Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren viermalvier markenunabhängiger talk Geländewagentechnik allgemein Neigungs-Kalkulator

Wer es genau wissen will, oder nur zum Spaß haben:

Für den Zusammenhang von Neigungsgrad, Neigungsprozent, Spurweite und Schwerpunkthöhe hier mein kleiner Neigungs-Kalkulator.

Nicht nur für den Volvo C303 zu gebrauchen, sondern man kann auch universell für jeden Wagen die Spurweite angeben. Nur das Bild bleibt wie es ist...

Gruß
Michael

Nett!

Aber wie finde ich jetzt den Schwerpunkt meines Autos raus?

Wenn du eine erlebte Seitenneigung kennst und die Spurweite dazu eingibst, dann weißt du, daß der Schwerpunkt in diesem Fall noch unterhalb der berechneten Höhe war - sonst wäre dein Auto umgefallen...

Gruß
Michael

Ja nee iss klar.

Aber dann kann ich mir ja auch einfach die Gradzahl merken für`s nächste Mal...

Mach doch mal eine Tabelle dazu, in welcher man irgendwie ausrechnen kann, wie sich das Kippmoment verändert, wenn x Kg auf dem Dach hat...

Denn dann könnt man ja einfach die bisher maximale Schräglage als Ausgangswert nehmen...

Das ist noch in Arbeit, ein Teil, wo man aus Achslasten und Achsabstand die Schwerpunktlage ermittelt, und wie sie sich verändert, wenn man irgendwo was dazu läd.

Nur die Starthöhe für den Schwerpunkt, die ist ein Problem, die kann man sich nur so in etwa denken - oder mit dem Neigungskalkulator näherungsweise bestimmen.

Oder hat jemand technische Daten, wo der Schwerpunkt bei seinem leeren Fahrzeug liegen soll. Da halten sich die Hersteller wohl alle bedeckt. Die in Katalogen angegebenen Neigungsprozente sind zumindest für den Volvo C303 noch mit über 50% Sicherheit gerechnet, oder sie gelten gleichermaßen auch für die Wagen mit dem hohen und schweren Ambulanzausbau.

Gruß
Michael

Ja, ja, grau ist alle Theorie. Diese Berechnung ist ja ganz nett, aber in dieser Form ziemlich praxisfremd. Schonmal daran gedacht, dass so ein Auto üblicherweise gefedert ist? D.h. der Abstand zwischen Achsen und Karosse ist mehr oder weniger variabel. Wenn ein Auto seitlich geneigt ist, werden die unteren Räder und deren Federn durch die Verlagerung des Schwerpunkts stärker belastet als die oberen, was unmittelbar zur Folge hat dass die Karosse sich stärker neigt als die Achsen. Also wenn der Untergrund sagen wir mal 30° hat, sind nur die Achsen 30° geneigt, die Karosse hängt dann aber bereits auf 33° oder 35°, weil unten eingefedert und oben ausgefedert. Oder so ähnlich.

Ausserdem passiert's in freier Wildbahn relativ selten, dass vorne und hinten derselbe Kippwinkel besteht. Wo der Untergrund so krumm ist dass zwischen rechts und links nennenswerter Höhenunterschied ist, da wird üblicherweise auch zwischen vorn und hinten ein Höhenunterschied sein. Ganz zu schweigen von fahrdynamischen Hebeleien bei üblicherweise beabsichtigter Vorwärtsbewegung auf knubbeligem Untergrund. Was querneigungs-anzeigende Neigungswinkelmesser zu reiner Dekoration degradiert und statische Winkelberechnung ziemlich sinnlos macht. In der Praxis gilt nur der Messwert des Popometers. Und der ist bei Otto Normalgeländewagenfahrer spätestens bei 30° im roten Bereich, während das Auto noch völlig unbeeindruckt ist. Aber wenn der Hersteller 45° Kippwinkel angibt, heißt das noch lange nicht dass bei 40° noch alles im grünen Bereich ist. Da braucht's dann nur die berühmte Baumwurzel oder die rutschende Werkzeugkiste im Kofferaum um den Umschmiss perfekt zu machen.

Salut,
@mibu: Ich sehe diese Annäherung an eine fiktive Problemlösung als sehr unterhaltsamen Zeitvertreib. Frohsinn und Kreativität haben ja schon zu manch erstaunlichen Ergebnissen geführt.

Zur Praxis: @josch hat klare Argumente gebracht, wie sie jeder im Gelände selbst erfahren kann. Besonders der Hinweis auf den unverzichtbaren "Messwert des Popometers" ist wichtig! <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/graem-thumbsup.gif" alt="" />
Dazu: in Gebieten hoher Dünen (wie Erg Tifernine, Erg Murzuq) kommt man manchmal in Schräglagen, die jede Theorie verblassen lassen (siehe Sand = unstabiler Fahrgrund). Insbesondere zwei Faktoren greifen da drastisch und nicht in Formeln darstellbar ein: Flexibilität und Höhe der Reifenflanken (Luftdruck!) und Fahrgeschwindigkeit. Zu langsam: Abrutschen und Kippen (siehe Stellung der Vorderräder am Hang). Zu schnell: Haftungsverlust bei Richungsänderung an der Düne und = Rolle seitwärts.

Gruß
Roger San [color:"black"] [/color]

Ich danke euch für eure Anregungen und Kritik. Ich werde die Erläuterungen auf der Seite noch etwas ergänzen und einiges davon einfließen lassen.

Ihr habt ja ganz recht, es ist sehr theoretisch - für die Testmäuerchen in den 4WD-Parks kommt es ja noch ganz gut hin. Die Mängel an meiner Darstellung muß ich unbedingt erwähnen. Auf der anderen Seite fand ich es auch interessant, die Katalogangaben einmal zu visualisieren und umzurechnen.

Ich habe nämlich schon Webseiten gesehen, wo Leute meinten, eine Neigung von 40% sei ja ungefähr gleiche 40 Grad - und das ist ja völlig falsch.

Der Hinweis mit den Sanddünen ist ja erschreckend: Ich dachte immer, geradeaus rauf und runter sei schon schwierig genug. Wer will den schon schräg zur Düne fahren (Grusel)?

Gruß
Michael