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meinem zickenden Anlasser wollte ich auf die Pelle rücken und das Problem finden.

Adapterplatte gebaut, erhitzt, das Drecksding funktioniert


https://www.youtube.com/watch?v=EOUeuVbz4xA

Kommende Woche soll ein Neuaufbau eines 6.0 Motors starten, der Motor ist bis auf die allerletzte Schraube zerlegt, heute habe ich die Kurbelwelle vorbereitet.

Wer auf diesem Bild ganz genau hinschaut, sieht gaaanz feine Kratzer auf den Kurbelzapfen und den Lagerstellen. Diese stammen von den Meßflächen der Bügelmessschraube, da ich die Welle natürlich vermesse. Diese feinsten "Kratzer" und die üblichen feinen Laufspuren der letzten 120000 km poliere ich von Hand heraus.






Für eine gute Welle benötigt man etwa 2-3 Stunden.


https://youtu.be/_tjw1xyvY3c

bei dem Versuch fehlt dem Anlasser die Last, wenn er keine Leistung bringen muss, funktioniert der ... wenn da xxx-hundert Amps drüber lauf eben nicht (immer)

das Problem war, dass er gar nicht erst ausgespurt hat. Das Ritzel hat sich gedreht, ist aber nicht ausgefahren.

hallo,
das hört man ja im Video.
Ich denke, da hilft nur Zerlegen.
Aber da bist Du sicher selbst schon drauf gekommen.

Vor längerem hatte ich mal was zu dem "oil filter drain valve" geschrieben bei den 6.0 Motoren. Prinzipiell ist das alles recht gut gelöst, aber der Aftermarket-Sektor hat hier eine Falle aufgestellt.
Es gibt nämlich längere Motorölfiltereinsätze weil manche denken dass ein größerer Ölfilter Vorteile hätte. Diese längeren Ölfilter benötigen dann logischerweise höhere Filterkappen damit sie in das Ölfiltergehäuse passen. Nimmt man die langen Ölfiltereinsätze und die hohen Kappen, sollte das soweit auch funktionieren.
AAAber: wird der Truck beispielsweise verkauft und der neue Käufer weiß von der hohen Filterkappe nichts, schraubt er natürlich den originalen Filter ein.
Nun nimmt das Unheil seinen Lauf: der nun "zu kurze" Filter der ja oben in der Ölfilterkappe eingeclipst wird, kann auf dem Boden des Ölfiltergehäuses das eingangs genannte "oil filter drain valve" nicht mehr schließen, was dazu führt, dass das Motoröl so wie es unten in das Filtergehäuse strömt, einfach nebendran ungefiltert zurück in den Motor fließt. Das "oil filter drain valve" hat nur die Aufgabe das Filtergehäuse beim Ölfilterwechsel zu leeren.
Das Spiel ohne gefiltertes Motoröl geht so lange, bis es jemand bemerkt. Ich habe viele Fahrzeuge hier, die so schon Jahre fahren, die Kosten für den Ölfiltereinsatz hätte sich der Besitzer also sparen können.
Ich habe jetzt mal ein Video dazu gemacht, welches die Funktion etwas deutlicher macht.

https://www.youtube.com/watch?v=czaO1sSiUEc

Eine ziemlich unverschämte Umbauversion wie mir scheint da absolut nicht idiotensicher.
Beim ersten mal sollte es einem ja noch auffallen dass der neue Filter kürzer ist als der den man gerade ausgebaut hat.
Beim zweiten mal (Gebrauchtkäufer) hast diese Chance nicht mehr und wie du sagst wird ab da natürlich der Originale Filter verbaut, was durchaus naheliegend ist wie mir scheint.

Ja Ozy. Man könnte in der Tat auch ohne Filter fahren, gleiches Ergebnis. Es gibt Aftermarker-Filter-Hersteller die das Filterelement fest in der Kappe befestigen, man reißt eher das Filterelement auseinander bevor man es von der Kappe lösen kann. Dann sollte einem halt schon ein Licht aufgehen.
Andererseits gibt es eben Hersteller wo man es nicht merkt, das ist das gefährliche.

Das kam mir auch als Erstes in den Sinn.
Auch damals schon, als Hartwig das zum ersten Mal erwähnt hatte.

Es wird jetzt ziemlich "wissenschaftlich", die Sache mit den Filtern und Kappen lies mir keine Ruhe. Ich habe hier einen Motor, der meiner Meinung nach für die Laufleistung ziemlich schlechte Hauptlagerschalen hat.
Aufgrund meiner aktuellen Versuche mit Ölfilterkappen und Aftermarket-Kram, habe ich mir dessen alten Ölfilter genauer angesehen (ich werfe generell nichts weg bei einer Motorrestauration) - und Bingo, eine interessante Entdeckung gemacht:

Ich habe einen neuen Filter in einer neuen Filterkappe gemessen.

Man sieht schon ohne zu messen dass der originale Filter länger ist.






Hier habe ich von der Filterkappe bis zur Filterunterseite 144.8mm gemessen.








Das oil filter drain valve ist ab einer Filtereinschraubtiefe von 142,5mm geschlossen.








Also habe ich mit diesem neuen Filter und neuer Kappe eine "Reserve" von 2,3mm, um die die zweite stufe des filter drain valve betätigt wird (s. mein video weiter oben).


der alte filter hat nur eine Länge von 140,8mm, was bedeutet, dass das oil filter drain valve 1,7mm geöffnet bleibt wie ich gestern bereits geschrieben hatte.

Der alte filter den ich gemessen hatte ist in der Tat ein aftermarket filter, wenn man nach der nummer sucht, findet man den Hersteller Puralator.






Selbst mit der originalen Filterkappe wird hier das oil filter drain valve nicht geschlossen.







Das heißt letztendlich, dass das Ölfiltergehäuse leer läuft wenn der Truck lange genug steht und die Schmierstellen beim nächsten Kaltstart später geschmiert werden als wie beim Start mit einem originalen Filter in einer originalen Filterkappe. Wie wir alle wissen entsteht der meiste Verschleiß beim Kaltstart. Die Kurbelwelle reibt auf den Lagerschalen solange, bis sie "aufschwimmt", und ohne Öldruck passiert das eben nicht. Fazit: falscher Ölfilter, hoher Verschleiß.