitgehendem Verzicht auf Management parallel betreiben
  • LiFePo wird direkt im für Bleibatterien ausgelegten Ladekreis des Fahrzeugs betrieben
  • es ist keine Vorrangschaltung für das Laden der Fahrbatterie per LiMa erkennbar
  • unklar ist mir bisher, welche Anpassungen in der Dimensionierung der elektrischen Verschaltung vorgenommen wurden, u.a. Strom-Begrenzung / Leitungsdimensionierung / Sicherungen für worst case- oder unwahrscheinliche Szenarien (Hinweis: wir hatten mal einen Kurzschluss in einer Zelle der Fahrbatterie)


Option a) erscheint aus meiner Sicht als "technologiespezifisches play-it-safe" und Option b) als "technologie-agnostisches funktioniert-schon-irgendwie" (bei uns in Bayern sagt man "basst scho").

Muss letztendlich jede(r) für sich selbst entscheiden cool

Birgit

Zuletzt bearbeitet von brownie; 04/01/2022 13:07.
Joined: Jun 2003
Posts: 16,219
Likes: 226
Arizona - the place to live
Offline
Arizona - the place to live
Joined: Jun 2003
Posts: 16,219
Likes: 226
Sali Birgit

Das stimmt schon was du sagst, viele Wege führen nach Rom.

Ich möchte mich aber lieber über das eigentliche Problem von Roland unterhalten, er hat ja grundsätzlich ein funktionierendes B2B System.
Hat aber ein, in meinen Augen, seltsames BMS System das seine Ladequellen, egal ob B2B oder Solar mechanisch mittels Relais bei 14V von der Batterie abtrennt.

Das kann so nicht richtig sein, die Ladegerät erkennen ja schliesslich dass die Batterie voll ist und regeln sich selber zurück, da braucht es keinen Trennung von Seiten der Batterie.

Und da habe ich gesagt das ist Falsch, dieses Relais an dieser Stelle richtet mehr Schaden an bei keinerlei erkennbarem Nutzen. So etwas würde man nur bei einer ungeregelten Spannungsquelle (eben zB. ein Alternator) verwenden, dann aber mit höherem Abschaltwert.
Bei ausschliesslich geregelter Aufladung per Ladegerät ist es obsolet.

Gruss Ozy


It's your life - make it a happy one!
Joined: Jun 2006
Posts: 633
Likes: 12
Süchtiger
OP Offline
Süchtiger
Joined: Jun 2006
Posts: 633
Likes: 12
Servus,

vielen Dank für die akademischen Abhandlungen im Fachgebiet "Elektronik". Aus der Diskussion hätte ich verstanden (Zusammenfassung, Schlussfolgerung und Fragen aus meiner laienhaften Sicht - Ozzy hat mich verstanden).


(0) Sterling mag es nicht wenn er von der Verbraucherbatterie mittels Relay getrennt wird--> identisch mit meinen Beobachtungen..
(1) Es wird empfohlen den Sterling B2B mit der Ladekurve (D) 14,4V direkt auf die Lifi zu hängen
(2) Den 15A Victron MTTP mit Ladekurve Lifi würde ich weiterhin am 123Smart Dual Relay hängen lassen - macht ja bisher keine Probleme
(3) Alle Verbraucher hängen weiterhin am 123Smart Dual Relay. Vermeidung von Tiefenentladung. Bei mir stoppt die Entladung bei 10,8V


(a) Bei Umsetzung von (1) würde der Sterling ohne "Absicherung" arbeiten bis die Lifi 14,4V erreicht hat?
(b) Was passiert wenn die 14,4V nie erreicht werden? Wenn ich mich richtig erinnere haben wir immer nur so um die 14,2V gemessen die von der LIMA kamen. Würde sich dann der Sterling während einer langen Fahrt nie abschalten?
(c) Sollte ich dann noch eine 50A Sicherung nach dem Sterling einbauen? Ist das schon ausreichend um eine Ãœberladung der Lifi zu verhindern?
(d) Wäre beim Einsatz von B2B und MPPT (mit Lifi Ladekurve) das Dualrelay überflüssig?

Wenn jemand von euch auch das BMS123 SMART, Doppelrelay, einen B2B und einen Solarregler im Einsatz hat wäre für micht interessant zu erfahren wo diese beiden Stromquellen angeschlossen wurden und wie die Einstellung im BMS123 Smart lauten damit es zu keiner Ãœberladung der
Lifi kommt.

Worst Case trenne ich den B2B Sterling weithin manuell von LIMA / Starterbatterie ab. Seit Installation der 210V Solaranlage benötige ich den
B2B selten und eigentlich nur wenn ich den Elgena mittels 220W 12V und 660W 230V während der Faht betreibe oder in regnerischen Gebieten unterwegs bin.

Besten Dank, Roland

Zuletzt bearbeitet von RolandThalia; 04/01/2022 13:49.
Seite 34 von 47 1 2 32 33 34 35 36 46 47

Link Copied to Clipboard
Forum Search
Member Spotlight
Bernie
Bernie
Hessen, Deutschland
Posts: 1,322
Joined: May 2002
::: VIERMALVIER.DE::: Werbung ro
Aktivste Themen(Ansichten)
17,491,809 Hertha`s Pinte
7,387,157 Pier 18
3,488,928 Auf`m Keller
3,320,112 Musik-Empfehlungen
2,502,448 Neue Kfz-Steuer
2,311,857 Alte Möhren ...
Wer ist online
1 members (Codex1), 364 guests, and 0 robots.
Key: Admin, Global Mod, Mod
::WERBUNG:: Klick to sponsor VMV
Top Likes Received (30 Days)
PeterM 6
DaPo 5
jenzz 2
Schlum 2
Heutige Geburtstage
There are no members with birthdays on this day.
Neueste Mitglieder
Fixelpehler, Hatstone, Hauptvogel, IVE_2023, Taveltheworld
9,884 Registrierte Benutzer
Top Schreiber
DaPo 26,359
Yankee 16,494
Ozymandias 16,219
ranx 16,049
RoverLover 15,075
:::: VIERMALVIER.DE:::: WERBUNG
Foren Statistiken
Foren36
Themen44,223
Posts671,483
Mitglieder9,884
Most Online1,320
Jan 2nd, 2020
Powered by UBB.threads™ PHP Forum Software 7.7.5