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Hallo in die Runde,

ich möchte gerne meinem WM ein paar zusätzliche Pferde spendieren.

Zur Zeit ist der SOFIM 8140.27 (2,5 mir 103 PS) verbaut.

Im Internet habe ich einen günstigen 8140.43 N Rumpfmotor gefunden.

Ich möchte, wenn möglich alle Anbauteile von meinem Motor übernehmen. Ladeluftkühler hatte ich bereits nachgerüstet. Wenn möglich wollte ich den Turbolader gegen einen VTG Lader tauschen.

Ich möchte keine Commonrail Technik verbauen sondern die gute alte Einspritzpumpe weiternutzen.

Kann man die alte dementsprechend einstellen, oder muss man die Einspritzpumpe aus dem 8140.43 verbauen?

Laut Wiki sind die Motoren ziemlich baugleich.

Gibt es irgendwelche gravierenden Unterschiede, die ich nicht bedacht habe?

Passen meine Anbauteile, Steuerkettengehäuse, usw. Überhaupt an den Motor?

Wo könnte es eurer Meinung nach Probleme geben?

Hat schon mal jemand sowas ähnliches gemacht?

Freue mich auf eure Unterstützung.

Gruß

Christiandel

Bau bei deinem eine Pumpe ein von einem Motor mit Ladeluftkühler, das ist das erste und wichtigste. Ohne diese Pumpe bringt der LLK gar nichts.
Und dann drehst du diese Pumpe noch auf.

Das bringt dir die gleiche Leistung bei viel weniger Aufwand.
Iveco hat nur von 2.5 auf 2.8 gewechselt wegen der Abgaswerte, Mehrleistung ergab das nicht.

Da gebe ich Dir recht, ohne Anpassung der Pumpe bringt der Ladeluftkühler nichts.

Laut technischen Daten scheint es aber schon einen Unterschied zwischen den Motoren zu geben (mehr Drehmoment beim 2,8er).

Was mir wichtig ist, ist ein größerer nutzbarer Drehzahlbereich.

Wieder auf meine Umbauplanung zurückkommend:

Unterscheiden sich die Motoren nur in Hub / Bohrung oder gibt es noch andere Unterschiede?

Gruß
Christian

Hallo Christian,
Soweit ich mitbekommen habe war der VTG bei der N-Version der .43 Motoren ein fehlerhäufigesTeil und der Motor daher nicht beliebt für Umbauten.
Die Verstellung der Geometrie des VTG Laders wird doch vom Motorsteuergerät geregelt. Und das funktioniert nur mit der Common-Rail Einspritzung - oder kannst du das wegprogrammieren ?
Oder wie stellst du dir die Ansteuerung des PWM-Ventils des Laders vor ? Ohne die hast du ja nicht die Mehrleistung, wegen derer du ja wohl den N-Motor willst ?

Grundsätzlich:
Du willst also den "neuen" Motor mit der Mechanik des alten versehen (+ Ladeluftkühler) und dabei soll die Leistung des neuen herauskommen ?
Da beide Grundmotoren "gleich" sind, könnte doch nur die genaue Abstimmung mit den neuen Teilen diese Mehrleistung erbringen. Das aber geht doch über das Steuergerät - was du entfernen willst.

Ich würde keine individuelle Motorversion erzeugen - schon gar nicht für ein Reisefahrzeug für unterwegs - wäre mir zu unsicher.
Gerade die Common-Rail Motoren waren doch problemlos, und durch die elektronische Steuerung fallen viele Verschleis - und Einstellteile weg, wegen derer hier das Forum immer wieder bemüht wird.

Gruß
Erich

Hallo Erich,

mir ging es in erster Linie darum den 2,8er als Basis für mehrleistung zu haben. Das jetzt gerade der 43N Motorblock in Schlagdistanz generalüberholt bei Ebay Kleinanzeigen drinsteht hat mich auf die Idee gebracht das der Block als Basis bestimmt nicht schlecht wäre.

Beim Surfen durchs Forum bin ich jetzt darauf gestoßen das mein 2.5er Motor keine Kolbenbodenkühlung hat, was die anderen Motoren ab 2.5 mit LLK schon haben. Ist auf jeden Fall ein Punkt bei einer Leistungssteigerung.

Elektronik wollte ich möglichst nicht an meinem Motor haben, deshalb kein Common-Rail.

Ein VTG Lader kann ja auch per Unterdruck angesteuert werden. Stelle ich mir mit meinem Jugendlichen Leichtsinn nicht so schwer vor.
Evtl. liege ich da aber auch vollkommen falsch.


Umbau würde jetzt theoretisch so aussehen:

Meine Anbauteile an einem generalüberholten 43er Motor mit passender ESP und passenden Einspritzdüsen.

Turbo vom 2.5er übernehmen oder aber VTG Lader mit mechanischer Ansteuerung.

Was haltet Ihr davon?

Ziel ist übrigens nicht die Leistung des N Motors zu erzielen. Von dem VTG Lader erhoffe ich mir mehr Leistung im unteren Drehzahlbereich.

Meine Erfahrung in Dünen war bis jetzt das ich immer relativ hochtourig auf eine Düne zugefahren bin und der Motor dann im Anstieg verhungert ist, da die Drehzahl kurz vorm Dünenkamm soweit abgesackt ist, das die Leistung gefehlt hat. Das als Hintergrund.

Gruß Christian

ein VTG Lader wird normalerweise per PWM von einem Mototstgr über ein Ladedruckregelventil stufenlos geregelt ... ich würde hier bei einem Wastgate- Lader bleiben

Im Prinzip geht es dir also nur um den VTG ? Dann würde ich doch nur den an den alten Motor anbauen - wäre viel einfacher.
Da kannst du auch einfach ausprobieren ob du eine mechanische Ansteuerung hinkriegst.


Schau mal bei:
https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/ladedruck.htm

Daraus zitiert: "Den optimalen Ladedruck erreicht man nur elektronisch." Bezieht sich hier auf das Wastegate, dürfte erst recht für VTG gelten.


Nur Nebenbei: Ich halte gerade den Motor als die sinnvollste Anwendung von Elektronik in einem Fahrzeug, aber das ist ja Ansichstsache


Gruß
Erich

Hallo zusammen,
ich möchte gerne mit 2 Legenden aufräumen.

LLK ohne Änderung der ESP bringt nichts.
Ein LLK bringt immer was speziell im unteren Drehzahlbereich.
Der Drehmomentverlauf verbessert sich deutlich und damit der nutzbare Drehzahlbereich.
Bei unserem B mit 8140.27 letztes Jahr durchgeführt und voll bestätigt gefunden.
Vorher nutzbares Drehzahlband ab 2.300 1/min; mit LLK ab 1.8001/min.

VTG-Lader geht nicht ohne Unterdrucksteuerung.
Unser Galloper hatte mit 90.000km einen kapitalen Motorschaden.
Diesen Motor habe ich neue aufgebaut und versuchsweise mit einem VTG-lader versehen.




Der Lader selbst war aus dem VAG-Regal gesteuert über eine klassische Drucksteuerdose laut Lieferant von einem Alfa-Romeo und auf dem Prüfstand eingestellt..
Dazu brauchen Lieferant und Käufer mehr als normale Geschäftsbeziehungen.
Das hat wunderbar funktioniert. Das Drehmoment war brachial. Übrigens auch hier ohne Änderung der ESP.
Für den nächsten identischen Motorschaden bei 180.000km konnte der Lader nichts.
Dann gab es einen komplett anderen Triebsatz und das Experiment VTG-lader war beendet.

PS nur für Christian:
Wenn Du sowieso komplett neu aufbaust, bau um auf Zahnriemen.

Herrje, wir mixen wieder mal inkompatible Cocktails..

Thema 1: 2.8er Rumpfmotor mit CR als Spender
Ja, sollte mit der mechanischen Peripherie weitestgehend passen, vom 2.8er mit der entsprechenden VE sicher (was an uralt-Komponenten anders war.. ich kenne nicht jede Variante der 2.5er). Und weil die 2.8er innen alle gleich waren, ist das Thema Kolbenbodenkühlung etc. gelöst und ein echter Fortschritt zu erwarten. Und entsorge die Steuerkette, das ist ein ewiges Ärgernis am 8140, s. Parallelthreads. VE bitte vom 2.8er .43 (ohne Buchstaben), oder einen der aussterbenden Gurus finden, die die VE-Modifikation im kleinen Finger haben. Die meisten, denen ich das zugetraut habe, leben nicht mehr.
Ein Thema wird die Position des ATL sein: War lange "vorne-oben" und ist dann nach "hintere Mitte-unten" gewandert. Es kann aus Platzgründen notwendig sein, beim alten Setting zu bleiben

Thema 2: VTG-Lader
Die machen in der Pampa nur Ärger und sind überflüssig - Ladedruck anheben geht mit dem Wastegate-ATL auch, und einen größeren ATL, der dann Hilfe im unteren Drehzahlbereich braucht, sehe ich bei den Anforderungen nicht. Den brauche ich bei angestrebten Spitzenleistungen deutlich über 150 PS - oder auch nicht, weil bei 180 PS+ und 450 Nm der Drehmomentverlauf auch schon wieder egal ist, dort ist die Motorraumtemperatur das Limit, und manche ATL halten das besser aus als andere, die Rallye-Raid Szene setzt da auf Garett. Die Elektronik ist beim 8140 ausschließlich für die Abgasqualität zuständig

Thema 3: Leistungssteigerung
Leistung beim Diesel ist eine Frage der Einspritzmenge; wenn mehr Ladedruck eine bessere Verwertung bringt - also weniger Qualm und mehr Verbrennung - wird der LLK alleine ein wenig helfen, alles andere ist aber ein massiver Assault an der Themodynamik und eher der "positiven Erwartungshaltung" zuzuschreiben, die Prüfstandsmessung würde das "Popometer" widerlegen. Ein gewisses Plus an Durchzug gegenüber einem ausgelatschten 2.5er mit ein wenig Optimierung ist ohne Händebrechen drinnen, und ab 300-ein.bißchen-was Nm würde ich den Antriebsstrang gut im Auge behalten, sagen wir, kurzzeitig 350, und darüber beginnt das Zähneklappern samt -ausfall
Ach ja, was der Durchzug unten bringt, geht oben verloren, die 2.8er hören gefühlt 200/min früher auf.. wobei das bei entsprechendem Verwesungszustand des 2.5ers vermutlich nicht mehr auffällt

Thema 4: CR-Umbau
Nur mit Schlachtfahrzeug mit aifo/FPT-Kabelbaum der Kundenmotoren, aus einem Daily rausoperieren ist Hand- und Beinbruch und Haareraufen. Selbstverständlich geht Leistung auch ohne Elektronik, wer sich ohne Laptop und Diagnosebox unwohl fühlt, soll die paar Prozent suchen, die innerhalb der Abgasgrenzwerte drinnen sind. Dass ein (bald) 30 Jahre alter WM immer raucht und rauchen wird, macht das Leben einfacher

Grüsse
Peter

Danke schon mal für die Rückmeldungen,

@PeterM Thema 1, genau das wollte ich wissen. Hatte Angst das ich mir den Motor kaufe und im Nachhinein herausfinde, das der Kopf oder die Kolben anders sind und der ganze Spaß garnicht zusammen passt.

Thema 2 VTG Lader fand ich von der Idee her äußerst schick, schon bei niedriger Drehzahl ordentlichen Ladedruck zu haben. Ansteuerung per Druckdose sehe ich nicht als problematisch an. Da aber immer wieder das Thema Zuverlässigkeit der VTG Lader aufkommt werde ich wohl einfach beim ATL bleiben.

Mit dem 2.8er mit LLK und gedrehter Pumpe wäre ich am Ende vollkommen zufrieden.

Ergänzend noch eine Frage zur Steuerkette. Welche Probleme bringt die denn mit sich?
Ärger mit dem Kettenspanner hab ich schon gehabt. Seit dem ich den mechanischen verbaut habe ist bei mir Ruhe eingekehrt.

Hatte eigentlich vor den ganzen Kram 1:1 zu tauschen und in dem Zuge nur die Verschleißteile zu erneuern.

Gruß Christian