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Hallo Leute,

ich möchte meinem Viano 4Matic gerne etwas für schlammige und verschneite Wege aufrüsten. Aus diesem Grund möchte ich ein anderes VTG verbauen.
Ein Rockcrawler wird es nicht werden, aber evtl. eine annehmbarer Allradler.

Einige Recherchen hab ich schon angestellt, aber bei verschiedenen Sachen würde ich gern noch auf das geballte Forenwissen zurück greifen, ich hoffe ihr könnt mir helfen.

Aktueller Stand ist ein Verteilergetriebe der Firma Oberaigner, welches keine Untersetzung und keine Sperre hat und die Kraft 35:65 zwischen Vorder- und Hinterachse aufteilt.
Der Viano hat eine Hinterachsübersetzung von i=3,273 und eine Vorderachsübersetzung von i=0,775. Der Ausgleich der Ãœbersetzungsdifferenz erfolgt im VTG. Hierzu ist das Abtriebsritzel der Vorderachse im Vergleich zum Antrieb der Hinterachse kleiner und die Ausgangswelle der VA dreht, bei gleicher Eingangsdrehzahl, deshalb schneller wie die Welle der HA.
- dazu die erste Frage, wird darüber auch die Kraftverteilung erreicht oder findet die Aufteilung der Kräfte im Planetensatz des VTG statt ?
- hat noch jemand mehr Infos zu dem Oberaigner VTG ? Handelt es sich hier immer um ein VG340 ?

Bei Oberaigner gab es mal eine VTG für den W639 mit Sperre - mitlerweile aber wohl nicht mehr.

Für den Sprinter 906 gibt es ein Verteilergetriebe mit Untersetzung und die Flansche zum Automatikgetriebe sind gleich - wenn mann also eine Sprinter VTG mit entsprechender Ãœbersetzungsdifferenz findet, dann könnte man das wohl verbauen. Beim Sprinter gibt es für jede Hinterachsübersetzung ein seperates VTG - wobei die genaue Ãœbersetzung der HA, egal sein dürfte solange die Differenz zur Vorderachse, die gleiche ist wie beim Viano.
Allerdings habe ich mich damit nicht weiter beschäftigt, weil es das Sprinter VTG auch nicht mit Sperre gibt.

Als nächste Idee kam mir der Gedanke ein VTG des Mercedes Baukasten zu nehmen.
Das VTG des W163 würde mit entsprechendem Flansch an das W5A des Viano passen, weil auch im W163 ein W5A verbaut war und die Anschlüsse der Getriebe für die Flansche wohl gleich sind.
Die Lösung fällt aber aus, denn das VTG des W163 gibt es mit Untersetzung aber nicht mit Sperre.
Kommen noch die VTG von W164 und X164 in Frage. Beim W164 hat das VTG mit Offroad-Technik-Paket eine Untersetzung und Sperre, beim X164 ist das Offroad-Technik-Paket serienmäßig.
Nachteile dieser VTG's - sie sind teuer und selten und Einzelteile sind schwer zu bekommen, es gibt hin und wieder Probleme mit gelängten Ketten und Bezugsquellen für diese sind nicht leicht zu finden.

Jetzt kam ich auf die Idee ein VTG aus einem Jeep zu nehmen. In verschiedenen Jeeps wurden die Mercedes Automatiken W5A verbaut und damit sollten die Adapter und VTG's hoffentlich an das Getriebe des Viano passen.
- dazu die zweite Frage, weiß einer genau ob die Getriebegehäuse von den Allrad-W5A hinten immer gleich sind. Hat jemand evtl. eine Teilenummer von einem Jepp Automatikgetriebe ? Sind die Flansche für die Wellen der NP VTG's gleich mit denen der Oberaigner ? Bzw. lassen sich die Wellenflansche der NP VTG's einfach an jedes Allrad-W5A schrauben ?
Bei den Jeeps gibt es verschiedene VTG.
Die NP247 und NP249 sind für permanenten Allrad und haben "automatische" Sperren im HI-Modus und sind dauerhaft gesperrt im LO-Modus - ist das soweit korrekt ?
Laut WWW machen die in den VTG's verbauten Kupplungen häufiger Probleme - diese Tatsachen führen dazu, das ich diese Getriebe leieber nicht haben möchte.

Jetzt kommt das NP oder NV 242 ins Spiel - wo ist eigentlich der Unterschied zwischen NP und NV - nur der Name der Herstellerfirma, sind sie baugleich oder ist es schlicht eine unterschiedliche Bezeichnung für ein und das selbe.
Diese VTG's sind für mich am sinnvollsten da sie sich am flexibelsten schalten lassen, sie sind offensichtlich recht robust und leicht zu bekommen. Ersatzteile bekommt man auch problemlos.

Einige Fragen zum VTG 242
- wie wird dieses grundsätzlich geschalten - manuel durch Seilzug, pneumatisch oder elektrisch ?
- zu der Betriebsart 4HI ließt man im Netz zum Teil, das das Getriebe nicht so ausgelegt ist, das es länger im 4HI gefahren werden kann - ist das so ? oder ist nur gemeint das die Kette und Kettenräder so eben einfach etwas mehr belastet sind als im 2HI Modus. Vom Aufbau der Kraftverteilung ist es ja nicht anders, als andere VTG's welche für permanenten Allrad gebaut sind. Ist die Kette des 242 einfach anfälliger, weil unterdimensioniert oder sind das letzlich nur Behauptungen, welche keiner Tatsache entsprechen ?
- wieviele verschiedene Eingangswellen für das 242 gibt es ? (Länge und Zähnezahl) Ich habe von drei verschiedenen Längen und dre verschiedenen Zähnezahlen (Spline) gelesen - 21, 23 und 27
- um das VTG der Ãœbersetzung der Viano-Achsen anzugleichen, würde ich die Kettenräder entsprechend im Durchmesser ändern - im günstigsten Fall müsste nur das Kettenrad der Welle, der Vorderachse geändert werden. Das heißt abdrehen, neue Verzahnung und härten (?) - ist das überhaupt so ohne weiteres möglich oder scheitert das Projekt daran ? Kennt jemand eine gute Adresse für solche arbeiten ?
- natürlich müsste dann auch die Kette gekürzt werden, lässt sich die Kette einfach kürzen oder ist das nicht möglich ?

Was sagt ihr zu dem Projekt - ist es völliger Unsin oder durchaus machbar ?
Ich will wie gesagt aus dem Viano keinen Hardcoroffroader machen, aber etwas Sicherheit und einen Plan B (Sperre) für den Fall das ich mich mal im Schlamm festsetze bruhigt einfach ungemein.


Gruß
Dirk

zum 242 novak-adapt.com/knowledge/transfer-cases/np242/

Man gestatte mir, auch meinen Senf dazuzugeben:


NP (New Production) wurde in NVG (New Venture Gears) umbenannt


Aber Du mußt sicherstellen, das Du es am Getriebe anflanschen kannst. Sonst mußt Du - so wie ich - am Eingang noch ein Stützlager einbauen


Schaltung ist manuell, über Gestänge oder Seilzug, wobei der (Viagra-)Seilzug tendenziell weniger Betriebsgeräusche macht / abgibt (Danke, Ozy!



4 Hi Full time (also mit offenem Mitteldifferential) wird zwar funktionieren, aber nicht lange, weil der Ausgleich wegen der verschiedenen Ãœbersetzungsverhältnisse vorne und hinten ständig beansprucht wird. Das wäre so ähnlich, als würdest Du links und rechts verschieden groß Räder montieren. Und wenn Du dann auf 4Hi Part time umschaltest (Allradantrieb mit gesperrtem Mitteldiff), drehen sich Vorder- und Hinterräder verschieden schnell ...... ..



Um für die Vorderachse ein kleineres Antriebszahnrad zu montieren fehlt schlicht und einfach der Platz. Einige Dinge befinden sich innerhalb des Kettenlaufes (Bilder von offenen NP 242 und N V242 gibts im Netz oder auch in meinem Thema "ganz neu und schon völlig versaut"
Die neu-Anfertigung des Zahnrades ist möglich, Du wirst aber seeehr lange suchen müssen, bis Du jemanden findest, der das machen WILL und das wird dann in hochangereichertem Uran oder Plutonuium aufgewogen.
Und: ja, grundsätzlich kann man die Kette kürzen. Aaaaaaaber: außer in ganz ganz wenigen glücklichen Sonderfällen wird die Kette danach entweder zu viel oder zu wenig Durchhang haben (eine Kette ist leider kein Gummiringerl!) und Du würdest den Achsabstand verändern müssen. (für eine vernünftige Kettenspannungs- und Führungseinrichtung ist so schon kein Platz verfügbar).

Fazit: vergiß es, außer Du findest Differntiale mit identischer Ãœbersetzung vorne und hinten.

Hallo,

danke für deine Hinweise.

Das Problem mit der Verspannung Aufgrund der unterschiedlichen Achsübersetzunh möchte ich ja wie im Oberaigner VTG mittels Größenverhältnis der Kettenräder klären.
Oder habe ich das Oberaigner VTG dahingehend schon falsch verstanden ?

Wenn die Kettenräder den Ausgleich machen, wäre es ja OK in 4HI zu fahren und auch die Sperre im 4LO ist dann kein Problem.

Das was mir Kopfzerbrechen bereitet ist tatsächlich die Anfertigung bzw. Änderung des Kettenrad und die Kürzung der Kette.

Die Bilder die ich kenne zeigen ausreichend Platz im Gehäuse und im Verlauf der Kette um ein kleineres Rad beim Vorderachsantrieb zu montieren.
Das Rad welches auf der Hauptwelle sitzt, bleibt ja im günstigsten Fall so groß wie es ist.


Gruß
Dirk

Hallo,

mitlerweile sind zwei Verteilergetriebe aus Ãœbersee eingetroffen.
Das NV244 baut zu lang, das werd ich nicht unterkriegen.
Ich werde das NV144 verwenden.

Jetzt bräuchte ich ein neues Kettenrad - Zollmaße - meine ersten Anfragen bei verschiedenen Firmen waren erfolglos.
Kennt jemand eine gute Adresse die sich mit der Anfertigung von Kettenrädern auskennen und auch bei Zollabmessungen nicht zurück schrecken ?

Als nächstes muss auch die Kette gekürzt werden, weil es aus dem Regal nix passendes gibt.
Bolzen und Glieder raus ist kein Problem. Der neue Bolzen sollte dann wieder halten - muss ich hier zwingend jemanden finden, der mir den Bolzen nietet oder kann ich auch einen Bolzen mit Splint verwenden ?
Platz für den Splint ist im Lauf der Kette ausreichend vorhanden und die kleine Unwucht sollte man nicht spüren oder doch ? Spricht etwas anderes gegen einen Splintbolzen ?



Gruß
Dirk

Mmh, das 144 ist aber ohne Untersetzung, damit bist doch genau da wo du jetzt bist mit Oberaigner.


Aber das Projekt als solches find ich schon irgendwie cool, nix für mich, aber hej, es hat was.

Hallo,

ja das stimmt es hat keine Untersetzung. Aber die ist mir bei der Wandlerautomatik auch nicht so wichtig.
Wichtiger ist mir die Sperre die ich schalten kann wie ich lustig bin und das bietet das 144er.

Mit viel Glück passt das 244 aber das probier ich nächstes Jahr mal.


Gruß
Dirk

Ich würde die mal fragen:
http://www.zahnrad-derichs.de/indexn.htm
Die haben einen Defender als Auslieferungsfahrzeug
und finden die Qualität der Getriebezahnräder lächerlich.
Die machen nur Einzel- und Kleinserienfertigung.

Die haben noch keinen Lada Niva gefahren! Selbst nagelneu schreien alle Zahnräder um Hilfe!
Die Schaltgetriebe sind idR bei 80tkm fertig! Dafür kostet ein neues aber auch nur 600 Euronen

Singende Getriebe sind immer ein Hinweis auf mangelhafte Zahnflankenoberflächen.

Da bin ich gespannt ob die auch ein Kettenrad machen können.